访奇点汽车CEO沈海寅：造车新势力要有足够的试错资本

　　访奇点汽车CEO沈海寅：造车新势力要有足够的试错资本

　　吴小飞、张洪杰

　　2015年，继蔚来汽车、小鹏汽车成立后，已至不惑之年的沈海寅也开始再次创业，投身于制造智能电动车的浪潮，成立了智车优行科技有限公司。与蔚来汽车的李斌、小鹏汽车的何小鹏类似，沈海寅也有多年互联网科创经验。在成为奇点汽车的CEO之前，位至奇虎360公司副总裁、金山软件副总裁。

　　在汽车行业内，把类似于出身于互联网科创公司或者其他非关联产业的跨界的、从事智能电动车制造的入局者称为“造车新势力”，以区别与传统整车企业。两年前，“造车新势力”由于资本的观望，彼时还被调侃为“PPT造车”，而在今年4月27日~5月5日举行的北京国际车展上，威马、蔚来、奇点、小鹏以及正道五家均展出了首款量产车型的样车，以稳定投资人和吸引消费者。不过，时至今日，仍未有一家可以完成产品交付。

　　事实上，受政策影响以及行业巨变的驱动，“造车新势力”在入局之初便饱受非议。因为汽车不同于一般消费品，其技术的精密性、产业链的错综复杂意味着获得消费者的青睐并不容易。

　　作为“造车新势力”的一员，奇点汽车在行业内处于怎样的位置？其独特的竞争力又在哪里？为此，《中国经营报》记者专访了奇点汽车CEO沈海寅。

　　工业时代和信息时代不同的思维方式

　　《中国经营报》：第一款车iS6什么时候能量产？

　　沈海寅：第一款车年底量产，第二款车是基于同平台的一款MPV车型。奇点汽车的路线和小鹏、蔚来的都不一样，我们是往上走，他们是往下走。蔚来的第一款是ES8，下一款是ES6，车型是越来越小的。我们首款车是一款SUV，下一款车的车身会比现在的稍微大一点。

　　《中国经营报》：你曾说奇点汽车是“造车界的小米”？

　　沈海寅：奇点汽车所说造车界的小米，不是说只造平民车不做高端车，而是说用小米造手机的思路来造车，就是把利润压得很低，甚至可以说是不挣钱。况且小米也在做高端手机。奇点汽车的初期规划是不靠卖车来赚钱，而是靠后续的服务和增值点来挣钱。

　　奇点的汽车产品是一个载体，有了这个载体之后，我们就可以和用户不断地产生链接，用以了解用户的喜好和习惯，在这个基础上可以把自己的服务推介给用户。

　　未来奇点汽车会按成本价销售，目的在于和同一个梯队的产品在价格上拉开距离，形成价格方面的比较优势，这就意味着产品的性价比较高，更能吸引到用户。以此类推，有了成规模的消费者，奇点汽车就可以给他们提供停车、充电、软件升级以及其他配置升级等服务，围绕汽车生产、使用等方面的长尾，这是奇点汽车的盈利所在。

　　我们的思路也类似于谷歌。谷歌其实也是卖手机的，他们的手机搭载的是安卓体统，而安卓体统是对外开放的。奇点汽车的未来主要有两块业务，一块是资深研发的智能系统，这块是开放的，谁来都可以谈合作；另一块是智能汽车的销售，这是我们跟用户发生链接的基础。这两块是相辅相成的。至于未来哪一块业务做得大，要看具体的市场情况。

　　《中国经营报》：和传统车企的高管相比，“造车新势力”的老板们为什么会显得比较高调？

　　沈海寅：实际上具体到每家企业上，还是不太一样的。我个人是有一说一，有二说二，还算低调，不是张扬的风格。这是“造车新势力”和“造车传统势力”的本质差别。

　　就风格而言，可能“造车新势力”和传统车企在宣传模式上有很大不同。传统车企推出一款新车的一贯做法是，直到产品都出来了才把“盖头”掀开。奇点汽车的生产则是另外一种路径，造型、设计在很早就公布了，起名字也是众筹得来的。这是一种新型的运作模式，用户很早就参与进来，我们会根据用户的反馈来不断调整，实际上这是一种小步快跑的方式。这也是工业时代和信息时代不同的思维方式。

