蔚来汽车换电模式能否走通？盈利时间仍尚早

　　争议蔚来，未来已来？

　　互联网造车真正意味着从用户的体验出发。优势是人才和体制的优势，劣势则是对未来盈利的挑战。

　　文|董枳君  石雨峰

　　站在互联网造车的风口上，蔚来汽车创始人李斌成为继贾跃亭之后，又一位新势力造车领域的眼球人物。

　　2018年1月28日，身穿蓝色西服、胸口上挂着蔚来的胸针、戴着红围巾的李斌走上了舞台，同他站在一起的还有小米的雷军、科大讯飞的刘庆峰、360集团创始人兼CEO周鸿祎、海信集团董事长周厚健等。

　　李斌凭借其身兼易车、摩拜单车、蔚来汽车三家公司的董事长，着力打造未来出行生态而获得“2017十大经济年度人物”。比起易车和摩拜单车，蔚来汽车更让业界关注。

　　2017年岁末，蔚来汽车花费8000万元在北京五棵松体育馆开了首款车型——es8的上市发布会。时间倒退回2016年4月，彼时贾跃亭也在这里，首秀了乐视超级汽车首款概念车，老贾现场“泪奔”的镜头至今让人记忆犹新。如今说起贾跃亭和他的乐视系，业界总是一片唏嘘。

　　百公里加速仅4.4秒、全铝车身、3分钟换电、女王座驾、人工智能系统NOMI、NIOPilot自动辅助驾驶系统、移动充电、线上与线下结合，完全不同于传统4S店的 NIO House服务中心、NIOAPP一键服务、电池租赁……蔚来es8的诸多高性能汽车数据和创新商业服务模式，迎来了一轮又一轮的赞美之声，大有汽车行业新时代降临的意味。

　　然而，在一片赞誉声中，质疑也随之而来——没有造车资质，蔚来代工模式是否有隐患？换电站的成本是否过高？投资上能否继续维持？ 打破4S店的直营模式能行吗？

　　代工生产，谁的蔚来？

　　李斌曾表示，在中国，凡是汽油车能到的地方，蔚来es8都必须到达。正是带着这个理念，他和一帮志同道合者共同创立了这个全新的汽车品牌——蔚来汽车，并请江淮汽车代为生产。

　　早在2016年4月，江淮汽车（600418.SH）就与蔚来汽车签署了战略合作框架协议，并于2016年5月18日签署了《制造合作框架协议》，该协议主要内容包括：蔚来汽车将授权江淮汽车使用其商标和相关技术，生产商定之新能源汽车车型，江淮汽车负责进行合作车型的生产；双方初步确认产销量计划为5万辆/年，并同意每年做一次来年的产量预测等。

　　2015年6月，国家发展改革委、工信部制定下发《新建纯电动乘用车企业管理规定》，指除了研发生产能力已成熟的整车企业，新进入新能源汽车制造领域的企业，需要通过各项审核并取得生产资质才能生产纯电动乘用车。

　　2016年8月，为了杜绝业内滋生的骗补现象，工信部再度提高资质“门槛”，公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》。准入条件提高到17项条款，包括技术条件、资金规模、融资能力、研发实力等。其中添加了8项“否决条款”，只要超过两项未达标就会被踢出局。

　　而截至目前，新能源汽车的造车资质只有15张，2017年6月，发改委批复江淮大众合资新能源项目后，新能源汽车造车资质审批通道便暂时关闭，至今未开启。15张资质中，并没有蔚来汽车。因早在2016年蔚来就与江淮签署了合作协议，目前蔚来汽车均由江淮来代工生产。

　　2017年对于江淮汽车而言，绝对是博眼球的一年，不仅是蔚来es8亮相，更有大众汽车打破了“二胎”限制，在华成立了第三家合资公司——江淮大众汽车有限公司。

　　然而这一系列的利好消息，并没有让江淮在整个汽车市场上的表现抢眼，甚至可以用“惨”字来形容：2017年年初，江淮汽车制订的2017年全年销量目标为突破40万辆。数据显示，2017年江淮汽车乘用车全年销量为21.96万辆，同比下滑39.5%，仅完成了目标的55%。

