民营航空高薪挖人 飞行员何以难飞翔

　　本报记者 陶海青

　　飞行员作为稀缺资源，是航空公司赖以生存的基础，因此飞行员的流动不像其他行业一样可以凭个人意愿，他们成为市场经济舞台上带着“锁链”的特殊舞者

　　2月1日，厦航飞行员ROY接到厦门仲裁委通知，其与厦航历时几个月的劳动争议案将在2008年2月21号下午14：40再次开庭。这几个月中，ROY不断利用博客倾诉辞职过程中的种种经历和苦闷心情。

　　国航的温先生则要幸运一些，经过4个多月来在劳动仲裁和航空公司之间的劳顿奔波，1月初他的辞职事件尘埃落定。

　　1月10日，飞行员温先生与中国国际航空股份有限公司(下称“国航”，0753.HK，601111.SH)在劳动仲裁委员会调解下，解除劳动合同并不必支付赔偿，这创下了飞行员辞职零赔付的先河，并被一些人称为飞行员辞职现象的“拐点”。

　　几个月前，这位为国航服务了10年的飞行员，因出国定居，向国航提出终止劳动合同，国航要求温先生支付300余万元的违约金和培训费。

　　在东星航空有限公司(下称“东星航空”)常务副总经理汪彦锟看来，这一事件并不能说明飞行员离职、跳槽等事件都将得到平和解决。

　　在接受《财经时报》独家采访时，他表示：“温先生只是出国定居，而不是出国工作。他的技术档案肯定还留在国航。”

　　汪彦锟告诉《财经时报》：“如果温先生要继续从事飞行员工作，那么他必须交培训费。所谓不支付一分钱赔偿只是暂时的，赔偿迟早要交。况且，如果温先生要在国外当飞行员，就得重新考外国的飞行执照。根据国际民航组织的规定，他不能用中国的飞行执照到外国航空公司求职。”

　　与此同时，山东省青岛市4名飞行员因辞职被裁决交赔偿金约2480万元，创同类劳资纠纷案件的最高纪录。这是持续数年的飞行员危机的又一次爆发。

　　近几年来，中国东方航空股份有限公司(下称“东航”，0670.HK，600115.SH)、海南航空股份有限公司(下称“海航”，SH A 600221，SH B 900945)、中国南方航空股份有限公司(下称“南航”，1055.HK，600029.SH)等各大航空公司均出现飞行员频频跳槽的现象。

　　目前，中国飞行员主要来自航校培养和部队转业，由国家或国有航空公司支付数百万元的培养费，高昂的培训费使飞行员难以流动。因此，飞行员跳槽到民营航空公司，被一些业内人士视为“国有资产流失”。

　　民营航空高薪挖人

　　飞行员都是从国有航空公司向新成立的民营航空公司流动，而在其他行业，人才的流动都是由小企业流向大企业，唯独飞行员队伍是反向的。这种现象值得反思。

　　随着中国国内投资航空业的门槛降低，大批民营资本涌入航空业。从2005年3月起，春秋、鹰联、奥凯等民营航空开始正式运营，对飞行员需求大增。而刚成立的民营航空公司并没有飞行员储备，只能靠从国有航空公司引进飞行员。这些熟练的飞行员，即使在换机型时，也能很快上手。这就是飞行员流动的最主要原因。

　　以一架空中客车A320为例，一架飞机需要配备8至10名飞行员。然而，培养一名飞行员不仅成本高，而且还需要5年到10年时间才能成熟。所以，对民营航空公司来说，重金挖人才，是公司快速进入良性运营的一条捷径。

　　在国有航空公司开大飞机安全性高，飞机维护、保养和后勤保障制度也比较完善，但民营航空公司开出的高薪令飞行员趋之若鹜。南航给机长的年薪是60万元，但民营航空公司开价却高达100万元。

　　即使如此，民营航空公司高薪挖人也并非一路坦途，飞行员紧缺始终是困扰民营航空公司发展的最大瓶颈之一。

　　首家获批筹建的民营航空公司成都鹰联航空公司，曾因飞行员短缺，3次推迟首飞时间。

　　无独有偶，与成立之初的雄心壮志迥然不同的是，春秋航空的首航时间从原计划的2005年6月18日推迟到7月份。在首飞筹备中，春秋航空公司遭遇“飞行员缺口”的窘境浮出水面。

