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作者：毕舸
有关对汽车消费税调整方案的雏形似乎呼之欲出，反对和支持的阵营特征鲜明：反对者包括汽车生产、销售企业，私家车的持币待购者；支持者包括税务部门、财政部门，甚至还带上那些开着公车逍遥自在的“有车一族”，以及先期购买了私家车的车主们。
汽车消费税出台的宗旨据说是提高购车门槛，从而缓解能源和环保压力，以鼓励节能环保车的消费。这理由相当奇怪：汽车排量大小是否与环保程度成正比，至今没有一个科学定论，在此模糊基础上给出“大排量大污染、小排量小污染”的假设依据征收税收，未免太操之过急。
即使汽车排量大小与环保程度一致，通过课以重税、提高购车门槛的路径来遏制对大排量车的消费量是否可行，又是一个从纸面理论到现实生活的操作难题。要提高汽车的环保性能，政府应采取激励型政策，鼓励汽车制造企业加大对汽车技术研发的投入、扶持汽车环保产品消费市场的开发，对已经出现的环保型汽车施之以减税等优惠举措，刺激消费者的购买欲望。
而汽车消费税走的是一条截然相反的路子，它通过带有某种惩罚性质的“重税”堵塞所谓不环保大排量车的市场生存空间，造成企业卖不出车、消费者买不起车的两难局面。由于把排量当成衡量汽车排放尾气污染程度的唯一标准，无论企业研发出环保技术多么先进、尾气污染比率多么低的大排量车，都将被征收“污染税”，消费者也被严重剥夺了在多元化购车市场选择大排量车的权利。
值得注意的是，目前似乎出现了一种“重税万能主义”的倾向：要解决某个经济领域的问题，政府有关部门首先想到的就是征收更高的税，以这样一种经济杠杆来调节市场流向。而经济学上著名的“拉弗曲线”已经充分论证过：税收并不是随着税率的增高在增高，当税率高过一定点后，税收的总额不仅不会增加，反而还会下降。
另一方面，目前公众非常关注征税之后的去向——税收用于何处？汽车消费税宣称以环保为主题，那么征收的消费税应当用于提高汽车的环保环节，这就要把这部分税收反哺于企业，激励企业去生产更多、更高的汽车环保设备。如此就形成一个悖论：既然汽车消费税的出发点和终点都是为了促使汽车环保性能的提升，为什么要采取先征税——再直接或间接返还的路径，而不是通过对环保型汽车减税等激励举措刺激企业生产更多环保型汽车、消费者购买环保型汽车的热潮呢？
诺贝尔经济学奖得主弗里德曼曾经指出：政府征收1块钱的税，要花费至少20%的征税成本，如果将税收再返还，又要损失20%的消耗成本。因此，如果政府要鼓励某个市场产品的发展，不是“惩罚”其他相关市场产品，人为制造两者间的“政策性壁垒”，而是减少各类不必要的政策门槛，让这个市场产品更自由顺畅地发展。
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