　　造车远比想象中的难

　　《中国经营报》：奇点汽车首款车的量产进度原计划是年初，现在推到年末，具体是什么原因呢？

　　沈海寅：有内部因素，也有外部因素。外部因素主要是受2017年的环保风暴的影响，我们的一些供应商被迫停产，导致整个节奏的延误，大概在进程上有三个月时间的推迟，这对整个制造进程来说影响蛮大的，一个环节出问题就会带来一系列连锁反应。

　　内部因素来讲，我们在这一过程中也做了一些调整。2015年行人保护的碰撞标准是一个可选项，有是加分项，不影响产品的碰撞标准评级，但到2018年没有行人保护就是一个扣分项。我们在纠结要不要为了达到五星碰撞标准就对这一单项做改动。因为这个改动iS6的车长加长了5厘米，这样需要改动的地方就会非常多，很多东西要返工。奇点汽车希望能竭尽所能地把产品做到五星。这些综合起来最终导致量产的时间有所延误。

　　《中国经营报》：2015年开始造车至今，将近三年的时间，你自己对造车的理解上，和你原来没进入之前最大的不同是什么？

　　沈海寅：造车的难度可能是综合的。原来没有造车之前，我想象的造车难度可能只是技术上的。现在来看，不光是技术，包括你对用户的理解，最终打造一款什么样的产品，这个过程中有很多东西要取舍。

　　在具体的操作过程中，我作为掌舵人要不断地做抉择，我的理想状态是什么，但是在具体操作过程中会发现，有些是因为技术原因做不出来，有些是因为成本原因太贵了，有些是因为时间原因太慢了，所以在这个过程中，掌舵者要不断地做选择、判断。这对我的考验是最大的。

　　比如苹果手机，乔布斯为什么做得好？是因为他不断地给团队压力，硬性要求团队做出满足其预期的产品，尽管有些东西按照常规方式是做不出来。对于我们来说，难的就是这个点到底卡在哪？我要一个产品，要面临团队能力的问题。我要去思考实际情况不能达到预期，是我的要求不现实，全球最牛的人也做不出来，还是需要给团队压力和时间的问题。

　　很多产品出来不理想，并不是说汽车工艺方面没有好的设计师，而在于好的设计在跟工程打交道的时候，工程就会有各种各样的理由说在完成上有难度，最后的产品往往是双方不断妥协的结果。这一点在过去这段时间，是我感受到压力最大的部分。因为你要自己懂技术，而且要对技术很了解才能做出正确的判断，我在这一块又是一个外行。当然，过去的决策过程中，也因为我是一个外行，才能坚持推进某些事。

　　已储备足够的试错资本

　　《中国经营报》：资质、钱以及供应链管理这些对初创企业来说尤为重要，奇点汽车都解决了这些问题了吗？

　　沈海寅：其实我最不担心的就是资质。因为奇点汽车的第一款车选择北汽新能源“代工”，我们现在先保证把“孩子”生出来，至于这个“孩子”的姓氏，未来是不是要挂上别人的名字，并不是最重要的。此前奇点汽车迟迟不肯公布“代工厂”，是因为对方要做上市准备。此外，我们跟发改委以及工信部也一直在保持良好的沟通，相关部委已经明确，只要奇点汽车的产品用户认可、质量过关，拿到资质问题不大。

　　至于资金，今年3月，奇点汽车与苏州市政府合作成立了一个100亿规模的基金，现在也在筹备IPO。公司最快明年，最慢后年就能IPO，预计在港股或者A股上市。因为按照国家给新能源、新经济等公司的上市绿色通道条件：规模达到2000亿市值；估值达到200亿元；产值达到30亿元。2020年我们预测达到200亿估值没有问题。和苏州市政府成立的这个100亿基金，其中地方政府占比约为20%，起引导作用，余下的部分是在市场上募集的。