　　纯电动乘用车方面表现可算差强人意，累计销量2.8万辆，同比增长53.86%。但与全年国内新能源汽车销量比，排名仅为第9，远落后于比亚迪和众泰。江淮、比亚迪、众泰都是在新能源汽车“合资潮”之下成为外资品牌新的合作伙伴企业。近日，江淮汽车发布2017年年度业绩预减公告，预计2017年实现归属上市公司股东的净利润与2016年同期相比减少6.77亿元左右，同比减少58%左右。截止到2018年1月，江淮汽车销量已经连续13个月下跌，且每个月同比跌幅都达2位数。正因如此，业内有这样一种声音：江淮扭亏，恐怕要靠大众和蔚来了。

　　汽车行业知名评论员颜景辉就表示：“2018年对于江淮来说是关键一年，江淮大众将推出新能源产品，蔚来汽车也将大批量投放市场，而江淮只要安心当好‘包租婆’就足够了。”

　　尽管江淮汽车在自主品牌乘用车及新能源汽车上的市场表现并不尽如人意，但这并没有阻碍蔚来之合作。据记者了解，蔚来汽车与江淮汽车联姻，源于李斌创办的易车网曾与江淮汽车有着深度合作，双方在长期交往中，李斌“对江淮汽车有着很强的印象”，做事靠谱，又有创新意愿。

　　外界一直把江淮与蔚来的合作称之为“代工”模式，蔚来汽车联合创始人兼总裁秦力洪认为，汽车行业根本没有“代工”一说。据悉，江淮汽车为与蔚来实施合作，投资数十亿元建立了一座新的合作工厂，“该工厂全线装配完毕，正准备开始量产，新工厂具备全铝车身生产技术，达到世界一流水平。”江淮汽车党委副书记王东生表示。

　　据悉目前该工厂已开始小批量试产，每月约100辆左右，预计2018年3~4月将开始产能爬坡，达到每月2000辆左右。该工厂计划投产5万辆es8车型。“蔚来不可能把一张图纸交给整车厂，然后在流水线终端等着接收新车，行业中也不存在这样一个过程。再说，蔚来虽是个造车新团队，其制造和物流的团队规模目前已扩充至300多人。所以，蔚来和整车厂的合作是一个相互参与的过程。”秦力洪说。

　　李斌认为，作为后来者，蔚来的策略是有所为，有所不为。“在电动车的‘三电’核心领域，电池、电机、电控系统分别在常熟、南京、昆山建立了制造基地，都是由我们自己掌控。而在制造环节，我们与江淮的合作，由江淮进行初期投资，在内部建立一个四大工艺齐全的全铝车身工厂，双方共同管理。”

　　对于这一合作方式存在的产品上必须有合作方品牌名称这一问题。秦力洪表示，“中国所有的主流的合资汽车公司的车型都是挂着联合尾标，关键还是哪个品牌决定产品的品质。我们相信蔚来是一个高端品牌，能够做出高品质的车。”虽然蔚来已确定与江淮合作，但就es8曝光的产品图，以及《商学院》记者走访蔚来体验店的样车发现，“江淮”两字并不存在。

　　“我不知道大家为什么对江淮有那么多负面的情绪，我对江淮充满了敬意，一家国企投了几十亿元人民币去做新能源汽车，这是中国品牌的进步，我们应该起立鼓掌。蔚来为何不自己组装？因为我们不需要证明自己装车也很牛！”李斌对于质疑很激动。

　　李斌坦言，“从第一天开始我们就知道会与江淮合作，这对我们做自己的品牌是带来了很多挑战，这是肯定的。”

　　李斌无疑是在力挺江淮，同时他也透露：“我们在积极申请资质，也在跟国家有关部门探讨。可中央整个方向是去产能，让每个新创公司都去做制造的话，压力很大。”蔚来与江淮第一批的订单是5万辆，目前尚未有续约的消息。

