民营航空高薪挖人 飞行员何以难飞翔(2)

　　扼制流动并非好招

　　在理论上，飞行员是可以自由流动的。一些航空公司还对飞行员流动规定了1%～3%的比例。民航总局为此几度出台政策和规定，但收效有限。

　　事实上，早在2004年，民营资本开始涉足航空业之初，民航总局希望通过飞行员的流动修正不合理的分配制度，将飞行员的地方性执照改为全国性执照，使飞行员的流动成为可能。

　　但是这一项新政策的出台反而凸显制度不配套的尴尬，飞行员流动带来更多的劳资纠纷，并引发诉讼。

　　压力之下，民航总局很快下发了新的规定。

　　2004年10月27日，民航总局《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》规定，“对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录和航空人员健康记录本由用人单位封存保管六个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。待条件成熟时，积极研究交相关协会保管的办法。”这一规定又使得飞行员流动困难。

　　2005年3月，民营航空正式崛起，大量的飞行员开始流失到民营航空公司，令国有航空公司忧心忡忡。

　　为防止更多飞行员流失，在2005年5月，民航总局等五部委又出台了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，规定招聘飞行员的航空公司，不仅要支付70万～210万元不等的转会费，且必须征得原单位的同意。

　　此政策的出台足见其威力，它令劳动仲裁和法院判决成为一纸空文，法院也逐渐将此五部委文件作为审判标准，只要原单位不同意，矛盾双方就陷入转会僵局。

　　“从某种程度上说，这条规定间接阻止了民营航空公司从国有航空公司‘挖人’。”民航总局的一位内部人士说。

　　为此，东星航空开始从空军转业人员中招聘飞行员。汪彦锟称：“东星航空现有的飞行员中有1/3是军转人员。从空军中引进飞行员更不容易，当然花钱比从其他航空公司转会来的飞行员要低。”

　　为进一步强化对国有航空公司飞行员队伍管理，在2007年下半年，民航总局推出宏观调控政策：2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请，严格控制新成立航空公司运力增长，严格控制人机比，严格控制借人飞行等等。

　　中信建投证券航空板块分析师李磊认为，虽然此宏观调控政策并没有特别针对民营航空公司，但近几年新成立的航空公司大部分为民营性质，民营航空的未来发展速度无疑将因此而放缓。在一定程度上，此政策可以限制飞行员的流动。

　　但是飞行员流动已是挡不住的事实，即使带着种种限制的锁链，他们也已经开始了在市场经济舞台上艰难起舞。新劳动合同法也于今年1月1日开始实施，飞行员流动将在2008年可能更多。

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　　近年飞行员辞职主要事件

　　2004年6月，海航集团控股的中国新华航空公司14名飞行员集体向公司提交辞职书，投奔奥凯航空公司。

　　2004年7月，东航江苏有限公司两名飞行员提交了辞呈，两人各支付赔偿款100万元后，解除劳动合同。

　　2004年10月，国航西南分公司的机长李建国提出辞职，国航西南分公司要求李建国赔偿公司共计800余万元。

　　2005年3月，厦航飞行员罗家宽因辞职将厦航告上法庭，要求厦航赔偿各种费用307万余元。厦航提出反诉，要他赔偿323万元。厦门市劳动争议仲裁委员会做出裁定：罗家宽向厦航支付赔偿费合计120万余元，最终双方达成和解。

　　2005年10月，国航西南分公司与飞行员李建国达成和解协议，由后者加盟的民营航空公司承担300万元“转会费”。

　　2006年到2007年，海航有12名飞行员先后辞职，在经过劳动仲裁、法院判决之后，双方仍然不服。据悉，飞行员的新、老东家正就赔偿事宜进行协商。

　　在2006年6月，东航青岛分公司7名飞行员辞职，东航要求巨额索赔。这7人在东航上海总部绝食抗议，引起舆论大哗。

　　2007年5月，东航云南分公司飞行员郑志宏因辞职遭单位索赔1275万元。经劳动仲裁，判赔70万元。之后，双方均不服，最终东航获赔130万元。-

　　观点

　　“我辞职是因航空公司违约在先，不按劳动合同来保障员工利益。”原中国货运邮政航空有限责任公司(下称“中邮航”)的一名飞行员周先生说道。据他称，中邮航从2006年开始拖欠他的夜间飞行小时费和加班费。此外，邮航原来在主合同中约定，如果他升任副驾驶后，每月将有住房补贴2000元，而在他升任副驾驶后，航空公司在住房补贴上又附加条件：飞行员在调离公司时，将此补贴返还公司。他认为，这个附加条件不合理。

　　“我现在只能被动地等待法院早日判决。”据悉，在飞行员没有办理完辞职手续前，不能从事任何飞行工作。

　　对于经济赔偿金，周先生颇有微辞：“在航空业内和法律上都无此一说，这相当于飞行员的赎身费。”

　　——《华夏时报》

　　航空法专业委员会秘书长张起淮认为，接二连三发生的飞行员跳槽事件，反映出的问题有六个：一是中国迅猛发展的航空业急需人才。这些年，国有航空公司的飞机数量翻了数倍，但飞行员的人数增长与此不成正比。

　　二是飞行员的培养途径出现多个问题，运力增加，航校培养能力没有增长，民办航校刚起步，经费师资力量弱。

　　三是民营航空公司异军突起，竞争激烈，直接冲击了天下老大，四平八稳的国营航空公司。

　　四是航空业中的劳动力市场混乱无序，劳动报酬差异太大，引发了飞行队伍的纷纷流动。

　　五是民航系统尚没有建立起完善的适应行业劳动特点的用人用工制度和规定。

　　六是飞行员的劳动争议缺乏相应的法律法规调整，而最高法院关于处理飞行员跳槽的规定太单调，太笼统，遇到一些特殊情况，显得不合理。

　　“我国的飞行员流动管理体制，遭到了前所未有的严峻挑战。”张起淮说，飞行员与航空公司之间实际上是劳动权利之争，应受劳动法的约束。但由于飞行员的特殊岗位，需要付出比其他行业更多的培训费用。目前来看，关于这个费用的认定并没有设立标准。

　　——《法制日报》

　　民航总局联合其他四部委在2005年5月发出的《关于规范飞行人员流动管理，保证民航飞行队伍稳定的意见》中规定，飞行员要参照70万元～210万元的标准向原单位支付费用。但规定归规定，国有航空公司首先认为飞行员是国有资产，花了这么多钱、这么多时间培养一个飞行员，现在说走就走，当然不能让其轻松“转会”。再则很多航空公司认为这个金额只是理论性的，实际上他们付出的远不止规定的金额。

　　实际上，索赔金额针对的是飞行员的新东家。大部分的飞行员“转会”都是从国有公司去民营公司，既然是这样，那么补偿项目和补偿标准，就应该由行业确定，而不是由政府确定。如果没有在行规基础上的认可，即使确定了标准法律也无法操作。

　　因此，国有航空公司和民营航空公司可以坐下来谈谈，形成行规，规定一个标准。

　　——《江南都市报》

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