　　奇点汽车与北汽新能源的合作是全面的战略合作，不仅仅在代工方面，还包括平台的共享、售后网络的共享。奇点汽车和北汽新能源的产品同用一个产品线，对方按照奇点汽车要求的标准来执行生产。

　　《中国经营报》：跟地方政府合作，你要为其付出些什么？

　　沈海寅：奇点汽车会把未来的研发中心放在苏州，大概是2000~3000人的规模。当时我们在谈合作的时候有很多地方政府的备选项，比如重庆、广东、江苏、江西、山东等省市至少10个地方。我们跟不同的城市谈合作的落脚点是不一样的，比如铜陵，就不会把研发中心安置在那里。苏州离上海近，周边人才密集，有吸引人才的基础条件，我们会考虑将研发中心放在那里。

　　《中国经营报》：现在很多新兴造车势力都在站队BAT，你是怎么看待这种“背靠大树好乘凉”的行为？

　　沈海寅：站队有好有坏。好处是“抱大腿”比较省力气，坏处在于产品很多的服务可能要和一些企业绑定。奇点汽车与阿里、腾讯的合作比较中性，能够从用户的角度做选择，比如QQ曲库更全，云服务阿里的更好，谁家好我们就找谁。当然，奇点汽车也会“靠大树”，我们的理解是：国家、地方政府的“大腿更粗壮”，这种更加靠谱。因此，奇点汽车会有国资的基金参与融资中，而这些不会干涉到我们的服务。

　　《中国经营报》：看着背靠BAT的同一类企业好像也做得风生水起，你心里会不会着急？

　　沈海寅：我一直讲的一句话是“造车难，造好的车更难，一定要守得住繁华耐得住寂寞。”我从来没有认为造车是一个可以两三年出结果的事情。做汽车，我是40岁的时候决定的。我19岁大学毕业，20~40岁是前20年的职业生涯，40~60岁还有20年的职业生涯，现在是拿后20年的职业生涯在赌这个事情。造车是一个长跑，就像跑马拉松一样，刚开始的时候可能有一些人跑得快，但我并不会着急。

　　《中国经营报》：目前奇点汽车的资源储备能够承担起一些未知的风险或者说能够允许不断试错吗？

　　沈海寅：建造工厂的钱可以通过政府担保或者无息贷款来解决，所以先放在一边。现在推出的这款车，到今天我们才花10个亿，到量产阶段顶多再花5个亿，就是一款车从无到有一共15个亿，100亿可以承担很多试错的空间。此外，奇点汽车已有新的融资规划，今年上半年，累计融资额可达170亿元。

　　就行业平均情况来看，推出三款车可能有一款受市场欢迎，我们也做好了这个准备。资金积累没有问题，能够支撑奇点汽车打造一款受市场欢迎的车。奇点汽车开始预订时，一周大概有接近1万个订单，后来因为量产延期，不希望让用户等而伤害品牌，就关闭了预订通道。对用户反应的试水也给了我们信心。

　　深度 智能造车者的“梦想与焦虑”

　　在2018年的北京国际车展上，焦点之一便是造车新势力的“集中秀肌肉”。拜腾宣布一汽集团将成为其投资方、威马汽车公布首款未交付的量产车定价、长江EV也公示了与福田合作。车展期间，造车新势力的10家参展车企中只有蔚来、小鹏、奇点、正道和拜腾展出了量产的样车。5月初，一张“造车新势力目录表”在汽车媒体圈广为流传，总数超过50家，不过行业内专家表示，经过洗牌后，留下的不会超过3家。