　　事实上，蔚来的“盟友”不只江淮汽车一家，2017年12月27日，蔚来汽车宣布迎来了新的合作伙伴——广汽新能源。至此，蔚来与江淮、长安、广汽三家传统汽车企业合作，几方均表示，这种合作并非单纯的为谋求造车资质而请传统汽车厂商代工。

　　蔚来一直在积极寻找盟友，有业内人士向《商学院》记者表示，这是蔚来在寻找更多产能。“江淮虽然是老国企，但是在乘用车领域业绩并不突出，代工品质问题值得怀疑。”在汽车行业评论员钟师看来，蔚来汽车目前“生产资质”难以触及，不如进行多点布局以保万全。

　　换电模式能否走通？

　　不只是蔚来，所有打算购买新能源汽车的车主都有“里程焦虑”：总担心车子开到偏远地区没有充电桩、续航里程不足、电池寿命衰减等问题。

　　es8 发布的同时，蔚来也公布了其多元的充电解决方案——专属充电桩、全自动3分钟换电站、移动充电车、超级充电网和代客充电服务。在多数人的逻辑中，电动车与电池是一体的，但蔚来汽车打破了这一思维惯性，如果只买电动车并租用电池，整车价可以便宜整整10万元，加上各地的新能源补贴，最低不到30万元。而电池需要以每月1280元的价格租用。

　　外界对于换电模式和租用电池的方式质疑声最大。

　　es8发布会现场，李斌向观众展示了蔚来汽车的3分钟换电技术，并称蔚来计划2020年前在全国建设超过1100座换电站，投放超过1200辆移动充电车。

　　然而，换电模式并非蔚来的发明，在电动车出现之初，就有充、换电之争，而换电模式被视为“失败”的模式。Better Place用户签约率不高，投资成本过高而致资金链断裂；特斯拉亦曾于2013年6月发布93秒换电技术，并建立了多个换电站，结果证明换电模式行不通，于2015年6月宣布放弃。中国轿车检测中心新能源汽车发展研究院副部长陈万吉指出，其主要原因，大概是特斯拉认为这项技术的商业化很难推行，困难主要体现在电池通用性不高、换电站成本高使用率低、库存电池数量少。

　　最近两年国内的新能源汽车厂商也纷纷试水换电模式，包括北汽新能源、力帆新能源、国金汽车等。但是这些厂商的换电主要面向出租车或商用车，并不涉及家用。

　　“充电和换电本身不对立，蔚来提供的是一个总体解决方案。只是给用户更多的选择，而且换电更安全。”李斌说。

　　换电模式的重要基础设施就是换电站，建设需要强大的现金流供给，在此基础上用户的大范围、高频度使用才能换取能源、基建、地方政府对此的态度支持，产业资本的嗜血跟投，以及用户使用门槛的降低。

　　对目前的蔚来而言，李斌称：“蔚来仅仅基于充换电服务就申请了超过300项专利，2018年在这个领域会投入20亿元去改善用户体验。”

　　电动汽车的电池成本高，需要大量的换电储备电池，对于车企的资金要求大，眼下在资本的助推之下，蔚来可以用大量资金投入建设，但换电模式需要在足够保有量的情况下，才能实现投资成本回收及挣钱。

　　汽车行业知名评论员钟师告诉《商学院》记者，目前电动车的电池没有统一的标准，甚至同一品牌的不同车型，电池也不统一。建换电站需要占用公共土地资源，如果家家都建立自己的换电站，是对城市土地资源的极大浪费，单一品牌做换电模式很难行得通。

　　而像现在由中石油、中石化那样建设加油站的前提在于各家的电池标准统一，现在显然不行。此外经常换电是否会带来装电池部件磨损、松动，存在安全隐患，都没有足够的数据证明。

