太古溢价60%私有化港机工程占了大便宜？|港机工程_新浪财经

　　6月11日，因被母公司太古股份（00019.HK）宣布以溢价60%的代价实行私有化，香港飞机工程（00044.HK）开盘大涨57%，截止收盘，报68.1港元，涨54.77%，成交1.04亿港元。

　　据资料显示，6月8日，太古股份A（00019.HK）、太古股份B（00087.HK）及香港飞机工程（00044.HK）联合公告，太古公司正式对香港飞机工程提出私有化建议。根据建议，控股股东太古股份拟斥资29.95收购其持股之外的股份对港机工程进行私有化，每股计划股份的现金注销价格港币72元，较每股港机工程股份最后交易日收市价溢价约63.6%，建议事项下应付计划股东的现金金额将约为29.95亿元。

　　太古股份表示，由于港机工程股份交易的流通量较低及相对表现不佳，认港机工程股份的上市地位不再为港机工程业务提供可行的资金来源，将之私有化将使太古公司能够完全整合其对港机工程的控制，并预期将为太古公司提供一个整体更高效、更具成本效益的架构，同时可更灵活管理港机工程业务。

　　这家有着53年上市历史的老股，最终还是迎来了宣布被私有化而终止上市的命运。此前2010年6月7日，太古股份已曾提出过一次对港机工程的全面要约收购。现在时隔8年的同一天，太古再一次提出全面要约建议，而这一次面对港机的将是注销股份终止上市的结局。

　　而太古这家母公司，在港机工程再一次陷入增长困境的情况下，又一次宣布对其高溢价全面要约收购并私有化推送，这到底又打着怎样的算盘？

　　港机工程是一家怎样的公司？

　　港机工程集团的起源可追溯至二战结束后的1947年。当时母公司太古集团认定航空业拥有巨大的发展潜力，因此成立了太平洋飞机修理补给公司（PAMAS）。该公司其後与渣甸航空保养公司（JAMCo）合并，成为了香港飞机工程有限公司。

　　1965年6月8日港机工程正式于香港交易所挂牌上市，至今其已有53年的上市历史，在目前港股上市公司中，属于仍留存下来的最早期的少数几家上市公司之一。

　　尽管成立之初资源有限，但得益于新中国成立并恢复了与国外建交往来，港机享受到了航空业百废待兴的时代发展红利，同时由于高技术技术门槛，港机几乎成为了机场服务业的垄断龙头，在亚洲地区就一直发展迅猛，新设施遍布各地。到了1968年，港机已在香港开始兴建了全亚洲最大的飞机维修机库，当时国泰航空已是其最大的主顾，并持有其27.45%的股份。

　　2000年代之前，港机集团业务不断扩大，包括增加各类广体机及喷射发动机类型飞机的服务，及扩张来自国际航空公司的业务，同时港机集团在国内外成立了多间合资公司，包括新加坡、巴林，以及中国的厦门和晋江开设新增的飞机维修、修理及大修设施和部件设施的公司。

　　第一次全面要约

　　2008年，全球爆发金融危机，各国经济转而急速进入寒冬，作为高端出行方式的航空业也受到严重波及。在此之前，港机工程的营业收入及利润均保持两位数的速度增长，其中营业收入于2017年达到了最高值，达43.25亿港元，净利润也有10.05亿港元。

　　2010年2月，港机工程爆出了副主席的陈炳杰的兄长陈荣显涉嫌收受非法回佣案，陈炳杰因此主动辞任。

　　而同时，金融危机的发生亦使得港机工程由业务喷发的状态突然转而陷入增长困境，2009年的年度公司净利润为6.9亿港元，同比下跌40%，跌幅超预期。主要原因就是公司香港本部和厦门太古飞机工程的业务量均下滑、职员薪酬成本和折旧及摊销大幅上升。

　　而受业绩不理想及公司丑闻的双重影响，港机工程的股价在2010年年报公布后开始迅速下跌，半个月内跌幅一度高达25%。

　　2010年6月7日，太古继续收购国泰航空于港机工程所持余下15%权益，收购进行后，太古公司持有港机工程的股份由45.96%增至60.96%，取得了港机工程的大多数控制权（此前2009年9月17日，太古集团已以现金支付的方式向国泰航空购入港机工程12.45%股权，代价约19.01亿元，相当于每股港机91.83元）。随后，太古公司对剩余股份提出每股105港元的价格进行强制性无条件全面要约收购。截止要约时间结束，共有14.89%的股东接纳全面要约，自此，太古共持有港机工程75.85%已发行股本。

