文/新浪财经大交通记者 罗丹阳
经济舱座位都是按照先到先得原则进行分配，像我这样对座位有特殊癖好的人一般会提前在网上选定座位，当然是免费的。付费选座作为一项增值服务，推出之后引发热议。一般认为，增值服务是低成本航空公司的专享，传统全服务航空公司不应该有增值服务。
飞机座位价高者得错了吗？上月底起，中国国际航空公司开始提供一项增值服务，即乘客在搭乘6条国际航线时，可以多交100元预定经济舱前排座位。此前海南航空也推出了类似的“至优座选”服务，乘客可以多交500元提前预定部分国际航线上经济舱的宽敞座位。
本月初有媒体报道称，两家公司的“付费选座”业务遭主管部门口头叫停。今天，新浪财经从两家公司的客服处获悉，业务确实一度暂停，但业已恢复。虽然客服人员称是因系统升级调试导致业务一度暂停，但这其中的波折更像是多方博弈的结果。
传统航企VS创新业务：全服务航空应否有增值服务
国航和海航推出的付费选座业务允许部分航线上已出票的乘客在飞机起飞48个小时之前，通过客服电话预定经济舱特殊区域的座位。不同之处是，国航提供的是经济舱第4排至第10排的座位，海航提供的是经济舱第一排和安全出口附近的座位；国航额外收费100元，海航额外收费500元。
此前，经济舱座位都是按照先到先得原则进行分配，像我这样对座位有特殊癖好的人一般会提前在网上选定座位，当然是免费的。付费选座作为一项增值服务，推出之后引发热议。一般认为，增值服务是低成本航空公司的专享，传统全服务航空公司不应该有增值服务。
国内首家低成本航空公司春秋航空公司新闻发言人张武安表示，低成本航空提供的服务剔除了餐食、行李、座位等费用，只是简单从A到B的运输价格，国际上低成本航空对于选座进行收费是比较通行的做法。
以欧洲低成本航空公司易捷航空为例，座舱第一排座位要额外加收11.99欧元的费用，第2-5排和紧急出口附近的座位要加收8.49欧元，其余座位如果想要提前选择，也要交3.49欧元。春秋航空也类似，客舱的第一排、第二排、第4-11排和其余座位被划分为四个区域，彼此选座价格不同。如果不想花钱，系统会自动分配一个座位。
但是，越来越多的传统航企发现，虽然自己的票价更高，但盈利能力却逊于低成本航空，于是开始琢磨效仿低成本航空的一些做法，选座就是其中之一。2009年起，国泰航空和港龙航空允许乘客用25美元至100美元的价格预定紧急出口旁和经济舱第一排的“大空间座位”。
2011年达美航空、美联航等公司，也开始对有更大伸脚空间的座位额外收费。
因此，国航和海航引入这项业务也无可厚非。在油价和劳动力成本高涨，头等舱和商务舱收益受到经济形势和反腐压力的影响时，创新业务盈利，也是企业应有的行为。这两家“先吃螃蟹”的企业，一定会在主管部门面前力争推广这一业务。
需求VS供给：消费者和舆论大面积反对
付费选座业务引发争议，问题就出在消费者和舆论的反应大的出乎意料，民航又是个相对管制的行业。
民航市场上，乘客即消费者，是需求一方，以航空公司为首的民航企业则是供给一方。供给方所提供的服务，只有与需求完美匹配，才能实现效率最大化。
两家航空公司推出付费选座业务之前，是否经过市场调研，我们无从得知。海航主打的是“空间”，需要额外付费座位，腿部空间有明显提升，这对于长途飞行来说颇有必要。国航需要额外付费的座位位于客舱前部，登机下机便捷，发动机噪音小。
考虑到两个服务的价格不同，到底乘客是愿意花500元买个伸腿更舒服的位置；还是花100元买更小的噪音、更早下飞机；或是不花一分钱，提前网上值机，很难有定论。
但可以确定的是，大部分消费者拉着舆论一起投了反对票。北京航空法学研究会常务副会长张起准就表示，国航付费选座的业务是变相涨价，侵犯了一大部分乘客的权益。“如果100个人选飞机上的100个座位，选座的概率是平等的，如果有人花钱把好的座位选走了，其他乘客选到差的座位概率就变大了。”张起准说。