　　售后怎么做？

　　es8亮相不久，一条名为《他在北京长安街上租了栋3000平米的房子免费开放，居然是为了……》的文章刷爆了朋友圈，讲述了蔚来中心，又名NIO House的主要功能不是卖车，而是致力于打造输出高端用户体验的生活社区，囊括了会议、阅读、办公、聚会、亲子等多个主题设施。

　　记者走进位于北京东方广场的NIO House，一层是蔚来汽车展厅，从旋转楼梯走到二层，俨然就是一家生活方式俱乐部，工作人员告诉记者，只有蔚来的车主才可以在这里，会定期举办品酒、烘焙、插花等活动。

　　东方广场的物业显示，该地段每平米的年租金为5151.6美元，3000平方米的NIO House一年的租金高达1亿元，而这只是一家蔚来中心。2018年上半年，蔚来汽车将在全国10个城市开设10家蔚来中心，其中北京、上海、广州这些一线城市，一座城市不只一家蔚来中心。

　　蔚来中心的落成及投入使用，向外界透露了一个信号——蔚来采取直营模式，“所有与用户相关的事情，都会由我们自己来做，我们会与用户产生直接接触。”秦力洪说。

　　李斌从创立易车开始，就直言现在4S店模式的种种问题，因此蔚来汽车不走寻常路。“如果传统车企不放弃 4S 店，他们就无法把这些利润释放出来提供给用户，手上没有用户，就更别提用户体验了。”李斌曾解释过其服务体系的理念，致力于打造一个线上的车主生活服务社区。“传统的销售体系与用户体验是对立的，他们的服务是法规性的，不主动与用户产生联系，也不主动创造用户体验。”

　　“尽管这与现有汽车制造商的运营方式截然不同，但是蔚来汽车并不是第一个吃螃蟹的人。特斯拉才是汽车企业中的直销第一人。” 汽车流通协会副秘书长罗磊坦言，可以预料的是，蔚来汽车接下来在网点建设和人员培训方面的压力会非常巨大。

　　不仅如此，特斯拉如今因为体验店重在线下展示、体验和集客，地点通常选择在城市中心或人群密集地段，购地或租店成本都很高，再加上高大上的装修，需要花费高昂的建店成本和运营维护成本。这也是蔚来汽车在未来直营过程中将会遇到的问题之一。

　　“但是直营的优点也同样显而易见，在大规模量产后，能保持高水准的售后服务是未来类似于特斯拉、蔚来汽车等采取直营方式的造车企业制胜核心之一。”罗磊称。

　　正如李斌所言，蔚来中心的核心是体验、展示，并承担一定的线下销售工作，但不是主流。而传统的4S店除了销售，售后维修服务是主要功能，并且是主要利润来源。

　　但是在蔚来中心，并没有传统4S店的售后服务，这也让外界表示担心——车的维修保养去哪儿做？尽管多数消费者都心知肚明：4S店工时费高，且不同程度存在过度维修问题，但是因汽车维修相对专业，多数人特别是2年以内的新车车主，更相信授权经销商，毕竟那里的维修工人更专业，对所维修的车型更了解。

　　《商学院》记者就售后问题问李斌，其并没有回答。是大规模建设蔚来自营售后服务中心还是依托江淮现有的4S店进行，尚不明确。“铝合金车身修理会比较贵，如果车身覆盖件遇到小磕碰，钢制车身可以通过钣喷维修，而铝车身恐怕要以换为主。”颜景辉猜测。

　　蔚来面临的售后服务问题，也是新势力造车企业们共同遇到的问题。2017年7月1日《汽车销售管理办法》实施，其中就包括鼓励发展共享型、节约型、社会化的汽车销售和售后服务网络，鼓励不同汽车品牌企业可以共建共享销售网络和售后服务体系。

　　北京一家汽车修理公司负责人告诉记者，电动汽车的保养比燃油车简单很多，每年做一次三电系统检测即可，相当于“体检”。车辆如发生刮蹭、碰撞等，钣喷处理不是什么难事。一位汽车业内人士认为，互联网一直强调轻资产运营，自建售后体系无疑又走上了传统4S店的老路，共享售后体系不失为一种更集约的解决方案。钟师亦表示，蔚来的后市场服务，用户体验可以自己做，而服务有可能和现有的维修店进行合作。

