汽车业壁垒失守外资不想报复(2)

　　由此看来，奥迪的选择有可能是以进为退，以退为进，一方面用进口件组装新产品，赶在新C级国产车上市前拿出新A4，同时考虑把更新一代Q5拿来国产；另一方面退回来继续在老产品上做本土化，因为自己在这方面比奔驰、宝马都强，干了十几年了有家底，可以在A6的产品档次上再做文章，而不再急于搞A6的变型S6。

　　无论做出怎样的选择，可以肯定的是，没有外资企业走回头路。发生在关税上15个百分点的变化已经不重要，重要的是市场份额上那100%大盘的进退，自主品牌市场份额已经从7%增加到29%，这让它们吃了一惊，最近又从29%退回到25%，这又让外资们眼睛一亮。不能再等了。

　　利益观驱散零部件诉讼失利阴云

　　一项被监视下的政策失败了，而另一种被宽广化的智慧胜利了

　　-本报记者 张炤虎

　　“如果最终的裁决是认定违反协议规定，那么四部委的《零部件办法》只能作废。”《财富时报》记者在WTO专家组报告出笼的第二天即采访了国家发改委产业司领导，“这再次说明我们必须承担加入世贸带来的一切，因为我们必须遵守游戏规则，而规则的解释权又不在我们这里。”

　　国产化走进历史

　　要把《零部件办法》惹出的麻烦讲清，就得从头说国产化。20多年前，德国大众与中国成立了第一家轿车合资企业，那时的中国汽车既无钱也无技术，必须在国产零部件上设一个限，这就是著名的国产化标准。

　　国产化的第一阶段一直持续到2001年中国加入世贸组织，在这期间中国政府向汽车业外资提出的条件是“必须帮助我们”。一款桑塔纳的国产化让中国拥有了自己最初的现代轿车零部件工业；丰田想进中国就必须帮天津引进技术改造夏利，于是先有了一款夏利2000，接下来夏利也利用国产化积累起技术人才。在这个阶段，我们得益于国产化的限制。

　　加入世贸组织后，国产化被叫停了三年，2005年第二阶段开始，故事的主角——《零部件办法》登场。

　　国家出台《零部件办法》，是因为外资利用三年政策真空期，肆无忌惮地将进口件拿到中国组装。“每年DKD(只在中国装四只轮子)的组装件超过6万台。”中国进口汽车专家陈萍一席话令人咋舌。针对于此，《零部件办法》明确规定：合资企业的产品中，如果发动机和变速箱在国外生产或者总价中60%(含)以上零部件在国外生产，就应该认定是整车进口，就应该按整车交纳25%的关税，而不是平均10%的零部件关税。

　　美国和欧盟的诉讼随即送交WTO。双方开始谈判。时任商务部部长薄熙来明确表示“我们的政策只针对少数非法组装的企业”。

　　但3年后的2月13日，专家组报告又让国产化进入到第三阶段，国产化从大张旗鼓，到偃旗息鼓，再到重擂战鼓，如今终于走到了暮鼓晨钟的一天。

　　得失“一句”间

　　发改委在2007年5月委托中国汽车技术中心去WTO谈判，全部过程保密。“当时上下一心，就是要把官司打下去。看看这样大的官司到底诉讼过程是什么样，以便积累经验。”发改委官员虽然如是说，但是心里还是没有底，“我们早就有了思想准备，可能赢不了，因为外国人的思维方式就是指向今天的结果。”2月14日，这位官员在回忆诉讼故事时一语道破天机。而回过头来再想，之所以国产化的历史进程急转直下，就是因为中国入世协议中的非关税壁垒条款留下了伏笔——“不能再为整车和零部件单独设置新税率”。

　　“这条规定很含糊，翻译成中英文，在单独设置这个词上双方理解又不同。”据了解，纠纷诉讼过程的中方专家透露，当时，WTO临时专家组认为，你们自己在协议中写了“不再为整车和零部件设置新的关税”，为何出尔反尔？我方的回答是，如果这样讲，那么如何解释整车和零部件的关税不一样？既然是不一样，就要允许我们解释，什么是整车，什么是零部件，这不是设置新的关税，事实上税率并没有变化。而专家组不同意，他们坚持“重新界定近似整车的零部件，就等于重新设置了关税。”

　　架吵到这里，中国人想明白一件事，这一条当初就不可能谈得很细，甚至不可能把文章预先做出来，因为正是这样的含糊条文放弃了我们的壁垒才促成了中国入世的成功，否则也许现在还在一条条地谈。

　　条款是白纸黑字写在那里，得也条款失也条款，但我们无需捶胸顿足，因为我们仍然可以从与世贸组织的合作中得到利益。

　　汽车国产化三个历史阶段反映了WTO给产业界带来的三种矛盾：国家利益、产业利益与企业利益之间的矛盾；保护民族产业还是引进外资刺激我们；WTO规则，利用重要还是规避重要。据参与磋商的内部人士透露，发改委和商务部倾向于为放大利益而放弃对产业短期及局部利益的保护。“这才是我们加入世贸的核心利益，机遇大于挑战的判断非常英明，具体到汽车产业来讲，逼迫大于保护才能抓住机遇。现在看，即使官司输了也不是坏事。”发改委官员称，“现在自主品牌已经占到市场的三分之一，我们不再缺资金，技术上也有了积累。国产化应该从历史的角度重新评估其价值。”

　　一些观点甚至认为，在整车制造合资公司中，外方的股比不能超过50%的政策也不是不能修改，关键就要看历史是否需要这样的限制。

　　WTO中国汽车零部件关税争端时间表

　　2005年4月，15个百分点

　　国家发改委等四部委发布《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。《办法》对汽车零部件的进口制定细化标准，导致部分外资企业出现15个百分点的零部件进口税率差。

　　2007年3月，30亿美元

　　美国、加拿大和欧盟向WTO提出初步投诉，要求在WTO框架下与中国进行双边磋商。同期，美国通用和福特汽车公司分别宣布了超过30亿美元的中国零部件采购计划。

　　2007年9月，5人专家组

　　世贸组织(WTO)举行争端解决机构会议，会上美欧加要求设立专家组，审理中国汽车零部件进口征税措施。美欧加此举意味着WTO争端解决程序正式进入启动阶段。

　　2008年2月，36亿元人民币

　　WTO专家组报告出笼，并向世贸组织上报，进入裁决程序。但此时当初受损失的企业也从本土零部件采购中得到成本优势，德国宝马汽车2007年共在中国采购36亿元人民币零部件，比上年增加80%。