香港国际机场内地图谋 在合作中始终强调话语权

　　本刊记者 高娃

　　香港国际机场正在与广泛的内地机场的合资合作，力图成为中国第四个航空枢纽。虽然从4年前开始这个战略，但直到如今，也只有与杭州萧山机场的合作修成正果。其中重要的原因，在于香港机场在合作中始终强调话语权，坚持自己的管理路线。

　　香港机场管理局行政总裁彭定中能讲一口流利的普通话，言谈间对中国经济领域的政策现状了如指掌，不时以“与时俱进”“科学发展”来表达自己。如此精练的普通话得益于他在过去四年中所执行的任务——香港机场的内地战略“空中桥梁”。

　　2005年4月15日，香港机场签署了《杭州萧山国际机场有限公司增资认购协议》，首次完成对外投资。8月，再次传出香港机场30亿元入主成都双流机场和3亿元租赁珠海机场的消息，此后昆明机场又爆出“正与香港机场管理局接触”的新闻。香港国际机场管理局中国业务副总经理张佳蕙回应传闻表示，香港机管局将对国内部分中小型机场进行全资收购，目前接触的有宁波、重庆、昆明、西安、武汉、大连等城市。

　　彭定中明确表达了战略目标：“我们希望能够真正成为中国机场一员，成为与北京、上海、广州地位相同的中国第四个航空枢纽。这个战略会以先珠三角、后长三角、最后延伸到内路城市的步骤去实现，我们的策略是全国，只是时间先后问题”。

　　香港国际机场是由香港特别行政区政府全资拥有的公司，现任董事局主席为冯国经(博士)，另有12名董事由社会知名人士和专业人士组成。其中行政总裁兼任亚洲机场协会会长的彭定中先生负责香港机场内地战略的实施。

　　“空中桥梁”计划的背后

　　香港国际机场与广泛的内地机场的合资合作被称为“空中桥梁”模式。这个模式的提出源于2001年开始的国内机场属地化运动。接手机场的地方政府几乎在第一时间都面临着如何消化机场建设过程中的债务包袱。据民航总局政策法规司有关人士称，2005年仍有超过70%的国内机场处于亏损状态。

　　特别是一度号称“全国最大最先进”的珠海机场，仅基建一项拖欠的债务就高达17亿。此外，对于任何一个机场而言，只有做大，才能在与航空公司在航权、定价权的对话中可以获得话语权。缺乏资金和管理经验的地方政府急于引进战略伙伴，而香港机场流程管理、成本控制方面的优势成为诸多国内机场的心仪伙伴。

　　而对香港国际机场来说，国内机场有一个流源丰盛的市场。“做生意最怕的就是没有生意，有了流源等于解决了一大半问题。” 彭定中说。最近世界银行统计，中国去年人均做飞机0.06次，美国2.2次，香港2次以上，世界平均水平为0.6次。中国的经济在不断增长，市场潜力不可限量。

　　“我们机场去年为3800万客户服务，香港只有680万人口，要想继续成长，一定要有更大的市场。” 彭定中表示。

　　不过在民航专家、中国民航管理干部学院经济管理系主任耿淑香看来，香港机场管理局发动“内地攻势”，目的是为了维护香港的交通枢纽地位。

　　耿淑香介绍，在上世纪90年代，绝大多数的外国人到中国内地，都是通过香港中转的。然而进入21世纪，许多外国航空公司纷纷选择了在中国周边的国家和城市中转，更多的外航选择了直飞中国内地。

　　香港国际机场国际货运量高居世界首位，有一个关键因素就在于内地尤其是华南地区的有力支撑。然而，这一境况近年来却在悄悄变化。2004年6月18日，中美在华盛顿草签了新的《中美航空协定》。按照这一协定，中美两国之间的客货航班数将由此前的每周54个在6年内增加至每周249个，同时还规定，中美指定的航空公司将被允许飞往对方的任何城市，而此前中国航空公司只能飞往美国12个城市，美国的航空公司只能飞往中国5个城市。与此同时，中国与欧盟的航权谈判也将于2005年第四季度正式展开。

　　让香港机场惊心的还不止是这些。2004年8月，广州新

白云机场正式投入运营，深圳机场正在积极谋划建设第二跑道，珠海机场和澳门机场也正在苏醒。

　　为此，香港机管局提出针对性措施，设想以后将珠海机场定位为物流机场，分流香港的货运业务，同时以货运带动客运人气。此外，还会利用该机场作为香港航空公司的机师训练基地。