　　盈利时间尚早？

　　对于造车，资金链是现在所有人最关心的事。老贾远赴美国都是吃了造车的亏，更是把整个乐视都搭了进去。

　　“我们现在是一个创业公司，肯定要靠投资人支持，蔚来到目前已经有56个投资人了，都是国内、国际非常大的企业和投资机构，所以我们的资金非常充裕，足够让我们去建立这样的服务体系和后续持续的研发、整个服务体系的升级，我想这个没有什么问题。”李斌解释称。

　　毫无疑问，蔚来汽车是目前国内造车创业公司中融资最强的一家，也是“烧钱”最猛的一家。从公司成立到现在，蔚来汽车已获得超 20 亿美元的融资（约146亿元人民币），其投资方包括腾讯、百度、京东等互联网巨头，还涵盖了高瓴资本、顺为资本、红杉资本、愉悦资本、淡马锡、新桥资本、IDG资本等一众投资公司。

　　李斌表示：“造车是一个很‘烧钱’的事，新创企业想要造车，至少需要200亿元以上的资金准备。”但就蔚来汽车的大手笔来看，单算8000万元的发布会加上东方广场NIO House每年近1亿元的租金，200亿元的投入显然是不富裕。

　　但就目前的新能源市场来说，前景势头均不错。据中国汽车工业协会数据显示，2016年1月至11月，全国累计生产新能源汽车40.28万辆，同比增长44.27%，占乘用车总销量的2%，市场潜力逐渐激发。

　　但这又是一个产业政策催生的市场。罗磊指出，电动车市场大小取决于政策，单凭市场需求，前途渺茫。从欧洲和美国的经验来看，电动车市场的成长性太差。如果没有政策刺激，燃油车依然是消费者的首选。

　　“相较于传统汽车在性能方面，新能源车并没有优势可言，最大的优势在于政策扶持。”陈万吉指出，但是政策总是在变化的，一旦没有了补贴、上牌、免停车费等政策扶持，究竟还会不会有人买呢？

　　陈万吉还指出，从目前的盈利空间看，蔚来在整车制造领域的盈利空间并没有想象中的那么高，也就是传统车企10%的水平。融资一旦停止，蔚来想要养活自己也是很难的。蔚来没有了融资，也就没有未来了。

　　对于盈利时间表，李斌坦言，“当然，从融资到盈利肯定还需要时间，这个都在我们的商业计划之中，总体上来讲，我们对于公司的持续经营非常有信心，大家也知道，毕竟我也不是第一次创业了，已经有两家上市公司，而且每个公司运营的都比较健康。总体来说，我觉得大家对这个是最不需要担心的。”

　　对于盈利方式，李斌提出了两个方案，“我们将来确实会推能量无忧和服务无忧的方案，但是这个并不是强制性的，用户愿意买就买。可以这样说，服务无忧肯定比保险便宜多了，而能量无忧肯定比自己去充电便宜多了。”

　　在钟师看来，一家车企是否能盈利，关键在第三款车。第一款车打响品牌，第二款车巩固优势、测试市场热度，第三款车会大规模量产。以特斯拉为例，第一款车Roadster，从高端的跑车入手，打响品牌。其后的Model S和Model X奠定高端电动车的基础，而要扭亏为盈，就看平价Model 3能否让特斯拉真正规模化。

　　“蔚来的问题不是独自的问题，而是整个新能源车行业的问题。”罗磊强调，任何新生实物总是会遇到各种困难，如何克服困难，茁壮成长是每个新生事物都必须面对的问题。

　　不过，互联网造车公司现在面临的最大问题仍是产品还未落地。在业界看来，在蔚来开始交付量产车，真正拥有用户之前，不确定因素依然很多。

责任编辑：王嘉源