　　据了解，春秋航空曾试图从山东航空公司湿租(注：指飞行员、飞机一起租)三架飞机。但不料命运多舛，中国民航总局在2005年初颁布了《公共航空运输企业经营许可规定》，此规定对春秋航空的计划亮起了红灯。该规定明确指出，新组建的航空公司不得“湿租”国内外现有航空公司的客机用以筹建。

　　对于春秋航空是如何解决飞行员短缺问题的，春秋航空新闻发言人张磊以“飞行员属于敏感问题，不便回答”为由，拒绝了《财经时报》的采访。

　　“东星航空现有60余名飞行员，”汪彦锟说，“还有约60名飞行学员在航校接受学习和培训，每人的培训费是60万元。”

　　汪彦锟坦言，在东星航空的现有60余名飞行员中，有1/3是从其他航空公司“转会”来的，其中有13名来自东航武汉分公司，他们均经过了四五个月的劳动仲裁，最后共向东航赔付929万元才完成“转会”。

　　据了解，当时赔偿价格平均在300万元左右，其中包括210万元的转会费和根据各地生活标准不同而给的安家费。虽然民航总局有规定，飞行员辞职最高赔偿额为210万元，但实际操作起来往往会超过这个数字。“总不能看着飞机在停机坪上‘晒太阳’吧。”汪彦锟无奈地说。

　　谁为辞职买单？

　　“高额赔偿”是牵制飞行员难以流动，并引发飞行员辞职纠纷的关键。

　　那么如此高额的赔偿金是如何计算出来的呢？

　　据了解，违约金的计算方法是双方在劳动合同中约定的，具体计算方法为：违约期限×月工资收入(飞行员前六个月全部平均工资收入×50%)。以上述青岛市4名辞职飞行员中的张先生为例，他在2007年4月至9月期间的平均月工资为29388.54元，他的“违约”期限(退休前的时间)为329个月，因此他的“违约金”为29388.54元/月×329个月×50%=4834414.83元。

　　至于培训费，航空公司是依据民航总局等五部委下发的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》等有关文件计算的。具体为：原则上以飞行人员的初始培养费70万元为基数，从飞行员参加工作开始，综合考虑后续培养费用，以年均20%递增计算补偿费用，最高计算10年，即最高额为210万元。45岁以后再从210万元开始，以年均20%递减计算补偿费用。张先生的培训费被计算到了最高额，即210万元。

　　“南航自己培养一名机长非常昂贵，要花上千万元，从‘大一’开始，其费用就全包，包括在读本科期间，有两年在国外培训。回国后，他们要用模拟机进行训练，这种飞机1小时的费用是3200元。最昂贵的是，要用无人乘坐的空飞机对他们进行试飞训练。”南航的一位负责人告诉记者，当南航6名飞行员提出辞职时，南航提出辞职飞行员每人必须交300万元赔偿费。

　　培养一位飞行员在学校的学习费用大约是70万元，这已经是业内的共识。学生走出校门，要经过至少8年时间才能成为一名合格的机长，其费用更高，而且都是由航空公司支付。因此，各大航空公司都严防飞行员和机长跳槽。

　　对航空公司来说，飞行员是稀缺资源，是航空公司赖以生存的基础，因此飞行员的流动不像其他行业一样可以凭个人意愿。国航将飞行员视为国有资产，东航和南航也为飞行员辞职设置了天价索赔屏障，强烈反对放开飞行员流动政策。

　　据消息灵通人士透露，民航总局有关规章规定，飞行员辞职纠纷未解决前，不允许在其他航空公司工作。因此，飞行员在辞职期间，有些下家公司往往会每月给他们支付两、三万元的生活补助，还有一张存了约300万元的银行卡，作为补偿安置费。“飞行员通常都会想方设法地独自占有这笔补偿安置费，而不想交赔偿费。于是，劳资纠纷接连不断。”

　　为此，业内专家呼吁：改革航空业自身陈旧的人才制度迫在眉睫。在目前情况下，民航业可以建立飞行员转会机制，让飞行员能够像足球运动员一样实行转会制，谁接手谁买单。