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上海机场(600009) 运能提高 业绩有保障
上海机场最夺人眼球之处是它的毛利率——2004年末高达59.82%，远远高于一般行业。为什么呢？原因很简单，这是一个高度垄断的行业，进入壁垒很高，因而企业能够轻易的获得垄断利润，此其一。其二，机场行业业务的实质就是“圈地收租”，收入多寡取决于圈了多少地，资产是否优质。同时拥有浦东机场和虹桥机场地面服务权以及相关资产的上海机
场，可谓独得优势。
这种优势在2003年末浦东机场部分资产被置换入上海机场属下之后立即凸现。2004年浦东机场的飞机起降、旅客吞吐、货邮吞吐分别同比上涨33%、40%、38%，反映到上海机场的财务报表里，是净利润翻番。今年一季度上海机场实现每股收益0.17元，相当于去年全年的1/4，利润增长受到了运能的限制，今年二季度，浦东机场的第二条跑道投入运行之后，2005年的营业收入和利润可望持续增长。
这一切还有政策为后盾，一方面国家和上海市政府计划将上海浦东机场建成为亚太枢纽机场，另一方面政府对国外航空公司逐步放开航权也在计划之列，2004年，中美、大陆和香港分别签署了关于天空开放的新协议，未来几年中美航线和陆港航线的航班量的年均增长速度将达到20%～25%左右。上海机场无疑将从中“坐收渔利”，其景气周期的开始将成为股价的有力支撑。
正因为这个行业的垄断性质，其股权结构也具有特殊之处。非流通股股东只有一家——上海机场(集团)有限公司，拥有总共117000万股，占总股本的60.72%，是绝对大股东，也是绝对的一股独大。值得注意的是，上海机场有发行35亿元可转债的计划，用于浦东机场扩建，该计划将增加A股股数。因而大股东为了保持50%以上的绝对控股权，估计其全流通方案送股方案不会太多，估计在10送2股左右，再多送，大股东持股比例就调到50%以下了。按照10送2计算，大股东需要送出15139.16万股，占总股本的比例为8%左右。支付对价后，大股东还持有超过50%的股份，没有丧失绝对控股权。这样一来，如果按照16.5元的价格计算，股改后流通股股东的成本就摊低为13.75元，按照2004年每股收益0.67元计算，市盈率下降到21倍左右。而大股东支付对价后，按照13.75元的股价算，股权增值幅度接近200%，因而该方案实施可能性还是比较高的。
另外，现在有条不成文的规定，就是在解决股权分置之前，上市公司不能实施再融资，因此，上海机场要完成35亿元可转债的发行计划，就必须尽早推出股改方案，并且方案要获得流通股股东的支持。因此，不排除上海机场会推出更优惠的对价方案的可能性。
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股权结构 |
2005年1季度 |
2004年 |
2003年 |
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总股本（万股） |
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非流通股（万股） |
117000 |
117000 |
117000 |
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流通A股（万股） |
75695.84 |
75695.84 |
68633.05 |
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历年分红 |
2004年度 |
2003年度 |
2002年度 |
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10股1元（含税） |
两次分红每10送3，10派0.96元（含税） |
10派1.99元（含税） |
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主要指标 |
2005年1季度 |
2004年 |
2003年 |
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毛利率（%） |
63.17 |
59.82 |
56.14 |
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净利润（万元） |
32741.00 |
129164.69 |
64378.99 |
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每股收益（元） |
0.17 |
0.67 |
0.347 |
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每股净资产（元） |
4.277 |
4.107 |
3.31 |
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每股经营现金流（元） |
0.1108 |
0.523 |
0.516 |
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净资产收益率（%） |
3.97 |
16.32 |
10.48 |
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