ofo寒冬：跪着就能活下去？

　　ofo寒冬：跪着就能活下去？

　　李静、张慧芳

　　ofo创始人兼CEO戴威两年之前的“死亡推论”，很可能正在演变为现实。公开资料显示，ofo于2016年3月经历“重启计划”，复盘之后戴威认为“唯一能让ofo死掉的就是用户离开我们”，这就是著名的ofo“死亡推论”。

　　两年之后，当越来越多的用户向ofo发出退款申请，而ofo则一再修改退款规则、导致用户退款困难，进而导致ofo的公众口碑越来越恶化，“死亡推论”似乎正逐渐变为现实。

　　近期，不断有用户向《中国经营报》记者投诉或者咨询ofo押金退款问题，本报记者也在11月17日发起了退款申请，但截至发稿前，仍然在退款中。

　　归根结底，是因为在资金链紧绷的情况下，ofo每一个细小的动作都触动着用户、厂商和媒体的神经——比如官方微信公众号卖蜂蜜、办公室迁址、与PPmoney的网贷合作、遭遇供应链商家讨债等，都在舆论场引起较大波澜。相伴出现的是ofo“人去楼空”“恶意收购”等消息，ofo官方微博也不得不变身“辟谣”平台，对相关报道进行辟谣否认。

　　回想2015年，ofo还只是一个在北大校园里面的创业项目。不足三年时间，ofo被资本捧上神坛，先后获得10轮融资，融得20亿美元，并在全国范围内迅速铺开，同样也是资本的抽离让ofo从神坛迅速跌落到谷底。如今的ofo究竟有多困难？11月28日，倔强的戴威发出内部信，声称要“跪着活下去”。

　　用户：逃离ofo

　　共享单车押金监管问题一直备受关注，免押金骑行逐渐成为行业共识，ofo却是反其道而行之，在今年6月逐步取消了20多个城市和支付宝推出的信用免押金骑行服务。

　　好在当时ofo免押金骑行服务覆盖的区域本身并不多，ofo的押金池并没有受到影响，大量的ofo用户也没有注意到押金问题。

　　随着有关ofo的不利消息接连爆出，用户的信任度开始动摇。从6月份开始ofo海外业务开启大撤退，先后从澳大利亚、德国、韩国、西班牙、以色列、美国部分城市以及日本退出。在国内也先后传出ofo在郑州、杭州、南京的办公室都已“人去楼空”，其在北京中关村理想国际大厦内的总部办公地点已经搬空，迁移到步行距离15分钟的互联网金融中心。

　　ofo方面表示，在郑州、杭州、南京的办公室于两三个月前就已搬空，目前员工在新的办公地点办公。搬离理想国际大厦是因为租期到了。

　　11月13日，ofo搬离理想国际大厦的第二天，记者了解到，10层和11层的办公区已经退租，15层和20层正在搬迁。

　　2017年是ofo人员扩张速度最快的一年，员工人数从800多人变成3000多人，总部办公区也从一层陆续扩展到4层。在2018年1月8日ofo年会上，3400多名ofo员工参与了那场狂欢会。

　　如今参加那场年会的ofo员工，大部分已经离开。一位离职一个多月的ofo前员工告诉记者：“目前还有不到1000人。”

　　在理想国际大厦20层的大门上还贴着ofo的核心标语“小黄车随时可以更轻松”，透过玻璃大门可以看到，办公用品散落一地，这显然不像一场井然有序的转移。两位来自家具公司的工作人员正在清点家具。

　　慢慢地，陆续有用户开始从ofo的APP客户端发出退款申请。面对用户的挤兑，ofo则是一再调整退款规则，从最初的秒退变为0~3个工作日，之后延长为0~10个工作日，此后再次延长至0~15个工作日。

　　近日有用户在ofo申请退押金时发现，被系统提示称，可将押金转入PPmoney网贷互联网金融平台。活动详情介绍称，ofo 99元押金用户一键升级成为PPmoney 的新用户后，即认可并同意将ofo 99元押金成功升级变为PPmoney的100元特定资产，资产锁定期为30天，锁定期满后用户可申请退出，并在退出成功后可获取相应本息。

　　这一合作一经上线就遭遇不少非议，11月23日晚间，ofo与PPmoney网贷迫于舆论压力下线了这一合作，联合声明不存在“ofo部分押金用户转成P2P类投资”的说法，也不存在“PPmoney向ofo支付100元一人的导流费”的说法。