　　全面要约收购的消息公布后，6月8日港机工程复牌当天大涨23%，此后几个月股价继续上行，至9月中旬最高涨至150港元，相比要约收购之前的价格涨近8成。

　　但全面要约结束后，太古并没有对剩下股份提出强制收购要约，而是将持有的港机工程股份的0.86%的股份售出，仅保留下74.99%的股权。恰好满足公众人士持有的港机工程已发行股本不得少于25%的上市规则要求，港机工程的上市地位得以保存。

　　太古此番对港机围而不灭的做法让自己成为了此战唯一的大赢家，也有人曾表示过质疑。对此，太古公司表示，撤销港机工程的上市地位并非太古公司的目标，此次全面收购是认为对港机工程的未来非常有信心，所以有意让其继续维持其现有业务，主要包括在香港及其他地方提供商用飞机大修及维修服务。

　　再次提出全面要约

　　全面要约收购事件之后，随着金融危机后全球经济的逐渐复苏，正如太古所言，港机工程此后几年的业务迎来了又一次较快的发展。

　　2014年港机集团成为了全球规模最大的飞机维修、修理及大修服务供应商之一。此时的港机已有遍布世界各地的17间附属及合资公司，服务范围包括机身服务、外勤服务、部件服务、发动机服务、客舱设计整装方案、私人飞机设计整装方案、客改货、零部件制造及技术培训等全系列服务。

　　2015年，港机工程首次实现突破100亿元的营收目标，相比第一次全面要约收购时的业绩增长了近3倍。但另一方面，公司的营业利润却出现了相反的走势，在2012年达到4.08亿人民币的最高峰之后，净利润增速就出现明显下滑的趋势，除了2014年的有所好转之外，2016年的营业利润已不足1亿元，而2017年度的营业利润甚至以及转而变成亏损-0.69亿元，扣非归母利润为-4.5亿元。

　　据公司年报资料说明，出现增收不增利的最大原因是，受金融危机影响港机并没有扩招维修技工，而由于技工的培训周期长达2年多以及金融危机后技工的流失，导致自从2012年起持续面临熟练及半熟练技工短缺的局面，机身维修能力无法有效提升。同时，厦门太古起落架维修服务公司的运作在2013年继续受到年前发生的火警所影响。造成公司2013年间没有任何为客户进行起落架大修工程。这两大因素成为了公司2013年度的业绩大跌及往后几年利润增长不理想的主要原因之一。

　　而港机工程在期间，似乎也没有过于积极的公司业绩管理策略。正如太古所言，港机的交易量长期偏低，并且没有从市场上筹借过任何资金用于公司发展，导致近几年的业务增长受制。其中港机工程甚至于2014年8月宣布终止美国ADR计划，当时公司已有一段期间没有新增发行ADR，而只有赎回现有ADR，所剩ADR数目仅占公司已发行总数的约0.02%。

　　于是就有了6月8日太古再一次出手全面要约私有化港机工程的事件。作为母公司，太古给出的理由是：港机股价长期表现不佳，其上市地位已无法为该公司提供可行融资渠道，进行私有化以减低产生行政、合规及其他上市相关成本及开支。说人话就是，既然市场不识货，那干脆收回来自己玩得了。

　　一笔非常划算的买卖

　　事实上，这一次的买卖其实对太古来说可谓非常划算。

　　首先，太古占有港机74.99%的股份，虽然溢价63.6%要约收购，但实际也算是左手转右手，收购剩余股份也就耗费30亿港元，与2010年要约收购的26亿港元没差多少。其次，这一次私有化是在港机股价长时间下行，同时在港机对2017年的港机（美洲）公司进行高达6.25亿港元商誉减值的背景下进行，相比以往，这无疑是便宜太多了。

　　而最重要的，虽然近年来港机因为种种问题导致增收不增利，但事实上港机的底子可谓非常雄厚，其业务前景更是具有无可怀疑的优势。太古在港机遭受短期挫折而估值受损的情况下果断出手将之私有化，可谓占了大便宜。

　　从2010年以来，全球航空业开始进入迅速发展期，其中我国航空飞机数量从2010年的1000架迅速增长至2016年的2600架，年均增长14%。同时，截至2016年年底，美国通航飞机数量大约在20万架，而我国通航飞机数量仅为2千多架，仅相当于美国的1%左右。与美国、加拿大、法国等通航产业较为发达的国家相比，我国通航飞机数量差距真不是一般的大，而这也意味着航空业未来市场空间极为广阔。