马钢高速列车轮首次出口 将装配西门子列车

本报记者 路炳阳 北京报道

在“复兴号”列车车轮还没有实现国产化的当下，马鞍山钢铁股份有限公司（600808.SH，以下简称“马钢股份”）具有完全知识产权，国产化的高速列车车轮逆向出口德国，装配西门子ICE列车。

近日马钢股份高速列车车轮运抵德国铁路公司（以下简称“德铁”）威滕伯格基地，这是中国制造的高速车轮首次出口，马钢股份成为国内首家向海外出口高速车轮的企业。

首次出口

这批车轮共160件，将装配在德铁时速320公里的高速列车上。马钢股份人士对《中国经营报》记者透露，这批车轮不是用在新造动车组上，而是用于既有动车组的维修更换。他亦确认，既有动车组为西门子制造的ICE列车。

上述马钢股份人士还对《中国经营报》记者表示，此次出口从数量上看并不多，以标准八节编组动车组为例，一列动车共需要64件车轮，160件车轮仅可装配不到3列动车组。“但此次出口是中国高速轮对产品首次走出国门，同时马钢股份也成为德铁在亚洲的首家供应商，意义重大。”他说。

他还对《中国经营报》记者透露，此次出口车轮不是马钢股份中国工厂制造的，马钢股份全资子公司马钢瓦顿股份有限公司（以下简称“马钢瓦顿”）在位于法国瓦伦谢纳和敦刻尔克的两家工厂制造了这批车轮。

SAS VALDUNES（瓦顿公司）是全球知名交通设备企业，主要产品为车轮、车轴及轮对系统等。2014年6月瓦顿破产重整，马钢股份以1300万欧元（约1亿元人民币）将其收购，自此瓦顿成为马钢股份的全资子公司。

马钢股份在收购瓦顿后，并未将其迁往中国，而是保留了瓦顿在法国瓦伦谢纳和敦刻尔克原有的两家工厂。其中，瓦伦谢纳工厂负责车轮的设计、热处理、机加工和检测工序；敦刻尔克工厂负责车轮下料、加热、锻造和轧制。此次出口德铁的车轮即来自这两家工厂。

此次马钢股份是以明显优势拿下的德铁订单，性价比成为关键因素。上述马钢股份人士对《中国经营报》记者表示，具体中标价格涉及商业秘密，不能透露。但他补充说：“在国内，马钢股份的车轮每件采购价格已经可以达到2万元，而进口车轮每件采购价大约在4万元，也就（马钢比进口）降低了50%。”

7月23日《马钢日报》报道称，马钢股份轮轴事业部质量监督部副部长刘柳表示，马钢股份在取得维修车轮订单后，将继续参加新造高铁车辆用车轮的竞争，并努力扩大市场份额。上述马钢股份人士亦对《中国经营报》记者表示，在成功出口高速车轮后，更高级的轮对产品出口亦提上马钢股份的日程。所谓轮对，即是一对车轮和一根车轴组装后的产品。

据马钢股份官网显示，2016年11月，马钢股份参与德铁车轮招标；2017年5月，马钢股份获得德铁高速车轮供货资质；2017年下半年，中标德铁高速车轮项目；2018年3月，马钢股份通过TSI认证和德铁对产品的首件鉴定。

就马钢股份为何没有选择在中国工厂生产车轮等有关此次出口问题，《中国经营报》记者函询马钢股份党委宣传部，其拒绝了记者采访。

国内市场步履维艰

不得不提的是，马钢股份此次向海外出口高速车轮的背景是，国内市场无论车轮或轮对，都没有实现完全国产化。

从上世纪60年代起，马钢股份的前身马鞍山钢铁公司，就涉足铁路车辆轮对产品，与原铁道部维持长期合作关系。国内机车、普通客车和货车上，至今仍大量使用马钢股份的轮对。

高铁轮对技术体系缜密，产品技术含量高、制造难度大。中国企业现已掌握其九大关键技术和十项主要配套技术，但成熟的轮轴技术中国企业此前一直没能掌握。全世界可以生产该部件的企业不过五家，分别是法国瓦顿、德国波鸿交通技术集团（BVV）、西班牙铁道车辆制造商CAF公司、意大利路奇霓钢铁机械公司（Lucchini，以下简称“意大利路奇霓”）和日本住友金属工业公司。

2009年，马钢股份得到时任铁道部部长刘志军的口头承诺，投入巨资研发动车组车轮，但5年过去了，马钢股份高速车轮在制造资质上没有丝毫进展。2014年，马钢股份通过收购瓦顿，直接获得了国际先进水平的高铁轮轴核心技术知识产权，形成较完整的“轮、轴、对”全产业链技术，高速车轮产业开始进入“快车道”。

