中国高铁梦想 三个铁路技术最发达国家抢夺市场

　　未来15年,中国铁路类的上市公司将从中国巨大的铁路投资中获利,而普通投资者也可以通过购买铁路类上市公司股票的方式,分享中国铁路跨越式发展所带来的丰硕成果。

　　2006年4月，一直饱受运力不足之痛的中国铁路终于有了大动作——中国铁道部部长刘志军日前宣布，中国政府将投资超过1500亿元，采用轮轨技术修建一条由北京至上海的现代化高速铁路，铁路全长1300公里。

　　铁路预计2010年完工，届时京沪线将实现客货运输的分离，客运速度可达300公里/小时，北京到上海只需5个小时，从而实现中国两大经济区——京津唐地区与长三角之间的客货无障碍运输。

　　这只是中国实现其高速铁路梦想的开始，更大规模的高速铁路建设将接踵而至。根据2005年中国政府发布的《中长期铁路网规划》，在2020年前，中国将投资超过2万亿元人民币，建设总里程12000公里、时速200公里以上的“四纵四横”高速铁路客运专线网络，从而在中国主要铁路干线上实现客货运输的分离。

　　中国修建高速铁路主要推动力是其不断增加的运输需求。在中国，铁路运输承担了大部分的客货运输任务，但是长期以来铁路的投入和建设滞后已经越来越成为阻碍中国经济发展的硬伤。中国正在用世界6%的营业里程完成世界25%的运输量。铁路运输长期的超负荷运转不仅使铁路系统本身难以承受，而且也导致中国经济肌体难以血脉通畅。

　　“不通则痛，通则不痛。”中医学的经络理论如今可以准确描述中国经济发展遇到的运输瓶颈。要想让中国经济更加健康的运行 ，只有让承担运输主力的铁路变得更加快速、有效。

　　由于连接着京津唐和长三角两大经济区，京沪铁路长期以来比起其他铁路线都更加繁忙。统计资料显示，京沪线占全国铁路营运线的比重仅为2%，却承担了10.2%的全国铁路客运量和7.2%的货物周转量，运输密度是全国铁路平均运输密度的4倍。

　　因此在当初选择高速铁路建设线路的时候，京沪线就成为最紧迫和最自然的选择。

　　两种技术

　　从1997年3月，铁道部向国家计委正式上报《新建北京至上海高速铁路项目建议书》到今年中国政府正式决定修建京沪高速铁路，经历了差不多十年时间，关于京沪线究竟采用何种技术修建，一直成为各方争论的焦点。

　　目前世界高速铁路技术主要有两种，一种是世界各国普遍采用的，相对成熟的轮轨技术；另外一种是速度更快，但是成本更加昂贵的磁悬浮技术。

　　由于京沪线高速铁路投资规模巨大，而且技术要求非常复杂，所以中国政府在采用何种技术修建的问题上，一直相当谨慎。即使在决定采用轮轨技术之后，中国政府仍然表现得小心翼翼。就象铁道部部长刘志军公开表示的那样，“京沪高速铁路关系巨大，我们只能成功，不许失败，一旦失败，未来二十年的铁路网络建设就会受到严重影响，从而阻碍中国经济的整体发展。”如此巨大的责任使中国政府必须谨慎从事，确保每一步的选择都是经过缜密考察和研究的结果。

　　今年四月，铁道部终于决定采用轮轨技术作为修建京沪高铁的技术基础，这一决定也意味着“轮轨”与“磁悬浮”长达十年的争夺终于结束，“磁悬浮”出局，而中国未来“四纵四横”的高速铁路干线网络将深深打上轮轨烙印。

　　对于“轮轨”成为中国高铁技术基础，“磁悬浮”出局，记者走访了很多专家，专家们普遍把原因归结为以下四个方面：

　　一，与磁悬浮相比，轮轨技术要成熟得多。目前国际上已建成高速铁路的十多个国家，都无一例外选择了轮轨技术。京沪高铁长达1318公里，而我国的高速铁路又是刚刚起步，在这种情况下，选择在一些国家经历了三四十年发展历史，国内已掌握了大部分技术，线路、桥梁等施工难度要小一些的高速轮轨技术，更为稳妥。

　　二，由于磁悬浮技术须全部靠引进，在这方面占居垄断地位的德国对他们掌握的技术严格保密，在知识产权的输出问题上始终不肯让步；但如果选择轮轨技术，德国就要面对日本和法国强有力的竞争，在技术上会做出让步。

