飞行员争夺战：要毕业生还是熟手

　　飞行员告急

　　只有改善基础培训和加快人才流动才能避免“机长荒”

　　本报记者 陈旭

　　凌飞云(化名)承认赶上了一个好时候，这名三十出头的年轻人现在是中国南方航空公司(简称南航)的一名机长，他的年薪从2000年刚参加工作时的4万元人民币，一直涨到现在的近40万。

　　“以前国内飞行员和国外的差别非常大，现在差别已经越来越小了。”小凌很满意。

　　当然，和国外差别越来越小的不止是飞行员薪水，还有飞机的数量。中国目前拥有1100多架商用客机，已经是世界第二大民用航空国，飞行员显得更少了。“十一五”期间，中国民航每年将增加100多架飞机，以每架飞机需要十几名飞行员计算，再加上自然退休的减员，每年国内航空公司需要新增至少2000名飞行员。

　　飞行员，可能是中国人才市场上最稀缺的品种之一。

　　飞行员争夺战

　　稀缺的必然结果就是涨价。飞行员待遇在不断提高，跳槽事件也在不断上演。每个人都想在市场环境中找到更高的价值。“我其实也有跳槽的冲动，但觉得太麻烦，现在在广州房子车子都有了，家庭稳定，况且自己目前的待遇也算不错。”凌飞云说。

　　但他的一些同事显然有其他想法。2008年1月初，6名南航飞行员连续数日在南航广州总部大楼前静坐，他们以工作超过负荷为由提出辞职，但未获批准。南航方面提出的300万元辞职赔偿费，也遭到这6个人的拒绝。

　　“现在中国一个成熟机长平均年薪是20万元人民币，高的有五六十万，有的民营航空的机长能达到100多万。”凌飞云讲述着这个市场上巨大的吸引力。毫无疑问，正是民营航空公司的出现，打破了中国航空市场的格局，使得飞行员开始成为一种可以流动的市场资源。而如何合理调配资源是摆在政府管理者面前的一个难题。遗憾的是，民航总局并没有给出一个好的答案。

　　限制民营公司也许能控制人员流动。2007年下半年，民航总局宣布：2010年之前暂停受理设立新航空公司，严格控制人机比和借人飞行。但此举也是双刃剑，一方面它制约了民营航空公司用人；而在另一头，人员不流动更加凸显飞行员的稀缺。

　　要毕业生还是熟手？

　　一切矛盾的根源还是缺飞行员。

　　很长一段时间里，飞行员的培养通常由航空公司买单。凌飞云走的就是这条老路，他被南航定向招生后，先去南航的澳大利亚飞行学院呆了22个月，拿到可以开小型飞机的CPL(商用驾驶员执照)。回国后，培训从小飞机改飞大型客机，然后是第二副驾驶——第一副驾驶——正驾驶。飞行达到3000小时之后，凌飞云终于拿到了ATPL(航线运输驾驶执照)，成为凌机长。这期间的学费都是南航掏钱。

　　但这种方式使人员流动变得很困难，于是，南航开始尝试招收自费飞行员。学员自己负担学费，然后再和航空公司签约，在约定的时间内服务于该公司。南航飞行管理部招飞中心副主任胡涛很推崇这种模式，他对《财富时报》记者说：“公费飞行员学习劲头不足，而自费生比较刻苦。而且现在招收飞行员对身体条件的要求比较宽松，很多人都可以来学。”对于高达60多万的学费，他还给记者算了笔账，以现在飞行员的收入，三年估计就能把学费挣回来。更重要的是，自费飞行员完全是自由身。

　　无论公费生还是自费生，这种方式都需要时间，而发展飞速的民营航空最缺的就是时间。“民营航空公司的飞行员来源有三种：军转飞行员、飞行学院毕业的学生和航空公司成熟的机长。现在对于我们来说，主要的渠道还是第三种。”东星航空公司副总经理汪彦锟说。东星总裁兰世立则强调，为了引进成熟的飞行员，他们不惜代价。

　　航校的困惑

　　培训飞行员非常贵。凌飞云的账单显示，培养一名成熟机长需要至少600万元的投资。他说：“航空业内部有个说法，飞行员是用黄金堆出来的。”

　　尽管如此，只有培养更多的飞行员才是解决问题的根本出路。

　　然而学校也有问题。飞行员越来越缺，学校只好快马加鞭地往外出人。2008年1月11日，北京泛美国际航空学校受到重罚。民航总局代局长李家祥批评泛美航校在培养飞行学员飞行训练中存在造假和伪造飞行经历的现象。泛美航校伪造了85名学员的培训飞行时间，并安排其毕业。现在这些人被勒令全部回校补课，并补足飞行小时。

　　“这种情况在航校中很普遍。这一次是有人举报才被发现。”泛美航校一位不愿透露姓名的老师向记者称。

　　即使学生们都在老实上课，他们距离毕业还是很遥远，国内的空中管制还没有放开，学生们只好等着实习的机会从天而降，这样就很难按时完成预期的飞行时间，泛美航校的第一期学员已经因此而推迟毕业。要让学生毕业上班，可能还缺少教练。业内人士认为，航校一旦建立就会得到和培养人数相适应的空域。但对于学校来说，教练就没有人给你下发了。泛美航校为了缓解紧张的师资状况，特意招了一个师资班，学费双方负担，并和学员签订合同，学员拿到所有的飞行资格认证后要在学校当三年教员。

　　不过，走出校门的飞行员又少了整整一个班的人。