【中粮视点】航运：集装箱运输基础知识梳理_新浪财经

　　中粮期货研究中心

　　目前大商所集装箱运力期货以及上期所的运价期货的准备工作已经全部完成，在其正式上市之前，笔者在本文中梳理需要了解的相关基础知识，分享给读者。

　　一、集装箱运输基本知识

　　1．集装箱运输基本概念

　　海运是国际贸易的重要组成部分，全球货物约80%的贸易量和约70%的贸易额是通过海上运输完成的。根据运输货物形态的不同，国际航运市场可以分为集装箱运输市场、干散货运输市场和油轮运输市场。根据联合国贸易与发展会议（UNCTAD）的报告，2019年初全球总运力19.7亿载重吨，其中干散货运输占比42.6%，是最大的运输形式；国际油运市场和集装箱运输占比分别为28.7%。我国是全球进出口贸易大国，约有90%的出口贸易由集装箱海运来完成。

　　根据运输组织方式的不同，国际航运市场可以分为定期船运输（班轮运输）和不定期船运输（租船运输）。集装箱运输一般采用班轮运输的方式，干散货和油轮运输采用不定期船运输的方式。

　　班轮运输是指托运人将一定数量的货物交由作为承运人的轮船公司，轮船公司按固定航线，沿线停靠固定的港口，按固定船期，固定运费所进行的国际海上货物运输（“四固定”为基本特征）。班轮运输的参与者有班轮公司、货代、船代还有货主（托运人）。

　　集装箱运输是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而更好地实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。

　　根据公开资料，我们整理出了三种航运类型的基本要素：

　　图1：航运类型对比

　　数据来源：公开资料整理，中粮期货研究院

　　由于大商所即将上市的集装箱运力期货的交割方式是实物交割，因此笔者这里对集装箱的国际通用单位进行简单的介绍：对于集装箱的分类，通用的国际标准集装箱按照外部长度可以分为A、B、C、D四个系列，这4类集装箱的宽度均为8英尺，高度根据不同标准各有不同。A类集装箱外部长度为40英尺，B类集装箱外部长度为30英尺，C类集装箱外部长度为20英尺，D类集装箱外部长度为10英尺，国际海运和陆运最常用的是A类和C类集装箱，欧洲航线最常用的是C类，北美航线最常用的是A类。国际集装箱运输最常用的计量单位也是基于集装箱的尺寸，TEU （Twenty-foot Equivalent Unit）是以C类集装箱为准的国际计量单位，也称作国际标准箱单位；FEU （Forty-foot Equivalent Unit）是以A类集装箱为准的国际计量单位。

　　2．集装箱运输航线

　　集装箱航线是指至少在两个港口间通过集装箱船舶定期往返或者环绕航行承运集装箱货物的航线，特征是采用班轮运输集装箱的服务，目前绝大多数的集装箱航线都以班轮形式运营。按照航线覆盖区域划分可以将全球集装箱航线分为国际集装箱航线和国内集装箱航线。

　　国际集装箱航线分为主干航线、分支航线和直达航线。

　　主干航线：国际集装箱主干航线多为连接洲际的航线，需要投入大吨位的船舶，挂靠区域枢纽港。航线由较大规模的班轮公司运营，多采用联盟模式。

　　分支航线：分支航线距离较短，连接紧密，多为枢纽港提供货源或者起中转作用。

　　直达航线：直达航线是两地间货量较大而开辟的航线。

　　国内集装箱航线分为外贸内支线和内贸线。

　　外贸内支线：国内港口之间为国际干线提供支线服务的航线。虽然是国内航线但是运输国际货物。

　　内贸线：专门运输内贸货物，不运输进出口外贸货物。

　　世界集装箱海运航线以东西航线和内贸航线为主，其中最重要的航线是东西方向的远东-欧洲、地中海航线、远东-北美航线（跨太平洋航线）和北美-欧洲、地中海（跨大西洋航线）航线。

　　远东-欧洲、地中海航线：大部分船公司在航线安排上是会分北欧航线和地中海航线，不过航行方向相似，一般会放在一起介绍。船舶从远东地区驶出，经过马六甲海峡，穿过印度洋到达亚丁湾，进入红海，再穿过苏伊士运河就进入地中海区域。往西继续行驶，穿过直布罗陀海峡，北上就是北欧区域。