　　三，能与现有铁路网络兼容，也是轮轨技术的一个优势。磁悬浮列车的线路只能点对点，不能进入现有铁路网络，乘客去往京沪线之外的任何一个站，都必须下车后再换乘轮轨火车。京沪间总客流量的70%左右是通过铁路网由沿线进入的，让这么多的乘客都去转车，高速铁路的运营效益将会降低。

　　四，两种技术造价悬殊恐怕也是决策部门不得不考虑的一个问题。轮轨技术每公里造价为1亿元人民币，而磁悬浮需要3亿元；如果采用磁悬浮，总造价将超过3000个亿，筹资融资的压力也是很大的。

　　实际上，到目前为止，世界还没有大规模的使用磁悬浮技术修建高速铁路，上海修建的机场到市区的磁悬浮高铁是世界上第一条真正商业运营的磁悬浮铁路，但是运营三年来，效果并不理想。虽然速度很快，但是票价太高，仅约30公里的距离，票价近150块人民币，使这一项目如今更象是一条观光景点，而不能承担真正的运输任务。

　　尽管此次京沪高速铁路没有选择磁悬浮作为技术基础，但这并不意味着磁悬浮作为一项先进的铁路技术在中国完全失去了发展空间。实际上，几乎就在国务院宣布修建京沪高铁的同时，还宣布了一项高速铁路计划——利用磁悬浮技术修建上海—杭州高速铁路。据报道，沪杭磁悬浮线路将在上海至杭州之间铺设全长175公里的专用轨道，列车最高时速可达450公里。

　　按照计划，这条磁悬浮线路将在2010年上海世界博览会举办之前投入运营，总的工程费用为350亿元左右。

　　很显然，中国政府并没有放弃磁悬浮技术的发展和应用，而是考虑到经济承受能力，有选择的在东部经济发达地区建立成本更加昂贵的磁悬浮铁路，为未来铁路技术的发展预留出上行空间。

　　虽然两条线路几乎同时宣布立项，标志着中国铁路将会用两条腿走路，一条轮轨，一条磁悬浮，但是不可否认的是，就目前来看，铁路技术的两条腿是一条腿长，一条腿短。

　　三国竞争

　　中国关于究竟该以那种技术为基础修建高速铁路的争论，其实质上反映了当今世界上三个铁路技术最发达国家之间对中国市场的争夺。

　　由于京沪高速铁路投资巨大——目前的预算就已经超过了1500亿，这还不包括后续投资，几乎可与中国单一投资最大的三峡工程相媲美。所以从上世纪90年代中国政府提出动议以来，世界三个高速铁路技术最为发达的国家——法国、日本和德国就展开了激烈的竞争。三国动用了包括经济、外交、文化与政治等在内的几乎所有手段。

　　在三个国家当中，德国原本略占优势，因为其不但拥有成熟的轮轨技术，而且还拥有目前世界上最为先进的磁悬浮技术。按理说，中国更愿意与德国进行包括两种铁路技术在内的一体化谈判，从而完整的安排中国今后大铁路网的规划实施。但由于德国在磁悬浮技术转让的问题上一直表现保守，不愿意进行关键技术的转让，使中国感到非常的失望和愤怒，这成为在京沪高速铁路竞争中，磁悬浮最终出局的主要原因之一。

　　除了技术转让问题难有突破外，造价和运营成本高昂也成为德国磁悬浮竞争失败的另外一个主要原因。按照上海磁悬浮线路的建造和运营成本来看，30公里的长度建设成本高达百亿，而票价也在百元上下，这在中国大部分地区难以被消费者接受，难以满足大规模建设铁路网的要求。2002年当上海磁悬浮刚刚运营就出现了一次技术故障(电缆绝缘涂层破损)导致列车停运后，很多专家都表示，更环保、也更节能的磁悬浮实际上已经失去了大规模参加中国铁路发展的机会。

　　磁悬浮的出局使德、法、日三国在竞争中不用再不遗余力地争论究竟该用哪种技术，而是将重点转向究竟该使用哪国的技术。

　　目前德、法、日三国都有比较成熟的轮轨技术，技术上各有千秋，在工程造价、运营费用等、运量和速度方面都相差不大；在制动系统、动力系统、车厢技术、自动控制系统四个技术核心方面也几乎不相上下。目前一般公认的是：法国TGV技术比较先进；德国ICE技术传动部分比较先进；而日本新干线的运营经验和管理则比较成熟。