　　纵观奇点汽车的商业路径：与地方政府合作撬动资本、与传统整车企业北汽新能源合作解决早期生产资质和厂房设备等问题、在资金方面并未爆出明星投资方。作为早期的进入者之一，奇点汽车不是最高调的，不是冲在最前面的，更不是最早推出量产车型的，而是始终以“不掉队、不冲锋”的姿态在解决自己的问题，一步步地推进生产进度。

　　目前很难有人能够预判，未来的奇点汽车是“胜者为王”还是“裸泳者”。其创始人沈海寅一再宣称自己少年时代便有了汽车梦，直到中年才开始造车。面对一汽、北汽、长安等传统整车厂，既合作又反击。宝能集团、华夏幸福等大资本的强势介入，以及蔚来、小鹏等略胜一筹的市场表现，说奇点汽车没有焦虑，很难使人信服。

　　事实上已经有“先驱者”倒下。2016年下半年，贾跃亭执掌的乐视系崩盘，负债累累、信誉扫地的贾跃亭避走美国，其造车计划一度搁置，时至今日，也仅有一款样车；今年年初，车和家创始人李想也被迫承认首个造车项目失败；此外，合众汽车因拥有造车资质被华夏幸福揽入囊中。

　　对于已经发布量产样车的新入局者来说，当务之急是避免出现类似特斯拉Model3车型量产频频“跳票”的问题，以保障未来交付的顺利。何小鹏、威马汽车CEO沈辉均在不同的公开场合表示：如果到2020年销量不能达到10万辆，再往下走十分困难。在具体量产时间点和交付规模上，奇点汽车均未透露具体信息。但大家都知道，市场留给“造车新势力”的时间已经不多了，大家都在期待胜者出现。

　　本版文章均由本报记者吴小飞 张洪杰采写

　　老板秘籍

　　1.“造车新势力”的老板们为什么会显得比较高调？

　　实际上具体到每家企业上，还是不太一样的。我个人是有一说一，有二说二，还算低调，不是张扬的风格。这是“造车新势力”和“造车传统势力”的本质差别。

　　就风格而言，可能“造车新势力”和传统车企在宣传模式上有很大不同。传统车企推出一款新车的一贯做法是，直到产品都出来了才把“盖头”掀开。奇点汽车的生产则是另外一种路径，造型、设计在很早就公布了，起名字也是众筹得来的。这是一种新型的运作模式，用户很早就参与进来，我们会根据用户的反馈来不断调整，实际上这是一种小步快跑的方式。这也是工业时代和信息时代不同的思维方式。

　　2.奇点汽车如何解决资金问题

　　建造工厂的钱可以通过政府担保或者无息贷款来解决，所以先放在一边。现在推出的这款车，到今天我们才花10个亿，到量产阶段顶多再花5个亿，就是一款车从无到有一共15个亿，100亿可以承担很多试错的空间。此外，奇点汽车已有新的融资规划，今年上半年，累计融资额可达170亿元。

　　就行业平均情况来看，推出三款车可能有一款受市场欢迎，我们也做好了这个准备。资金积累没有问题，能够支撑奇点汽车打造一款受市场欢迎的车。奇点汽车开始预订时，一周大概有接近1万个订单，后来因为量产延期，不希望让用户等而伤害品牌，就关闭了预订通道。对用户反应的试水也给了我们信心。

　　沈海寅简历

　　沈海寅，上海交通大学自动控制及工业管理双学士，智车优行科技有限公司联合创始人兼CEO。曾任奇虎360公司副总裁、金山软件集团副总裁，并在日本多次创业。2000年，在日本创办JWord INC.，并担任CEO，该公司后成为日本领先搜索公司，并于2005年被Yahoo Japan和GMO Inc收购。2005年，和金山软件合资，在日本创办日本金山软件，2008年3月，任日本金山公司CEO。2013年至2015年5月，任奇虎360公司副总裁，分管360手机卫士、360云盘、360儿童卫士、360安全路由等业务。2014年，以天使的身份投资一群来自互联网及汽车等不同行业的伙伴，创立智车优行科技有限公司。

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