京沪高铁缘何选择轮轨技术 | |
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http://finance.sina.com.cn 2006年03月14日 02:56 第一财经日报 | |
陈姗姗 王佑 关于京沪高速铁路采用轮轨还是磁悬浮,在过去的十年中,国内外有关专家、学者展开的激烈的学术辩论,声势不亚于当年的“三峡截流”之争。 国家发改委的一位内部人士告诉记者,为了决定到底是用轮轨还是磁悬浮,中国工 同济大学铁道与城市轨道交通研究院副院长罗雁云向《第一财经日报》表示,高速轮轨技术在中国论证了十多年,从综合因素上通盘考虑,中国将自主开发适合中国国情的高速轮轨技术。 京沪高速的线路长,而高速轮轨特别是大站之间的线路运营也更为广泛。 同济大学交通工程学院城市轨道与铁道工程系教授练松良表示,国家最终弃磁悬浮选轮轨,还是从经济和运行,以及技术掌握程度等多方面考虑。毕竟京沪线不像30多公里的龙阳路———浦东机场线,甚至是175公里的沪杭线,全长要1320公里。浦东的磁悬浮,修建线路的成本为每公里人民币3亿元,而高铁轮轨的修建成本每公里人民币1亿元。 “另外,高速铁路已经在国内外有了成熟的运营经验,而磁悬浮在国外还没有一个进入商业运营。如果同时大规模运用磁悬浮技术和轮轨技术,旅客换乘、如何做到兼容也将成为问题。”练教授说。 罗雁云认为,日本新干线的特点在于人口密度大、运量大。而德国和法国技术的特点在于速度快,停留时间长。之所以国内采用 自主研发高速轮轨的决策,也是因为中国需要的是速度与运量并举的技术。 |