中外贸易争端升级 从单一产品升格为产业政策

　　记者 薛黎 商文 北京消息

    中国与他国之间的贸易争端正在从单一商品升格为整体产业政策。

　　我国商务部新闻发言人崇泉31日表示，中国对欧美将中国汽车产业发展政策等措施诉诸WTO争端解决机制表示遗憾，中方正在认真研究欧盟和美国的磋商请求。

　　日内瓦时间3月30日下午，欧盟、美国常驻WTO代表团大使分别致函中国驻WTO代表团孙振宇大使，就中国汽车产业发展政策等措施在WTO提起争端解决机制下的磋商请求。

　　这是中国2001年入世以来首次遭遇欧盟将贸易争端诉诸WTO，第二次面对美国的WTO投诉。在WTO贸易争端解决机制下，60天的磋商程序是第一步，如果双方不能达成和解，欧美可以提出组建专家组对此贸易争端进行诉讼仲裁。现在中国还有10天的时间对欧美提出的磋商要求给出回复，按世贸规则，中国是必须在30天内与欧美进入磋商程序的，而且其他世贸成员国也可以加入该汽车零部件贸易磋商。

　　此前，欧盟曾公开表示，中国去年4月1日正式施行的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，有明显的“排外”色彩。这一办法的实施，导致外资车商在进入中国市场时遭遇到“40%国产化”的门槛，限制了他们的汽车零部件出口。中国国内的汽车零部件生产商也因此获得了政策倾斜，违反了WTO贸易协议。

　　但中国认为，对构成整车特征的进口零部件按整车征税是为避免汽车生产商钻法律的空子，通过进口单个零部件的方式达到进口整车的目的，以规避整车必须缴纳的较高关税。中国商务部长薄熙来上月在访问布鲁塞尔欧盟总部期间就曾强调，中国针对汽车零部件进口的关税实践完全符合世贸组织精神。

　　按照世贸组织争端解决机制，美国和欧盟向世贸组织的投诉启动了他们与中国之间为期60天的磋商期，还并不等于世贸组织专家小组开始工作。而美欧双方也均表示，希望在世贸组织启动正式程序之前与中国磋商解决问题。

　　“美国和欧盟将在解决与中国的这个贸易问题上继续加强合作。”美国贸易代表波特曼表示。

　　商务部研究院研究员梅新育说，《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》出台不过半年多就触发了这场争端。连同2003至2004年间，中美两国围绕中国半导体税制问题的争端，一度发展到美国政府正式向世贸组织提出申诉的地步，充分显示了我国产业发展政策的潜在贸易争端风险。

　　商务部专家指出有关规定没有违背世贸组织规则

　　北京消息有关专家就欧盟、美国提起磋商请求事件发表评论称，我国有关规定并非违背世贸组织规则的无理要求。

　　“从两个方面分析，我国关于整车特征进口零部件的规定并非违背世贸组织规则的无理要求。”商务部研究院研究员梅新育说。

　　首先，原产地规则通常按照增值程度计算原产地，在中国国内工厂用构成整车特征零部件组装成的整车，其国内增值程度也不足以按照原产地规则认定其为中国国内生产的整车，换言之，对构成整车特征的零部件总成按照整车税率课征进口税，完全合理。

　　其次，世贸组织《与贸易相关的投资措施协定》禁止强制性要求外资企业“购买或使用国产品或任何国内来源的产品”，禁止强制性要求外资企业“购买或使用的进口产品限制在与其出口的当地产品的数量或价值相关的水平”，但我国无论是新《汽车工业产业政策》还是《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，都没有向外资企业施加上述要求，仅仅是堵塞进口税收管理的漏洞而已。

　　“中国政府此举的另一个目的也是为了遏制纯粹的拼装厂，鼓励国内汽车企业加强自主创新和技术研发，从‘汽车大国’走向‘汽车强国’。”华夏证券宋炳坤分析师说。

　　北京安邦咨询公司贺军分析员表示，汽车零部件出口是欧美汽车跨国企业重要的盈利来源，中国汽车行业只是他们的组装工厂，零部件进口依赖很严重，因此“中国对构成整车特征的进口零部件按整车征税”的政策无疑大大影响了欧美的贸易创收。数据显示，仅欧盟25个成员国2004年向中国出口汽车零部件约20亿美元。

　　“中国不能仅仅成为世界汽车组装工厂，应当鼓励相当一部分汽车零部件在中国生产，使中国汽车行业实现更多增值。”中国前任WTO谈判代表?国家海关总署前任关税司司长吴家煌接受《上海证券报》采访时表示，目前欧美跨国汽车巨头在中国的汽车生产大都使用进口零部件，而汽车组装后又贴欧美的品牌销售，大部分的行业利润都纳入了欧美企业的囊中。

　　其实，不止是汽车行业，中国的纺织服装等加工制造业也都面临着同样的问题，产品的高附加值流入欧美，但我国制造业牺牲利润的做法仍面临着接二连三的贸易挑衅，此次欧美联手向WTO投诉中国使得这种贸易摩擦上演到了极致。

　　“这场争端最终结果如何，取决于双方的经济政治实力、掌握运用世贸组织规则的程度以及国际谈判艺术。”梅新育说。

　　缘何挥起大棒:政策刺中豪华车软肋

　　特约记者金欢

　　欧盟汽车企业在全球的竞争优势存在于豪华车领域。而豪华车的竞争力体现在价格上。而价格取决于成本:规模化生产可以降低成本、市场政策可以影响成本。

　　冲杀于中国市场的欧洲豪华车恰恰有这两个软肋。尽管合资公司在申报合资生产豪华车项目时，都曾经制订过3年内达到国产化率40%以上的计划，但结果多数企业并未达到。目前国产化率超过40%的是一汽大众

　　如果国产化率达不到40%，就意味着增加两样成本，一是规模化生产可以降低的制造成本；二是散件进口和整车进口在关税上的差价等。

　　前者已经是既成事实，合资企业在短期内无力回天，因此，欧盟代表其成员国的汽车企业要声讨的是后者。中国有关政策可能导致超过15%的价差，正是这驱使欧洲人挥起了大棒。

　　以8万元的零部件进口价计算，如视同零部件进口，其关税为10%，即成本价为8.8万元；视同整车进口，关税最低为25%，即成本为10万元；加上均要征收17%的

　　一旦损失这28%的利润，极可能毁灭众多豪华车巨头的美梦。