汽车业壁垒失守外资不想报复

　　汽车业壁垒失守外资不想报复

　　本土化标准消失，政策裁判闭眼，但洋品牌没有举起枪反而伸出了手

　　本报记者 张炤虎

　　2008年2月13日，世界贸易组织专家组经过两年的调查，认定中国2005年发布的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《零部件办法》)违反了中国入世协议中的有关规定。当宝马、奔驰、奥迪中国业务机构的人读到这一条消息时，他们的心跳明显加快了，因为这意味着自己在中国生产的汽车能省掉15个百分点的关税。这件事他们已经等了三年。

　　三年来，外资攻防

　　三年前，《零部件办法》刚出台的时候，竞争尚未开始。

　　奥迪一枝独秀，奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯和沃尔沃都没有进来，宝马当时的想法是，既然高档车市场规模这么小，我凭什么要满足零部件法规的要求，不搞组装却搞国产化呢？一年两万台哪个零部件厂会陪你搞国产化，这不是找赔钱吗？两年前的新加坡，记者与宝马中国总裁史登科对话时，情况就是这样——

　　记者问，“您知道没有国产发动机和变速箱，就按整车收税吗？”“不对吧，应该是国产化率超不过40%收整车税，没有说具体什么零部件啊。”“那么我们在按什么规定做？”“我们现在也搞不清标准，问商务部和问发改委的答案都不一样。到时候我们会尽量做到。”

　　然而仅仅过了一年，竞争态势就大不相同。中国市场上高档车增幅超过7成，国产宝马大受欢迎，降价一成后销量很快大涨而此时中国产的奥迪A6已经占其全球产量的1/3，奔驰、沃尔沃看到了也想进来，外资企业对零部件法规的看法从不理解变为有意见。因为华晨宝马2006年的生产线上除了保险杠之外，几乎全是装进口件的大木箱，连音响喇叭都印着“Made in Hungray”(匈牙利制造)。进口部件按整车算意味着只能交高关税，宝马卖得越多越吃亏。

　　“主要是宝马、奔驰，它们的影响最大。”中国汽车工业协会一位副秘书长说。很快，通用也感到难受，其刚刚宣布国产的凯迪拉克CTS除了雨刷器等少数塑料件之外都是进口货，只能按整车收税，最后一想还不如直接进口整车。大家在2006年元旦之后几个月才搞明白，CTS是从浦东外高桥的码头出来的，而不是从上海的生产线上下来的。

　　2007年，发改委和商务部先是单独给奔驰、宝马一年缓冲期，紧接着又根据诉讼进展，将所有合资厂发动机、变速箱两大零部件的国产化要求再推迟一年，而此时奔驰、宝马反而安静了。因为竞争态势已经发生变化。

　　2007年，中国高档车市场越做越大，竞争者越来越多，中国消费者搞不清到底该买奔驰还是宝马，于是价格竞争开始。奥迪A6在广州卖到30万以内，很快宝马3系也降到类似水平，价格竞争要靠成本优势，外资对国产化的态度从不理解到有意见，现在变成了主动欢迎。因为只有在国内组装才能降低制造和物流成本。

　　“长期来看，主动提高国产化率不仅能支持国内供应商的发展，同时也提高了我们产品的竞争力。”华晨宝马总裁吴佩德在给《财富时报》记者的书面采访答案中说。一汽奥迪事业部总经理安世豪也对《财富时报》记者说，“基于奥迪在中国多年发展的积累，新一代奥迪A4能顺利达到国家规定的国产化率。”奥迪似乎从未对《零部件办法》产生过担心。

　　北京奔驰的情况特殊一些。北京奔驰的首款E级车，其换代产品要等到2009年才出现，此时搞国产化，到2009年还要重新搞一次，得不偿失，因此只能先按整车交关税，成本压力最大。2008年，新C级将进口试销然后国产，因为赶上大换代，国产化能一步到位，因此奔驰的国产化动力非常强。据北京奔驰董事长徐和谊透露，北京奔驰的发动机和变速箱工厂已经得到审批，今年将投巨资开工建设。此时因为政策有变就走回头路，停止国产化，不仅成本压力下不来，投资也将打水漂。