其他的反对声音还指出，机票价格是根据座公里等指标进行成本核算得出的，涉及价格调整应该经价格主管部门批准，甚至走听证会等必要流程。
中国民航大学经济与管理学院副院长李艳华表示，消费者对于低成本航空公司付费选座表示认可，但国航和海航的业务却引发反响强烈，说明消费者对于传统全服务航空公司机票价格和服务模式存有质疑。李艳华表示，民航市场仍然有一定的竞争性，航空公司推出一项新业务，先要看消费者是不是买账，消费者买账就推广，反响不好就收手。
民航经济师、南航工作人员王疆民在其专栏中表示，企业在市场中推出的产品，都是根据供求关系和市场竞争需要来决定的。“对待市场行为，一定要用市场经济的概念来对待，不应该用计划经济的思路来简单地评判对与错。”他在专栏中写道。
在中国消费者的理念中，全服务机票应该包含餐食、选座和行李托运等费用。正如消费者最初难以接受低成本航空的理念一样，让消费者接受全服务航空提供增值服务，也需要一个过程。在最初，消费者一定会借助如今发达的舆论，表达自己反对的声音。
但从长期来看，既然若干国际航空公司并未中途放弃这项服务，说明这项服务仍有市场，经过一段的市场培育，消费者的理念将会有所改变，付费选座也会得到部分旅客的认可。
市场VS政府VS消费者：市场力量最终获胜
在这场博弈中，市场主体、政府主管部门和消费者三股力量都不可忽视。
消费者和他们背后的舆论，第一时间把民航主管部门架在了一个尴尬的境地。迫于舆论的压力，主管部门不得不作出反应，即使这项新业务事先可能得到了主管部门的默许，也可能被事后叫停。但从发展市场经济的角度来看，将这项权力下放给市场，让消费者“用脚投票”决定这项服务的死活，无疑是更好的选择。
主管部门因此陷入两难的境地，最终在新业务上线9天之后叫停这项业务。虽然没有证据表明如此，但两家公司的客服有如背课文一般说出“因为技术升级这项业务暂停了几天，给您带来的不便请您谅解”，不禁让人浮想联翩。
事后，很有可能的是市场主体的游说加上主管部门内部的讨论决定恢复这项业务。
世界范围内，民航从市场开放走向天空开放，管制都在逐步减少，尤其是对于运价的限制。在中国也是如此，虽有规定的基准运价，但运价的上下浮动限制已经放开。李艳华介绍，除了需要在头等舱和商务舱的价格上接受管制之外，企业在机票定价上已有较大的自主权。在她看来，付费选座并不是原则性问题，只要市场能接受，主管部门应该开绿灯。或许这正是主管部门恢复“付费选座”业务的主要考虑。
但无论是国际上还是国内，主管部门对于安全的管理仍是第一要务。张起准表示，坐在紧急出口附近座位的乘客，在紧急情况下对所有乘客的安危都有影响。“不是什么人都能坐在这里的。”张起准说，这里的乘客的年龄、身体健康状况都应该符合一定要求，保证在紧急情况下能够协助空乘疏散。
根据海航客服的表述来判断，在付费选座遭叫停的过程中，这一原则应该是得到了强调——因为海航客服表示，在双通道客机的2-3-2布局中，两个紧急出口后方的座位并不在付费选座的范围之内，这四个座位上的乘客一般在紧急情况下承担协助空乘操作舱门和疏散乘客。
目前，主管部门在航空公司的市场营销、业务模式等方面已尝试放开。但由于不少新业务都与原有规范存在冲突，只能靠企业和主管部门一对一沟通。张武安就表示，春秋航空一直和民航局、消保委等部门保持密切沟通，在服务内容、服务项目等差异化服务上进行试点。有航空公司在设计创新业务时，由于与部分规范存在冲突，即与主管部门取得沟通，但沟通效果不佳，以至于部分业务只能放弃。
可见，民航主管部门由于管制边界模糊，规范落后，更多的是以具体问题具体分析的办法来应对业务创新，或许这也成为本次付费选座业务历经“叫停再恢复”的另一原因。
当然，迫于舆论的压力，恢复也是悄悄的。
(本文作者介绍：供职于新浪财经，专注汽车、铁路和航空领域。)
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