文/新浪财经大交通记者 罗丹阳
发改委网站公布的市民意见中，吐槽占了大多数。市民建议地面公交更换为空调车，希望能够解决地铁换乘通道太长、安检有名无实、末班车太早乃至车厢内发小广告的太多、地铁厕所太脏、指示牌混淆不清、自动售票机常年罢工等问题。恐怕最后只能换来一声叹息。
公交地铁的问题不能只靠涨价公交(地面公共交通和轨道交通统称为“公交”)价格调整已经酝酿了大半年，一直没有动真格的意思，现在又开始公开征集意见。
这恰恰说明，调价是板上钉钉了，要不酝酿这么半天图什么？酝酿的结果就是，老百姓普遍对公交涨价表示理解，但真能心甘情愿接受的肯定不是大多数。涨价能缓解财政压力，改善公交状况，但只靠涨价，肯定不能解决问题。
套用一个句式：“涨价没问题，问题是别光涨价。”
“八成市民赞成涨价”
公交调价和去年的出租车调价很相似，进步的是，这次公交调价早早启动了公开征集意见。但让我困惑的是，主管部门既不提供调价具体方案，也没有调查问卷，就征集意见。在讲求精细化管理和数据挖掘的年代，这么做未免有失专业。
征集意见没几天，北京市发改委称“公开的意见中八成市民赞同小幅涨价”。这下微博上炸开了锅，市民瞬间有种自己被“绑架”的感觉——“我真的不赞成啊”。我大概看了看那些意见，其实主旨还是对公交涨价表示理解，觉得“确实应该涨价“，但要说支持，谁愿意多花钱呢？
但公交确实应该涨价了，理由之充分我在此都不必赘述：财政压力大且持续增加，票价远低于同等水平城市，低票价还带来了大量非刚需出行，造成资源浪费，也导致缓解地铁过度拥挤。
我也在这多说几句，以表达我的“理解”。一方面，轨道交通的急速扩张，使得运营成本攀升。虽然现在北京市财政对公交的补贴只有7%左右，但未来这个数的上限难以估量，因为大量老旧线路的运营成本会蹿升，比如1号线从去年起就要把老旧的信号系统扒了重建。另一方面，官方调查数据显示，高峰时段通勤出行比例仅有61.7%，公务出行比例为11.8%，生活类出行比例约为26.5%，这组数据说明，还有人没事闲的非要在高峰时段挤地铁。
价格调整方案要精细化
今年4月，北京市交通委主任周正宇做客一档叫做“市民对话一把手”的节目时，提示主持人说，北京在做的交通票制改革不能叫作“涨价”，而应该叫“调整”。我的理解，调整的功效远大于涨价，价格调整是一种制度设计，通过价格引导需求和供给，以实现资源的合理配置。一度因摇号政策被批为“懒政”的交通主管部门，这次能否勤快起来？
我就公交价格调整曾多次采访过北京交通发展研究中心主任郭继孚，他提供的思路是我听过的最有说服力的——精细化的制度和技术设计。他举了一个韩国首尔公交改革的例子：地面和轨道公交合并按照里程计费的联程票制度，且乘客在下车之后半小时之内再乘坐公交或地铁都还算作一次价格。“早晨你可以下去买个包子吃个早点，上车接着走，下班能去超市买菜回家，这些靠公交都能够实现，没有感觉坐公交是一种负担。”郭继孚说。“这些靠什么？靠技术和制度设计。”
目前看来，地面公交价格调整不可避免，且很可能是整体涨价。那么地面公交和轨道交通之间票价如何衔接？联程票的办法值得借鉴，此外，由于地面公交运力富余，轨道交通运力吃紧，因此两者的票价必须能够拉开差距，将一部分对价格较敏感、但对时间不太敏感的人吸引到地面公交上来。
至于轨道交通，按照引导需求的思路，调整的大方向也很清晰。由于路网总长度大增，按里程计价且限制乘车时间似乎不可避免；短途坐地铁的人太多，那么应提高起步价；早晚高峰坐地铁的人太多，可以学习伦敦的峰谷票价，但峰谷之间差距一定要拉开。郭继孚表示，价格调整要到一定程度，才能起到调节作用。
不过，价格调整并不意味着政府不再提供补贴，但补贴消费者的效率远高于补贴生产者。因此为通勤者、老年人和学生提供月票或优惠票价是可行的，但我更倾向于提供优惠票价而不是可以无限消费的月票。一个难点是，在社会诚信体系基本为零的情况下，如何审核通勤者？郭继孚介绍，日本是通过公司补贴通勤的员工，并禁止公司为开私家车的员工提供包括汽油和停车在内的任何补贴。
其实设计这套制度并不困难，地铁的闸机系统能提供大量基础数据，例如乘客进出站的时间、乘坐距离长短等，只要稍加分析处理即可。怕的是，懒政再度作祟。
调价容易办事难
公交价格调整的目的，说到底还是实现资源合理配置。在需求端通过价格引导，在供给端能做的就太多了。看起来，供给端的一切都掌控在地铁运营公司和主管部门手中，改变起来应该很容易，但其实这并不比调价容易。交通主管部门时常抱怨自己没有实权，要和多个部门协调沟通才能解决问题，而运营公司则苦苦收拾轨道交通建设方留下的烂摊子。
轨道交通方面，增加供给常见的办法包括缩短列车发车间隔或换用更长更宽的车型。部分线路因为列车数量不足，难以缩短发车间隔，例如，宋家庄地铁列车车库用地延迟数年才获批(今年4月刚刚动工)，导致10号线的车辆数量一直不足。还有部分线路是因为设施老旧，技术上不支持进一步缩短发车间隔，例如13号线和八通线，这两条线光是改造屏蔽门就从2010年拖到了现在，更别说改造其他技术和设施了。
地面公交方面，车辆运力大有余力，但运载效率因为道路拥堵难以保证。施划公交专用道是保证运转效率的办法之一，今年以来，官方和舆论逐步认可“最堵的道路最应该施划公交专用道”，但即使是拍板决定在西南三环一段路上施划公交专用道，都已经有了长达两三年的博弈和争论，真正落实上述理念遥遥无期。
发改委网站公布的市民意见中，吐槽占了大多数。市民建议地面公交更换为空调车，希望能够解决地铁换乘通道太长、安检有名无实、末班车太早乃至车厢内发小广告的太多、地铁厕所太脏、指示牌混淆不清、自动售票机常年罢工等问题。恐怕最后只能换来一声叹息。
不怕涨价，怕的是，涨价之后，一切照旧。
(本文作者介绍：供职于新浪财经，专注汽车、铁路和航空领域。)
本文为作者独家授权新浪财经使用，请勿转载。所发表言论不代表本站观点。
（由新浪财经主办的“2014新浪金麒麟论坛”定于2014年11月22日在北京JW万豪酒店召开，本届论坛主题：变革与决策。聚焦改革深水期的中国经济的转型与挑战。 报名入口》》》 2015，决策下一步，等你来！）