　　入驻内地强调话语权

　　长三角虽是进入内地后的第二站，但“空中桥梁”首个硕果却结在长三角杭州萧山机场。萧山国际机场有限公司以36.959亿元净资产出资，占65%的股权；香港机场管理局出资19.901亿元，占35%的股权，双方共同投资和经营管理杭州萧山国际机场，合作后，杭州至香港每天从10个航班增至12航班，计划在五年内将航班数目增加一倍，届时，在繁忙时间每小时将会有一班飞机飞往杭州。

　　据香港机管局的人士介绍，“空中桥梁”这一方案早在四年前就已经提出，并从那时开始就接触内地机场，但直到如今，也只有与杭州萧山机场的合作才得以正式签约。

　　香港机场在与内地机场的合作中始终强调着话语权。占有杭州萧山机场35%股权的机管局同时还取得了管理权。“合作方式控不控股并不是我们追求的，而要参与董事会，在重要决定中很有决定权。但如果我们绝对控股，那么我们就要参与管理，每件事都参与。”彭定中表达了香港机管局的态度。

　　就因为有这样的坚持，从2001年开始谈判的深圳机场今年8月23日宣布，将由深圳市政府和深圳机场、民航总局共同投资150亿元建设机场的基础设施，热门引资对象香港机场并未参与。

　　最开始港方要求占股40%以上，后来由于业务上合作的需要，港方妥协到23%。持股比例低了，但是总经理、董事长等管理层由香港方面派人担任，业务方面由香港统一管理。

　　在业务方面港方要求将所有的国际业务归入香港机场，所有的国内业务给深圳机场。达到“深圳协助香港揽取往返外国的内地公民客源”模式。但深圳机场认为，深圳机场本身发展不错，没有必要接受这样的方案。

　　坚持自己的管理路线

　　英国顾问公司GHK在2005年5月的研究报告显示，香港机场的优势在于总运输成本低和效率高。该统计显示，去年香港航空货运吞吐货物量共计310万吨，以重量计只占香港整体外贸的1%，货物价值却占到了32.4%，总额达到1.3兆港元。

　　彭定中希望将这种财务管理特点带到内地机场的管理中。“有些机场跟我们谈合作的时候，一再要求我们投资于他们机场的跑道建设和办公大楼的融资当中。我认为财务管理是个很重要的纪律。资金不充裕的情况下，花钱摆门面，毫无意义。我们要考虑花出去的每一块钱给我们带来的价值是什么？并且这个价值应该越来越高。昨天一块钱能买一杯茶，今天就要一杯茶还带一块糖。”

　　对于内地机场盲目建设机场规模，彭定中颇有意见。“我们会对机场进行评估研究，如果没有必要花这笔投资，我们决不会做，但有时谈判因为双方的坚持而破产。”

　　机场需要硬件和软件两方面来满足客户需求，硬件虽然有难度，但只要有钱都可以买到。软件则不同，很多理念、体系、制度、流程、人的管理很难每个企业都能做到。这需要时间培养，一个好的机场不是硬件优势而是软件。彭定中，“机场不仅是一个设施，也不仅是服务的集合，还出售非常愉快难忘的体验，所以一定要用心去做，不能光动脑子。”

　　香港机管局与萧山机场的合资公司还未成立，但港方的管理已开始渗入萧山机场内部。杭州机场选派管理人员赴港接受挂职培训，考察和体验香港机场运作。“正因为香港国际机场的成熟管理和周到服务，那些高附加值的贵重货物运输都集中在香港，这就是我们要引进的”，昆明机场的一位管理人员对记者说。

　　尽管在与内地机场的合作中，香港机场要求颇高，但他们的确面临着两难抉择。盈利前景好、地理位置优越的机场基础设施接近饱和，引资目的是投资基建。设施良好的机场则背负着巨额债务。

　　为此，香港机场制定了一个接受底线：入股的机场，客运量必须要有20%或者至少15%的增长；同时寻找经济活动旺盛的经济区域，与这个区域内的机场开展深入合作。也就是说，并不是直接寻找效益不错的内地机场合作，而是这个机场一定要是个战略要地。

　　有机场曾提出零收购的要求，但香港机场不敢贸然行动，因为那家机场的债务达几十亿。国内寻求投资的机场十有八九都背负着巨额债务，如何与其合作成为香港机场需要谨慎考虑的。