　　然而，ofo押金退还难的问题依然没有解决，截至记者发稿，记者的押金仍然处于退款中。由于ofo个人用户押金为99元或199元，数额较小，目前还没有听闻用户起诉ofo的案例。

　　供应链厂商：有人起诉有人撤诉

　　ofo供应链上的商家很早就按捺不住了。

　　中国裁判文书网显示，2018年有12起裁判文书涉及ofo的运营主体公司东峡大通（北京）管理咨询有限公司（以下简称“东峡大通”），其中有数起合同纠纷。

　　2016年底ofo为了进军共享电单车市场，与杭州云造科技有限公司（以下简称“云造科技”）开始了合作，由云造科技为ofo定制共享电单车的软硬件设计一体化解决方案。

　　合作开展仅一年时间，云造科技就在2018年1月和5月两次因合同买卖纠纷将东峡大通告上法庭，不过，据记者了解到的情况，目前双方仍有部分合同纠纷在等待法院的判决。

　　原定于9月27日开庭审理的德邦股份起诉东峡大通一案也已经撤诉。“双方经过协商调解之后，ofo给出了一个付款计划，所以撤诉。” 德邦股份媒体事务部负责人告诉记者。

　　对于拖欠金额及详细付款计划，德邦股份方面闭口不言。不过根据上市规定，对涉案金额超过1000万元的诉讼需进行对外披露，可以粗略判断的是，ofo拖欠德邦物流的货款不会超过1000万元。

　　上述德邦股份媒体事务部负责人也告诉记者：“德邦对于风控的要求很严格，基本没有大客户一说，即使是和ofo这样大体量的公司合作，也是有限度的合作，所以ofo绝大多数的欠款应该是欠中小型物流公司的。”

　　王一（化名）经营的物流公司一直负责ofo在天津的城际物流，截至目前ofo还欠着王一几十万的回款。他告诉记者近期正联合天津的几家被ofo欠款的物流、仓储公司，准备发起诉讼。“ofo欠卓急送和云鸟物流的比我们要多很多，在天津ofo欠他们的回款在几百万元，在全国大概有2000多万元，起诉还要靠卓急送牵头。”王一说道。

　　除了物流和仓储公司之外，自行车厂商也开始发难。今年8月，上海凤凰控股子公司凤凰自行车因买卖合同纠纷起诉东峡大通，诉讼涉及金额6815万元。11月28日，记者前往上海凤凰采访获悉，目前上海凤凰对ofo的起诉已经交由法务处理，并且停止了与ofo的合作。

　　本报记者在天津调查获悉，ofo与天津富士达等自行车工厂皆有欠款，工厂欠款突破1亿元。云鸟物流公司员工王毅（化名）对记者表示，包括供应商加仓库租赁两个环节，ofo欠款就能接近1亿美元。ofo还债的方式主要是私下“以车抵债”，以80元/辆左右的价格抵消债务，但即便如此也有不少公司暂停了与ofo的合作。

　　王一告诉记者，现在ofo已经没有投放新车，也就不需要城际物流，双方的合作早已停止。并向记者透露，他此前负责的ofo仓库里正在进行整车分拆，“把锁都拆下来，能卖配件就当配件卖了。”

　　相比两周前，互联网金融中心5楼，ofo公司门口多了一排蓝色的沙发。“ofo欠了1000多万元，我来这里要钱有一个星期，这几天来的供应商很多，一个外地的家具供应商，被拖欠了80多万元。”一位孙姓电脑供应商告诉记者，“坐在门口沙发那儿，一会儿里面就吵架，要不就来一伙人讨债。今天人少，昨天（11月28日）人多，来了大概十几个。”

　　记者离开时，孙姓电脑供应商和另外两个同伴坐回了蓝色沙发上继续等待，“等会儿ofo的人可能要签还钱协议，得等到晚上6点吧。”

　　对于上述情况，ofo回复本报记者时称：“ofo目前运营正常，对于恶意诽谤将保留法律追究的权利。”

　　戴威：不愿被控制

　　“2017年初之前，我们和ofo的合作还是直接对接的，但是从去年九、十月份开始，ofo的回款速度慢了许多，我们便停止了和ofo的直接合作，后来与大的物流公司合作对接大部分的ofo业务。”王一告诉记者。