　　从中国的角度看，最为关键的是技术转让，谁能更有效和彻底的转让技术，谁就将更多的获得市场份额。

　　就目前来看，法国在对外输出高速铁路技术方面经验最为丰富，市场份额最大，覆盖9个国家和地区，在时速270公里的高速列车市场，占有85%的份额；排在第二的德国在出口西班牙6列之后，2005年11月出口中国60列；出口最少的日本也于2000年获得了向我国台湾省出口高速列车的合同，但这却是惟一的海外输出。

　　在转让技术方面，法国阿尔斯通公司接受本刊记者采访时表示，整体引进或者分项引进，都可以由中国决定；日本要求线路、车辆、信号、控制四个系统整体化引进。日本之所以这样要求，是由台湾项目引发：原来拟订整体采用欧洲制式的台湾高速铁路，中途将列车系统定单抽走，转让给日本，两种制式在整合过程中不太顺利。

　　阿尔斯通积累了在国外成功地实施高速铁路项目所需要的技术、工业和管理。在渐进式技术转让方面经验丰富，先后成功的转让西班牙、英国、韩国，其合作伙伴都经受了全面的培训，并为建立工厂提供技术支持。该公司承诺毫无保留地向用户转让技术。韩国的KTX高速列车系统就是一个例证。韩国总统卢武铉访问中国时，曾对法国技术有过美誉。

　　自主创新

　　虽然德、法、日三国的高速铁路技术各有千秋，技术水准不相上下，但是如果只是单纯引进某一国的成套设备，而不能通过引进、吸收提高本国企业的高铁建造水平，将使中国高速铁路工业最终走上汽车产业的老路。

　　在中国汽车产业开放之初，由于不强调自主创新和自由品牌建设，而只是单纯引进生产线，用于生产一批批国外品牌的汽车，结果不但丢了市场，就连国外的汽车技术大部分也没有掌握。

　　为了不重蹈汽车产业的覆辙，中国高速铁路工业从一开始就格外强调自主创新，对国产化率做出了明确规定。

　　根据国家有关规定，铁道部不能直接向外方购买产品，而必须向中外企业联合体购买，这种被称为“市场换技术”的合作方式是要外方把核心技术转让给国内企业，最终实现高铁项目国产化。据记者了解，“南车四方”首批从日本川崎重工购买几十列新干线列车后，川崎重工将向“南车四方”“输出”日本机车车型，“南车四方”将把这些机车技术在后续合作研发中消化吸收，开发研制出具有自主技术的机车车型。

　　而2005年，西门子与中国北车集团下属的唐山机车车辆厂联合组中标60列时速300公里动车组，中国曾对此次技术引进提出要求：国内生产第一批共19列时速300公里动车组国产化率要达到30%，第二批19列国产化率达50%，第三批达到70%。此后，国内再有时速300公里动车组项目，则要求国产化率达到85%以上。根据采购和技术转让协议，西门子公司将向唐山机车车辆厂全面转让这种动车组的设计和制造技术，而60列动车组中只有前3列在德国生产，其他全部在国内生产。

　　自京沪高铁从上世纪90年代初提出修建动议以来，日本、德国、法国等高速铁路技术强国就一直在竞争。其间，一旦有关于此事的风吹草动，日、德、法的媒体就会大篇幅报道。然而此次中国决定自主建造京沪高铁的决定，原本都希望能够从中国高铁建设中获得巨大利益的德、日、法三国一反常态，反应相当冷静，三国媒体报道不多。但是即使如此，我们仍然可以感受到三国的失落和对中国能否完全凭借自有技术建造高铁的怀疑。

　　就在中国宣布自主建造京沪高铁之后，法国《费加罗报》和《回声报》随即发表文章，分析中国自行研制高速铁路的原因与可行性。法国媒体感到不解的是，中国到底拥有什么样的技术，能够超越法国TGV、德国ICE和日本新干线？

　　《回声报》援引一位欧洲分析家的话说，中国的企业至今还没有表现出具有制造世界顶级水平高速列车的能力，所以中国铁道部长刘志军所说的“中国技术”肯定包含一部分外国转让技术。但这位分析家也表示，从理论上说，到2008年中国从德国购买的60列高速列车交付使用之时，中国的工程师应当能够独自制造大部分高速列车。

