文/新浪财经专栏作家 马晓晴
我们能不能说，两块一斤的苹果叫廉价苹果，生产两块一斤苹果的果农，就是廉价果农？我们能不能预测生产廉价苹果的果园，一定就是有高收益的果园，就应该是具有发展前景和趋势的果园？如果这些逻辑都不成立，为什么到了航空市场，它就可能成立呢？
廉价航空是一个伪命题街上有很多卖苹果的，有的卖两块钱一斤，有的卖五块，也有卖二十块钱的。我们能不能说，两块一斤的苹果叫廉价苹果，生产两块一斤苹果的果农，就是廉价果农？我们能不能预测生产廉价苹果的果园，一定就是有高收益的果园，就应该是具有发展前景和趋势的果园？如果这些逻辑都不成立，为什么到了航空市场，它就可能成立呢？
任何一个航空公司都不愿意处在高成本状态下运行。同样，任何一个航空公司也都不愿意把票价定到最低。如果可能，每一个航空公司都会降低成本，并提高票价，提高收益品质。
通过降低服务品质而降低票价，其实是航空公司对自身的一次定位，对市场多元化的一种选择。选择中低收入的客户群，选择那些对价格最为敏感的客户群。
而另一些航空公司则通过提高服务品质，追加服务内容，提高服务成本，来赢得较高层次客户群的青睐。不同的航空公司具有不同的选择，本来是一件非常非常正常的事情。
航空公司是否在价格上占据优势，取决于是否在成本上占据优势。航空公司在运行中会有哪些主要成本？一是购机费用。飞机价格取决于采购量。即将诞生的和正在筹备的所谓低成本航空公司，飞机采购量都比原有航空公司为小，且由于公司草创，信誉不高，根本无法获得非常低廉的采购价格。如果一定要在购机上实现低成本，那就只能选购二手飞机。旧飞机一定会比新飞机便宜。不知道有人考虑与否？
第二是航油成本，没有弹性。
第三是起降费用。远离城市的非主要民用机场或空军机场，由于设备简陋、市场有待开发，可以收取低起降费用。这会部分增加旅客来往市区交通成本。目前，一个城市有多个机场可供选择的还不多，但随着民航的进一步发展，这个问题会逐步得到解决。
第四是租用机场设施设备，比如高端休息室、摆渡车、廊桥、梯子车、拖斗车……，不租用这些设施设备，可以避免该类成本的支出。
第五是为旅客提供的餐食的费用。如果不为旅客提供此类服务，可以避免该类成本的支出。
此外是人工成本，财务成本等等不一而足的成本。这些成本没有可比性，只能各自圆自己的梦。比如一个公司，当初的投入很大，用全额付款的方式引进飞机，它的财务成本就很低。另一家用贷款方式买飞机，成本自然就会高。而选择租赁，也会改变财务成本的状况。
买几架或租几架旧飞机、使用别人不用的设备简陋的小机场、不租用机场设施设备、不提供餐食……，这可能是当前国际通用的所谓廉航的运行模式。
但这能叫廉价航空公司吗？
如果一个水果摊贩卖的苹果，大小不一；在采摘和运输中过程中，磕碰出了很多斑痕；细看还发现里面生了虫子；尝一口又觉得酸酸涩涩；那么它卖两块钱一斤，你觉得便宜吗？旁边的一个水果摊，苹果大小一致，颜色亮丽，没有生虫，口感又好，他卖五块钱一斤，你认为贵吗？
不同的品质，不应该用同一种价格来衡定。在市场上，没有哪个大妈会说，这个苹果是廉价苹果，那个苹果是高成本苹果。
“五斤苹果多少钱？”“二十五块钱。”“太贵了。”“二十块钱可以买四斤。”“嗯，可以呀。”“这边的两块一斤，四斤八块钱。”“这才算价格低廉。”我们所谓的廉价航空，其实就是一个花八块钱只买四斤苹果的航空。少了一斤苹果，而且不甜：没有了舒适的候机楼，没有了摆渡车和廊桥，没有了或者极少有免费的行李托运，没有了餐食供应……。
成交额的降低，与是否廉价没有关系。
不知道谁出了个主意，让政府为低成本航空进行补贴。对于航空公司来讲，这真是天大的好事。但这不叫低成本，这只能叫转嫁成本。如果政府够大方，把航空公司运行的全部成本都转嫁到财政上去，那么就可以办零成本航空。这绝对是革命性构想。
我们已经习惯了，在两块钱一斤的苹果和二十块钱一斤的苹果中间，做自己的选择。在消费的过程中，并没有考虑，它是低成本的呢？还是廉价的呢？
当这一切都非常习惯的时候，其实，廉价也罢，低成本也罢，就不再是讨论的话题。因为这个话题本身是个伪命题。
(本文作者介绍：新浪特邀航空业评论员，供职于南航)
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