　　远东-北美航线（跨太平洋航线）：通常分为美东和美西航线，横跨太平洋，美西一般可以直达，美东一般需要穿越巴拿马运河。东亚到美西的航线是以东亚生产发货，美西卸货消费为主，在东亚港口集装箱装卸率高于美西港口的情况下，美西港口会出现堵塞状况。

　　北美-欧洲、地中海航线（跨大西洋航线）：包括美国东海岸至欧洲/地中海航线和美国西海岸至欧洲/地中海航线。

　　图2：远东 - 美西航线

图3：远东 - 美东航线

图4：远东 - 地中海航线

　　数据来源：公开资料整理，中粮期货研究院

　　3．集装箱港口

　　港口可以分为基本港和非基本港两类。

　　基本港是船期表规定班轮公司的船舶一般要定期挂靠的港口。基本港大多数位于沿海国家或者地区的主要口岸，港口设备条件好，货物需求量大而且稳定。运往基本港的货物一般都是直达运输，无需中转转船。基本港以外的港口成为非基本港，到达非基本港的货物的运费一般要在基本港的基础上加收转船附加费。

　　船舶一般都会挂靠所在航线上的所有的基本港，且一般都是直航；然后再从基本港中转到较偏或较小的非基本港。

　　基本港是一个国家或者地区的主要大港口，中国的上海港、宁波-舟山港、广州港，美国的洛杉矶港、长滩港，荷兰的鹿特丹港等港口都是基本港。根据2021年Alphaliner的按照吞吐量大小的排名，全球前十大吞吐量港口中，中国的港口一共占据七席，前二十大港口里占有九个席位；其中，上海港排名第一，吞吐量为4702.5万TEU，宁波-舟山港排名第三，吞吐量为3108.0万TEU，深圳港排名第四，吞吐量为2876.0万TEU。对欧洲而言，荷兰的鹿特丹港、比利时的安特卫普港和德国的汉堡港分别位列第十一、十五、十九名，吞吐量分别为1530.0万TEU、1202.0万TEU、872.0万TEU。再看美国：西海岸的洛杉矶/长滩港排名为第九，吞吐量合计2006.2万TEU；东海岸的纽约/纽瓦克港排名第二十一，吞吐量合计898.6万TEU。由上可以看出，中国是全球最重要的集装箱运输枢纽，集装箱吞吐量约占全球的40%，在全球贸易中发挥着举足轻重的作用。

　　4．航运联盟

　　班轮公司是集装箱运力的主要提供方，多为跨国巨型集团，整个行业呈现集中的、寡头竞争的格局。世界运力排名前十的班轮公司包括：马士基（Maersk）、地中海航运（MSC）、中远海运（COSCO）、达飞轮船（CMA CGM）、赫伯罗特（Hapag-Lloyd）、ONE、长荣海运（Evergreen）、阳明海运（Yang Ming）、太平船务（PIL）和现代商船（HMM）。

　　在这样的格局下，为了扩大航线覆盖面和升船舶利用率、提高企业竞争力和服务质量、减少行业壁垒、降低成本并实现规模经济，班轮公司通过组成联盟的形式进行联合经营形成了航运联盟，航运联盟的出现强化了集运龙头的垄断地位，班轮公司议价能力进一步提升。全球航运联盟主要由3部分组成，规模最大的是2M联盟，市场份额占比约为34%，由马士基和地中海组成；其次是海洋联盟，占比约30%，由达飞轮船、长荣海运和中远海运组成；然后是THE联盟，占比约19%，由赫伯罗特、ONE、现代商船和阳明海运组成。

　　图5：航运联盟组成

　　数据来源：公开资料整理，中粮期货研究院

　　航线分布来说，从总体的东西航线来看，2M和Ocean Alliance是绝对的两大巨头，占据市场将近70%的份额。具体分航线来看，在欧地航线上，2M略强于Ocean Alliance，而THE Alliance稍弱；在跨太平洋航线上，Ocean Alliance独占鳌头；在跨大西洋航线上，THE Alliance略逊于2M，Ocean Alliance较弱。