2017年1月，马钢股份高速车轮通过60万公里装车运行，终于获得了中国铁道科学院（以下简称“铁科院”）轮轴制造企业认证证书，取得采购资质。但获得资质后，马钢股份的高铁轮对经营状况仍难言乐观。上述马钢股份人士曾对《中国经营报》记者表示，认证只是进入市场的必要条件，之后能不能进入采购名单、在招标中可以得到多少份额，都是未知数。

事实如其所言，据《中国经营报》记者多方核实，马钢股份虽然已经获得了采购资质，但至今为止，马钢股份的高速车轮仅装配了5列“复兴号”动车组，而2017年“复兴号”诞生至今，中铁总一共采购了374列动车组，也就是说，马钢股份产品份额不到2%。

无敌智奇

马钢股份产品被挡在门外，又是谁在掌控中国高铁轮对市场？

2006年，原铁道部部长刘志军和他的“贪腐合伙人”丁书苗抢先布局。丁书苗旗下的博宥集团和该集团下属的中昶国际投资有限公司（以下简称“中昶投资”），联手山西煤炭进出口集团（以下简称“山煤集团”），创办了智波交通运输设备有限公司（以下简称“智波公司”）。智波公司注册资金1.5亿元，丁书苗占股60%。

而在2007年10月成立的智奇铁路设备有限公司（以下简称“智奇公司”），智波公司占股75%，另外25%的股份归属于意大利路奇霓。从此，智奇公司坐拥高铁轮对生产检修基地，国内别无二家。从2008年中国第一条高铁京津城际开通运营开始，智奇公司就在源源不断地供应高铁部件轮对，是中国高铁轮对市场的不二霸主。

即便在背后操控者刘志军与丁书苗倒台后，智奇公司的业务也丝毫未受影响。2014年10月，智奇公司庆祝成立七周年，其官网刊文称：“七年间，智奇几经波折，时而被外界质疑、时而被别人唱衰，但她终能克服困难，逆势成长。”

一个月后，智奇公司官网又发布消息：凭借2013年11.2268亿元的营业收入，公司跻身山西省100强，位列第97名，且在制造业中排名第47位，“实现了大踏步、跨越式发展”。智奇公司内部人士亦对《中国经营报》记者确认：“在复兴号时代，我们的市场占有率仍可以达到八成以上。”

智奇公司长盛不衰的背后原因并不难寻。2016年7月，在刘志军“落马”五年后，智波公司的股权结构发生变化。中昶投资和山煤集团不再是智波公司股东，太原重工的控股股东太原重型机械集团有限公司（以下简称“太重集团”）和铁科院取而代之，各占智波公司50%的股份。

太重集团属山西省国资企业，铁科院则是中铁总直属企业，这次变化意味着智奇公司更换“靠山”，中铁总的入主没有悬念地使智奇公司市场垄断地位更加稳固。

不得不提的是，智奇公司与马钢股份，前者是轮对组装企业，后者是轮对锻造企业。智奇公司进口意大利路奇霓成品轮轴组装轮对，只有加工线，没有生产线，更无锻造能力。而马钢股份作为钢铁锻造企业，拥有完整的设计、热处理、机加工、下料、锻造和轧制能力。“一句话，智奇公司的产品并没有实现国产化，我们才是自主知识产权，完全国产化。”上述马钢股份人士说。

马钢股份是中国最大的机车车辆轮对研发和制造基地，有着50年的车轮生产经验，是中国最大的普速列车轮对供应商。2016年，马钢股份高速动车组车轮通过CRCC产品认证，是国内获得该资质的首家企业。

瓦顿总部在法国瓦伦谢纳，其经营范围是铁路用车轮、车轴和轮对产品的设计、制造、加工、生产及维修。2007年阿尔斯通TGV高速列车创下574.8 公里/小时的世界轨道列车最高速度纪录时，使用的车轮和转向架就是瓦顿产品。2016年，瓦顿员工459名，锻造车轮4.65万片，成品车轮2.73万片，车轴5134根，轮对4263件。

马钢股份2014年收购瓦顿后，其经营情况一直不佳。马钢股份近两年年报显示，马钢瓦顿2016年、2017年净亏损分别为1787万欧元（约合1.39亿元人民币）和1.36亿元人民币。同时马钢股份也从未停止对其“输血”。2017年，马钢股份为改善马钢瓦顿财务状况，就曾增资4000万欧元（约合3.11亿元人民币）。

德铁成立于1994年，是欧洲最重要的铁路运营商。由德国联邦铁路和德国国营铁路合并而成，目前已经完成私有化，公司董事会具有决策权，其高速列车采购对象是西门子。目前，德铁与德国联邦政府签订协议，从2015年到2019年，共计约有280亿欧元（约合2078亿元人民币）的采购用于翻新改造现有德国铁路基础设施。

（编辑：孟庆伟 校对：颜京宁）