　　美国、加拿大和欧盟的诉讼请求，并非考虑这些企业的利益，而是出于保护国内零部件工业和防止出口零部件高额利润流失的考虑。据美国商务部统计，《零部件办法》出台的2005年，美国对华贸易逆差继续扩大，当年中国从美国进口汽车零部件的产值大幅下滑，仅为5.42亿美元，而同期美国从中国进口的零部件产值却飙升35%，达到32亿美元。中汽协会专家称,“如同一个洋厨师，他只愿意用自己的原料，因为这样做的利润高。而经营西餐厅的经理却想的是用本地原料，因为这样做价格有优势。”奔驰、宝马作为西餐厅经理，对洋大厨式的想法，经历了先利用之、再批评之的过程。2005年，《零部件办法》刚出台，它们利用诉讼传达自己的意见，原因是中国市场没有竞争者，谁先进入谁得利，而零部件法规是阻碍进入的门槛；2007年，它们开始不理睬来自本国的这种诉讼，其原因是中国市场的竞争环境已经形成，竞争者更需要本土化来降低成本、提高竞争力，而本国内反对中国本土化的声音反而是一种阻碍，至少是和自己想法相左了。

　　通用的态度比较典型。它一方面希望双方能和平解决，而另一方面自己并不想停止国产化的脚步。通用中国公司总裁甘文维在致《财富时报》记者的书面答复中称，“世界贸易组织争端磋商过程设立的宗旨就是为了给争议双方提供一个友好的沟通平台。通用汽车仍然希望协商能够获得成功。而目前中国供应商提供的产品质量和技术在世界上都是有竞争力的，通用汽车中国业务所需的零部件90%是在本地采购的。”

　　2008年，外资企业有两种选择，一种是零部件办法如果作废，自己将得到机会可以更快地将换代产品上市；另一种是在现有产品上重新使用进口部件。它们会做什么？

　　下一步，产品进退

　　此时此刻市场最重要，不仅诉讼结果无意义，国产化被放弃，外资企业也失去了兴趣。外资不仅带来了大批本国内的配套商来为中国的本土合资企业生产零部件，甚至已经开始在中国采购大量的零部件出口。从长远看，即使少交15个百分点的关税，用进口件组装国产车还是贵，而用中国件组装出口车没准儿还能赚钱。按照英国RICARDO机构的统计，假设德国的汽车工人成本为100，中国只有4.1，中国的许多零部件有成本优势，质量也不错。

　　当然，《零部件办法》失效，也并非全无利益。2008年，奔驰和奥迪的对决将主要围绕着新车进行，而进口发动机和变速箱如果能按零部件收税，新产品就能更快地引进来国产。徐和谊和奔驰亚太区总裁华立信的故事能说明问题，徐称华是有意思的老头儿，“有胆量，敢干，奔驰要想把新C级车拿进来，协调全球产能资源是很大的挑战，因为全世界都缺C级车的零部件，海外基地通常至少要半年交一次计划。但是现在市场竞争这么激烈，我就压华立信，他再回总部要资源，现在确定的是每三个月交一次计划。”

　　在另一边，奥迪也着急。奥迪新A4几乎是一款彻底革新的车型，仅DSG变速箱和TFSI发动机的国产就很难，进口交整车税就会失去奥迪最大的优势——制造成本。安世豪承认，“新一代奥迪A4将在2009年第一季度上市。实现国产还需要一定的时间，这是因为新A4拥有当今世界汽车最新科技，消化和吸收这些全新技术的难度是很大的，再加上本土适应性研发和国产零部件的研发与认证，都非常难而且耗时间。”