第三煤路利益之争

　　四家公司与铁道部争抢西煤东运“第三条通道”，神华集团与大唐国际有望成为最后胜利者

　　□ 本刊记者 李其谚/文

　　经过长达一年半的争论，西煤东运“第三条通道”终于初露端倪。

　　这条全长700余公里、总投资200多亿元的铁路有望2010年开始建设。围绕着其具体路线安排与归属，铁道部、神华集团、华能集团、大唐发电股份有限公司(香港交易所代码：0991，下称大唐国际)、国家开发投资公司等展开了一场激烈争夺。至今年7月15日争夺始告一段落——在国家发改委近日主持的总结会上，一个由综合运输研究所制订的新方案最终胜出。

　　据此，“第三条通道”将西起内蒙古集宁，在河北唐山跨京山铁路后分为两条，分至河北唐山地区的曹妃甸港和滦南站。新建铁路将由神华集团、大唐国际、华能集团和国家开发投资公司等共同持股，铁道部也将参与建设。

　　此前，有意参与“第三条通道”建设的四家企业和铁道部都提出了各自方案，也参加了这次对各家利益极为关键的总结会。与会人士透露，虽然铁道部的代表对部分内容提出了异议，但发改委综合运输所的方案因兼顾其他各方利益，得到企业的普遍支持。新方案近日已上报发改委，预计2010年动工。“第三通道建成后，可能缓解煤炭运输的紧张局势。”发改委综合运输研究所所长董焰说。

　　打开运输瓶颈

　　中国的煤炭资源总量为5.57万亿吨，铁路历来承当煤炭运输主力，长期以来主要通过两条专线实现：一是西起山西大同、东至河北秦皇岛的大秦线，全长600余公里。这是中国铁路第一条开行重载单元列车的煤炭运输专线，即业内所指西煤东运“第一条通道”，目前由铁道部管辖；第二条通道是2002年投入运营的朔黄铁路(西起山西神池，东至河北省黄骅港，正线全长588公里)，由神华集团筹资修建。

　　大秦线目前年运力1.5亿吨，占山西、陕西和内蒙古西部地区(下称“三西”)煤炭运输量的30%以上，朔黄线年运力5000万吨，占“三西”煤炭运输量的14%以上。

　　近年来，两条专线已超负荷运转。2003年1月，铁路货运请车满足率(货主在铁路局申请到的车皮与总申请量的比率)超过63%，2003年5月下降到52%，2004年后大部分时间只有35%。

　　中国煤炭工业协会常务副会长濮洪九认为，近年各地煤炭价格上涨也与交通瓶颈关系重大。如山西大同运到浙江电厂去年6月计划内煤炭出厂价每吨169.20元，实际到港价达每吨373.90元；其中流通费用超过最终煤价的55%。

　　2004年初，华能、大唐国际、国家开发投资公司等发电企业提出“再建一条煤运通道”的要求，铁道部也提出以改造现有铁路提升煤炭运输能力的思路。濮洪九告诉《财经》，几大集团各自提出了不同的方案，而铁道部的方案更多地是对大秦线进行改造。“第三条通道”之争就此启幕。

　　改造还是再建

　　根据去年1月铁道部《中长期路网规划》(下称规划)，将以大秦线为核心，形成以山西大同、神府、太原、晋东南、陕西等十个煤炭外运基地为服务重点的铁路煤炭运输网，年运输能力达到20亿吨左右。

　　大秦线最初的设计输送能力为每年1亿吨，2002年即已饱和。此后两年两次扩建，煤炭运输能力突破1.5亿吨，按计划今年底运力达到2亿吨，最终实现4亿吨。目前大秦线的上市准备正紧锣密鼓，铁道部积极制订投融资方案。

　　但是，作为运煤大户的煤炭、电力企业对上述大运输网兴趣不大。去年初开始，大唐国际、华能集团、神华集团、国家开发投资公司纷纷要求加入西煤东运“第三条通道”的建设，并先后提出了设计方案。据悉，一个重要原因是对铁路系统长期垄断经营不满。同时，神华集团自建朔黄线的思路——首开企业修铁路先河，建设了包括朔黄铁路在内，集煤炭开采、铁路运输、港口装卸、船队运输、火力发电在内的“一条龙产业链”——引来其它企业的艳羡。

　　各企业方案上报发改委后，2004年10月，由国家发改委综合运输研究所牵头，联合铁道部计划司、交通部等，组建了“新西煤东运大通道调研组”。近一年来，他们就矿区煤炭资源的储存情况、铁路港口建设可行性研究、环境状况、未来经济发展、能源需求状况等进行了系统的调研。

　　“按铁道部之前的规划，2010年后，大秦线运力占煤炭总运力的比重过高，既不安全也不合理。因为你不能把所有的鸡蛋放在同一个篮子里。”一位参与方案设计的专家说。

　　南北方案争雄

　　在业内资深人士看来，发改委运输所最终的方案是一种“折衷思路”。

　　“我们提出的方案是基于公司的利益，这个方案考虑了各方利益均衡，包括国家的利益。”大唐国际一位项目负责人说。知情人士称，其间影响较大的是神华集团的“北方案”和大唐国际的“南方案”，华能和国家开发投资公司的方案则线条较粗。

　　所谓“北方案”西起内蒙古准格尔地区的巴图塔站，在河北唐山市西跨京山铁路，至曹妃甸港，全长1000余公里，新建部分达800余公里。大唐国际则在去年专门召开咨询会，提出“鄂唐铁路”构想，其西起内蒙古鄂尔多斯，东至河北唐山的京唐港，全长800余公里。

　　发改委运输所专家认为，神华方案的优点是铁路修建占用的荒地比较多，铁路建成后能承担鄂尔多斯煤和准格尔炭的外运任务；缺点是与其他铁路线路相交较少，网络性差。而“南方案”的优点是网络性比较好，可以通过其它铁路线向天津港供煤；缺点是工程较为艰巨,所跨的干线和公路比较多，运力所能顾及的范围较小。

　　大唐国际一位参与“第三通道”方案研究的负责人认为，根据“北方案”，铁路起点是准格尔，这是神华集团的主要煤田所在地，年产量4500万吨，其中外运量达2500万吨；而“南方案”中，铁路起点鄂尔多斯也是大唐国际的重要煤炭基地，且大唐现有运营的电厂主要位于京津唐地区，因此铁路的终点放在了京唐港。加上大唐国际在南方的在建电厂未来几年将相继投产，因此，能从港口将煤炭运出至关重要。

　　发改委的方案将铁路全长缩短至700余公里，将起始点调至内蒙古集宁，一方面避开了神华和大唐之争，另一方面可借用一段京包线，减少投资；此外，还有兼顾未来利用蒙古国资源的远谋。神华、大唐目前都有支线，从鄂尔多斯和准格尔通往集宁。而“第三条通道”到达河北唐山后将分为两条，一条南至曹妃甸港，另一条东至滦港铁路滦南站，再利用既有的铁路至京唐港。在观察家看来，这也是兼顾神华和大唐需要，同时增加外运能力的“皆大欢喜”的安排。

　　不过，铁道部计划发展司司长黄民接受《财经》采访时否认这一方案已最后定局。业内专家认为，“第三条通道”的投资巨大，涉及利益部门众多，原定2005年开工的可能性已基本不存在，目前暂定于2010年开工，方案实施的决定权仍在发改委。