文/新浪财经大交通记者 罗丹阳
随着低成本航空公司逐渐成为全球航空业主要增长力量，这一概念在中国也受到热捧，也许未来地方航空也不介意被称为“廉航”。而中联航可能是其中转型廉航优势最明显的一家，转型消息宣布之后，东航股价从昨日午后爬升，收盘上涨1.3%。
国企东航办廉价航空能赚钱吗？清一色的波音737飞机，起降机场相对简陋，餐食简单，机票便宜，但航班准点率却还不错。是不是很像一家低成本航空公司？
我描述的是刚刚宣布转型低成本航空的中国联合航空公司(下称“中联航”)，和很多中型航空公司一样，这家东方航空旗下的航空公司一直在以类似低成本航空的方式运营，所以转型可谓水到渠成。
这一市场固然前景广阔，但受制于机场起降费用、航油和飞机拥有成本等因素，短期国内的低成本航空仍将面临挑战，也很难完全复制欧美低成本航空的商业模式。对于中联航来说，提高企业的运行效率，并摸索出一个商业模式都是需要费脑筋的事。
水到渠成的转型
“他们很优越，得天独厚，他们的转型广告效应大于实际意义。”这是一位业内人士的评价。
此前就有传言，中联航将转型低成本。中国民航管理干部学院机场管理系副主任、新浪财经专栏作家赵巍表示，中联航此前就一直按照低成本的方式进行运作，尤其是在运营上控制成本提高效率，只不过一直没有对外宣传。此前，东航试图借道香港设立低成本航空“捷星香港”，但进展不顺，现在将中联航的低成本战略摆上台面刚好是时候。
实际上，很多相似规模的航空公司，尤其是地方航空公司，都在以低成本的方式运营，例如机队使用单一的燃油经济性较好的机型，提供低附加值的机上和机场服务和更大折扣的票价等。但这些公司都不对外宣称自己是低成本航空，想想也对，自己的省份好不容易有个航空公司，还是廉航，这多说不过去。
随着低成本航空公司逐渐成为全球航空业主要增长力量，这一概念在中国也受到热捧，也许未来地方航空也不介意被称为“廉航”。而中联航可能是其中转型廉航优势最明显的一家，转型消息宣布之后，东航股价从昨日午后爬升，收盘上涨1.3%。
赵巍则表示，中联航最大的优势就是在南苑机场常年的运作，尤其是在首都机场逐渐饱和的背景下，由中联航独用的南苑机场价值显露无疑。此外，中联航的机队是26架清一色的波音737，这有助于未来拓展机队规模，并控制维修保养成本。
东航2013年报显示，中联航2013年录得净利润近1.86亿元，在东航主要参股子公司中排名第四。年报亦提到，低成本航空发展潜力巨大，当前兼有传统和低成本航空公司的混合型航空经营流行。中联航转型之后，东航也成为混合型航空经营的企业。
廉航的低成本和高效率
东航总经理马须伦曾对媒体表示，国内低成本航空在燃油和飞机价格都与传统航空公司没有太大区别，飞行员也需要到其他公司挖角，也没有专门的候机楼。赵巍表示，这是国内占据主流观点的一种看法。
中国民航大学经济与管理学院副院长、新浪专栏作家李艳华解释，航油占据航空公司运营成本的20%至40%，目前国内燃油价格已经高出国际水平10%左右，大部分航空公司在使用套期保值上并不熟练。东航的年报就显示，2013年公司并未进行航油套期保值业务。
另外，欧美低成本航空公司大多是一批采购数十架同一机型的飞机，价格有一定优惠。但在国内由于审批等原因，一次性大批量购买飞机并不容易。此外，李艳华表示，机场起降费一般占航空公司成本的12%-15%，欧美一些低成本航空都选择降落在地区的二类机场，能节约一笔开支。
对于这些问题，赵巍表示，在制度设计暂时无法变更的时候，低成本航空更应该理解为一种理念，通过低成本、高效率的模式来运营一家航空公司。例如春秋航空就有优良的费用控制、较高的客座率(平均客座率约95%)和飞机使用率(每架飞机每天飞行11个小时，比行业平均值多2.1小时)以及合理的航线网络。
中联航转型低成本航空，一大看点就是国有三大航开始进入这一市场。这一方面反映出国有企业的业绩压力，另一方面，国企饱受诟病的低运行效率和固化理念能否跟上低成本航空市场，也是疑问。对此赵巍表示，她了解到东航新设了一个“战略转型办公室”，说明国企也在努力转型的问题，而且国企低效率也不是绝对现象。尽管如此，运行效率也是会被反复提及的常规命题。
商业模式仍待探索
“低成本航空公司在航空业已经逐渐成为高效和创新的象征。”李艳华说。于是，中联航转型低成本航空，除了效率命题之外，还要在商业模式的创新上动动脑子。
“低成本航空的显性标准越来越少。”李艳华说，“不是说你用一样的飞机、没有头等舱、飞机上不给吃的，就是低成本了。”那么，也不是所有的低成本航空公司，都是通过多种多样的增值服务、或是在机舱内销售产品来赚钱的。
毋庸置疑的是，商业模式的创新留给中联航无尽的想象和探索空间。赵巍介绍，欧美几家较为成功的低成本航空公司，虽然都有运营高效、提供精益化服务、票价低廉等特点，但彼此的盈利点有本质区别，这意味着他们的商业模式完全不同。全球的低成本航空也没有一个固定的模式，这需要航空公司依据自己的特点加以探索。
“我觉得中联航5年之后能形成一个商业模式，10年之后它的低成本航空才能成型。”赵巍给出了自己心中的时间表，“但是在短期内，中联航还会依据既有模式和航线运营，不会对东航的财务报表造成压力。”
(本文作者介绍：供职于新浪财经，专注汽车、铁路和航空领域。)
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