　　此外，《费加罗报》和《回声报》还进一步分析认为，中国之所以没有如先前预料的那样，选择法国阿尔斯通、德国西门子和日本川崎重工三家公司中的一家签订建造合同，是因为“经济爱国主义”促使中国政府在吸引外资和外国技术方面做出了新的决定。他们所说的“经济爱国主义”是指两会期间，不少与会代表提出应当保护国家利益，认为中国经济的国际化气息过于浓厚的建议。

　　对于国外竞标方的冷静反应，铁道部副部长孙永福3月10日接受媒体采访时给出了答案，“我们要求京沪高铁的国产化率达到70%以上。这就是说，外资公司还有机会竞争这30%的部分。30%的市场订单可以确保技术成熟且有合作诚意的外资方有充分的机会分享中国铁路大发展所带来的巨大利润。”在整个列车里，核心技术掌握在这些外资公司手里，即使转让给中国，有些配件国内也无法完成，需要进口。

　　铁道部前顾问，北京交通大学教授萨殊利也认为，此次日、德、法三方反应平淡，主要是已经“有心理准备，他们完全可以通过各种综合因素，分析出中国有采用自主技术建设高铁的趋势。”

　　萨殊利介绍，从商业角度，外资厂商把技术转化为利润才是最终目标。对于中国决心利用自由技术建造京沪高铁的态度，他们已经“很冷静”了。

　　尽管利用自有技术建造高速铁路成为中国铁路工业不二的选择，但是其中蕴涵的风险也不容小觑。在记者采访过程中，很多专家表示，在中国引进国外先进技术的过程中，要注意避免技术引进的“水土不服”，并以韩国当年引进国外高铁技术为例进行了说明。韩国高铁自2004年开通运营后，故障频繁、运营亏损。其主要原因，即出在车辆系统与道路系统的兼容性方面。韩国高速铁路主要技术来自法国，但为了最大限度地为本国厂商创造机会，韩国只引进法国的车辆系统中的核心部分，而道路及供电系统则国产化。如何实现技术引进与国产化的最佳结合，是中国高铁建设无法回避的问题。同时，也关系到在这一高新技术产业领域如何用事业凝聚人才、造就人才，尤其是以中青年为主体的创新型领军人才。

　　十年一剑

　　由于投资巨大，技术难度高，并且与中国未来铁路的整体发展息息相关，所以京沪高铁从提出建设到今年3月的正式立项，经过了16年的研究论证，几乎耗费整整一代人的心血，也浓缩了中国铁路迈向高速时代的民族梦想。

　　1990年，修建京沪高速铁路的相关可行性研究提上日程。1992年5月，可行性研究工作正式展开。在经过了将近一年的考察和研究后，铁道科学研究院提交一份《京沪高速铁路可行性研究报告》。报告的结论是修建京沪高铁基本是可行的，但是该报告的结论仅仅停留在技术层面和必要性方面，对经济可行性并无过多涉及。

　　为了进一步取得更能令人信服的结论，1994年底，铁道部联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委共同推出《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》称：建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的，在技术上是可行的，经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是有可能解决的。因此，要把握时机，下决心修建，而且愈早建愈有利。

　　1997年3月，铁道部终于向国家计委正式上报了《新建北京至上海高速铁路项目建议书》。中国国际咨询公司经过一年零两个月的评估，也于1999年12月通过，并且在评估报告里这样下结论：建设京沪高速铁路是必要的，其建设方案是可行的，投资规模是合理的，经济效益是可行的。因此，应把握时机，尽早立项。

　　至此，关于修建京沪高速铁路的必要性几乎再无争论。但是究竟该用何种技术修建，却在1998年逐渐成了京沪高铁的争论焦点。由于高速轨道交通建设技术有两种技术可供选择：磁悬浮轨道交通和轮轨式轨道交通，所以从1998年起两种技术专家就开始各抒己见：力主采用磁悬浮技术的专家，因其具有能耗小、环保、启动停车快以及安全舒适等优点；力主轮轨技术的专家认为轮轨系统(普通铁路、高速铁路及城际轨道列车等)兼容性好，相对经济，更适合我国国情。

　　其实，除了技术上的争论外，关于采用何种融资方式满足京沪高铁所需要的巨额投资也是争论的焦点之一，毕竟京沪高铁的巨额投资仅次于三峡工程，如果不能采用适合的融资方式，很难保证高铁的顺利建设。

