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邓聿文 NBD特约评论员
有些人总以为自己比市场有力量，“价格联盟”就是其表现之一。自实行市场经济以来，我们曾先后见到过钢铁价格联盟、彩电价格联盟、水泥价格联盟、电脑价格联盟、汽车价格联盟、机票价格联盟、券商佣金价格联盟等等。但不幸的是，这些联盟无不以失败告终，成为市场的笑柄。
民航是这方面的典型。据报道，民航总局4月要实施“价格联盟”新政，包括完善价格协调机制、调整机票代理佣金等措施。民航总局的一位人士称，不受限制的价格竞争给航空公司的利润造成很大压力，而航空公司间的价格协调机制则可以帮助航空公司实现利润。(4月4日《新京报》)
虽然昨天民航总局否认价格联盟操纵市场一事，称机票价格随行就市，但国内机票价格联盟的存在是客观存在的事实。先有国内24家航空公司签订国内航线收入联营协议，后有民航管理局禁止机票打折的规定出台，说明国内机票价格并不像某些人声称的那样，由市场决定。
正反两方面的事例充分说明：是价格竞争，而不是价格协调机制，给了航空公司活力和利润。先看“正”的方面。民航总局的统计数字显示，2004年中国民航全行业利润达87亿元，相当于前十年的利润总和。民航界人士认为，去年航空公司利润的提高，原因之一是运价改革后，票价体系更灵活，对旅客的吸引力大增，各航空公司客座率明显提高，因此增加的收入中有近80%转化为利润。“反”的方面是，民航总局去年4月20日推出了运价改革方案，规定所有国内航线的机票票价下浮不得超过45%。但实际上，二折、三折的机票频频出现，当年的一纸公文早已被各航空公司抛于脑后。
竞争状态下形成的价格，对产业的协调发展起着天然的调节作用，而人为组织所谓的价格联盟，企图通过企业间的串谋来影响甚至操纵价格，则会给市场经济带来极大伤害。但我们经常看到，不仅企业谋求价格联盟，政府主管部门也插手企业价格的制定。我们有很多的政府指导价等，虽说出发点是为了弥补市场竞争机制的缺陷，但本质上属于行政性价格垄断，未必能取得预期的效果。
“价格联盟”新政，毫无疑问属于价格垄断。作为民航业的主管部门，不应一再干预微观企业的定价，也不能对下属几大航空公司的“价格联盟”放任不管。而以行政手段推动建立航空市场的价格协调机制，仅站在企业一边而不考虑消费者利益，也有悖于一个政府部门的公共职能。
事实上，到目前为止，以往的机票价格联盟，最长挺不过一个月，最短一周而终。这证明了，一个没有生命力的草率决策，不过是给市场留下又一个笑柄而已。
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