　　云造科技也是在去年下半年感受到了ofo资金紧张问题。“从去年底到今年，我们的业务负责人多次去北京，就是为了追回尾款。”云造科技知情人士告诉记者。

　　2017年是ofo高速发展的一年，也是问题集中爆发的一年。2017年ofo两轮融资拿下了11.5亿美元，投资方为阿里巴巴、滴滴、经纬中国、中信产业基金等。

　　不差钱的ofo大举扩张，攻城掠地，扬言在2017年底要投放2000万辆小黄车。多位ofo前员工告诉记者，在和摩拜竞争中，ofo是以量取胜的战略，“先上高速再修车”。

　　早期ofo铺设的大多是机械锁的共享单车，价格在200元左右，拿到融资之后投放速度非常快，为ofo进行组装生产的自行车厂商甚至单独为ofo开辟生产线，加班加点生产造车。后来因为政府要求，ofo不得不将机械锁改造升级为智能锁，车辆价格上升到500~600元，之前投出去的机械锁单车也被召回改装智能锁。

　　据一位共享单车企业人士对记者透露，在全国ofo的单车最多，有1000多万辆，哈啰和摩拜都在700万辆左右。“但是哈啰单车的日订单量在2000万左右，ofo可能只有500万左右。”

　　根据易观的数据显示，ofo 8月、9月和10月的月活跃用户数分别为3042万、2799万和2316万，环比下降速度不断扩大，分别为-0.38%、-7.99%和-17.24%。

　　由于车辆造价低，ofo的坏车率高在行业是共识。记者在上海凤凰办公区附近看到，马路的一边停放着十几辆ofo小黄车，大部分车座被旋转了180度，有些车子的链条已经生锈。马路的另一边摆放着几十辆摩拜单车，不时有人将车辆骑走。

　　过去三年多的时间里，ofo拿下了10轮融资，风光一时。“从外部环境看，资本的加持和推动之下行业快速进入红海期，如果ofo不快速发展，很可能就像某个不知名的共享单车一样无声无息地死掉了。”一位不愿具名的投资人士分析道。

　　资本的角力和戴维的坚持共同撕扯着ofo。ofo的早期投资人金沙江创始人朱啸虎在去年末一直主张摩拜和ofo的合并。滴滴和阿里都对ofo虎视眈眈。滴滴在2016年10月的C轮融资开始进入ofo，连续跟投三轮之后成为了ofo的大股东，2017年7月滴滴系派出三名高管进驻ofo，接管市场、财务等关键部门。2017年11月，三名滴滴系高管被ofo创始团队集体踢出局。

　　为了平衡滴滴的话语权，戴威引入了阿里。除了两轮融资和一轮战略投资之外，2018年2月戴威还通过两次动产抵押的方式（以共享单车为资产），换取了阿里共计17.7亿元的融资。“阿里以ofo欠钱为由上谈判桌，但是估计因为滴滴不同意，在7月中旬的时候，哈啰和阿里退出了谈判。”一位接近阿里的人士说。

　　一位不愿具名的原共享单车投资人在接受本报记者采访时透露，目前已经不关注共享单车这个赛道。有早期ofo员工在离职后回忆，4个多月前，有多个资方跟创始团队谈收购，都被戴威拒绝了，他不愿意被人控制。

　　理想和现实之间往往有着血淋淋的差距，放弃了朱啸虎、程维和马云三张好牌，面临不断收缩的战场，固执的戴威仍然坚持着。

　　如今，自行车厂商基本已经停止生产ofo，负责运输的物流、仓储商家没了生意，大多忙着起诉自救，单车运营收缩海外市场。 ofo方面告诉记者，在海外市场，“ofo将开启海外第二战略阶段，深耕重点市场。”实际上，也可以理解为一种收缩战略。在此背景之下，运营好国内已有的1000多万辆ofo小黄车似乎已经是戴威仅剩的筹码。对ofo的出路，戴威说：“ofo除了不会倒闭，什么都有可能。”

　　“这牌局本来就被资本糟蹋坏了，没有实实在在去做产品、提升运营经验和运维能力等等。”上述资本人士对记者表示。为了解决困局，ofo尝试很多商业变现方式，包括开锁广告、卖蜂蜜、和金融网贷公司合作，但都无疾而终。“它现在的盈利模式只能靠骑行收费，骑行收费能实现盈利的周期非常长，ofo真想靠这个赚钱也没那么容易。”

责任编辑：张国帅