　　为了慎重，也为了为修建京沪高铁积累更多的资本运作经验，政府终于决定先试验技术更为先进的磁悬浮技术。

　　2000年中国政府正式立项，修建上海机场到市区的磁悬浮铁路。2001年项目正式动工修建，并于2002年正式建成，投入运营。项目的动工建设和运营不仅对磁悬浮技术的商业运营作出了有效测试，而且还积累了项目融资方面的大量经验，为现在的京沪高速铁路项目的操作实施奠定了良好的基础。

　　目前正在运行的上海磁悬浮，运营方就是上海磁悬浮公司。该公司由上海申通集团有限公司发起联合申能(集团)有限公司、上海国际集团有限公司、上海宝钢集团公司、上海汽车工业(集团)总公司、上海电气(集团)有限公司等6家国有投资公司共同出资30亿元组建，采用的是典型的项目融资模式。

　　结合上海磁悬浮的建造和运营经验，中国政府最终确定了“政府主导，市场化操作”的运作方针，为包括民间资本和外资在内的各方面资本提供了参与的空间。

　　其实，就这十多年的时间而言，也是人们对高铁不断认知的一个过程，更是统一认识和积蓄力量的成熟过程，为了拥有我们自己的高速铁路，更为了我们能够真正地掌握新技术，这十多年中一大批专家学者奋发图强，先后研制出了“中华之星”、“先锋号”、“长白山号”等高速列车，并取得了阶段性试运营成功，对探索中国品牌，对促进引进、吸收、消化再创新的正确把握，起到了重大的作用。现在之所以敢于选择利用自有技术自主建造京沪高铁，也说明中国铁路已经具备了相当的实力，这为中国早一天实现高速铁路梦想打下了良好的基础。

　　四纵四横铁路网

　　“四纵”即： 北京-上海：全长1318公里，纵贯京津沪三市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。

　　北京-武汉-广州-深圳：全长约2260公里，连接华北和华南地区。武汉至广州段全长995公里，2005年6月开工。

　　北京-沈阳-哈尔滨(大连)：全长约1700公里，连接东北和关内地区。秦皇岛至沈阳段已于2003年建成。

　　杭州-宁波-福州-深圳：全长约1600公里，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。

　　“四横”即： 徐州-郑州-兰州：全长约1400公里，连接西北和华东地区。已开工建设郑州至西安段455公里。

　　杭州-南昌-长沙：全长约880公里，连接华中和华东地区。

　　青鸟-石家庄-太原：全长约770公里，连接华北和华东地区。已开工建设石家庄至太原段205公里。

　　宁汉蓉(南京-武汉-重庆-成都)：全长约1600公里，连接西南和华东地区。已开工建设南京至合肥段、武汉至合肥段、宜万段、成隧渝段。

　　日本高速铁路概况

　　日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到210公里/小时，从东京至大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。

　　东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。东海道新干线投入运营后，高速列车的客运市场占有份额迅速上升，每天平均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。从而使包括东京、横滨、名古屋、大阪等大城市在内的东海道地区，原本旅客运输十分紧张的状况一下得到了缓和，也取得了预期的经济效益。使一度被贬为“夕阳产业”的铁路，显示出强大生命力，预示着"铁路第二个大时代"的来临。

　　1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年山阳新干线通车营业，列车最高时速270公里；1985年东北新干线通车营业，列车最高时速240公里；1982年上越新干线通车营业，列车最高时速240公里；1997年长野新干线通车营业，列车最高时速260公里。

　　日本修建高速铁路的成功经验，极大地刺激了西欧各国，终于促使一直对修建实用性高速铁路犹豫不决的西欧国家政府痛下决心，奋起直追。

　　法国高速铁路概况

　　1971年，法国政府批准修建TGV东南线(巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里)，1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。由于在修建高速铁路之初，就确定TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。

　　德国高速铁路概况

　　德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，原因是德国客运量最集中的地区城市密布，

高速公路已经发达完善，再修建高速铁路显然达不到吸引客流的目的。因此，虽然高速铁路的优越性无论从东方的日本还是从近邻的法国已经被证明，他们对发展高速铁路的争论还是持续了十几年。德国的高速铁路，一条是1991年建成通车的曼海姆至

斯图加特线；一条是1992年建成的汉诺威至维尔茨堡线。高速铁路上开行的ICE城际高速列车，时速250公里。1993年以来，ICE高速列车已进入伯林，把德国首都纳入ICE高速运输系统。ICE也穿过德国与瑞士的边界，实现了苏黎士至法兰克福等线路的国际直通运输。目前，德国正在新修柏林至汉诺威、科隆至法兰克福两条高速铁路。