　　图6：航运联盟市场份额

　　数据来源：公开资料整理，中粮期货研究院

　　二

　　集装箱运输市场产业链

　　整体集装箱运输行业的产业链主要由上游的造船厂、船舶租赁公司、集装箱企业，中游的班轮公司、货代和物流公司以及下游的贸易企业组成。上游负责造船、租船、租赁/销售集装箱等业务；中游的班轮公司和货代公司负责运输业务，班轮运输是整个产业链集中度最高的环节；下游则是代表终端需求的制造业和贸易企业等企业，如沃尔玛超市、梅西百货等。

　　图7：产业链结构图

　　数据来源：公开资料整理，中粮期货研究院

　　在这里简单介绍一下国际货运代理，即国际货代（International Freight Forwarding Agent），是指国际货运代理组织接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人或自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务，并收取劳务报酬的行业。但根据货物不同也有海外代理。

　　货运代理是指在流通领域专门为货物运输需求和运力供给者提供各种运输服务业务的总称。它们面向全社会服务，是货主和运力供给者之间的联系人。是货主与承运人之间的中间人、经纪人和运输组织者。“国际货运代理是处于国际贸易和国际货物运输之间的‘共生产业’或‘边缘产业”，总之就是帮助发货人出货的人联系船公司或者代理处理往国外运输的相关事宜。

　　货代主要是接受委托方的委托，就有关货物运输、转运、仓储、装卸等事宜。一方面它与货物托运人订立运输合同，同时又与运输部门签订合同，对货物托运人来说，它又是货物的承运人。相当部分的货物代理人掌握各种运输工具和储存货物的库场，在经营其业务时办理包括海陆空在内的货物运输。

　　三

　　运费&运价

　　1．运费概念及构成

　　集装箱货物的运费一般包括从装船港承运人码头堆场或货运站至卸船港承运人码头堆场或货运站的全过程费用。如由承运人负责安排全程运输，所收取的运费中还应包括内陆运输的费用。但从总的方面来说，集装箱货物运费仍由海运运费加上各种与集装箱运输有关的费用而组成，这是集装箱货物运费构成的基本概念。

　　集装箱运费由基本运费和运费附加费组成。

　　基本运费指对每批货物所应收取的最基本的运费，采用班轮公司的运价本和船公司的运价本，通过基本运价和计费吨的计算得到。班轮公司对整箱货（Full Container Load， FCL）采用包箱费率（Box Rate）的形式，且有最高和最低运费之分；对拼箱货（Less than Container Load， LCL）按箱内所装货物的重量或尺码计算运费。

　　运费附加费则是根据货物种类或不同服务的内容，视不同情况加收的运费。附加运费可以按照每一计费吨加收，也可以按照基本运费的一定比例计收，主要包括燃油附加费，货币贬值附加费，直航附加费，超重附加费，港口附加费，港口拥挤附加费，选港附加费，变更卸货附加费，绕航附加费等。

　　2．运费计算方式

　　（1）整箱 - 包厢费率

　　世界上大多数班轮公司的集装箱的海运运价采用包厢费率。包厢费率以每个集装箱为计费单位，采用CFS-CY或CY-CY条款，有以下三种表现形式：

　　FAK包厢费率（Freight for All Kinds）：每一集装箱不按照箱内货物分类，不计货量（在重要限额之内）统一收取的运价。这种费率实际上是承运人将预计的总成本分摊到每个所要运送的集装箱上所得出的基本的平均费率。这种运价形式会对低价值商品的运输产生负面影响，因为低费率货物再也难以从高费率的货物那里获得补偿。采用这种费率时货物分为普通货物、半危险货物、危险货物和冷藏货物四类；不同类的货物，不同尺度（20 ft/40 ft）的集装箱费率不同。FAK包厢费率一般适用于短程特定航线的运输和以CFS-CY、CY-CY方式交接的货物运输。

　　FCS包厢费率（Freight for Class）：按不同货物等级制定的包厢费率。在这种费率下，一般将货物分为普通货物、非危险化学品、半危险货物、危险货物和冷藏货物等几大类，普通货物的等级划分是1-20级。一般来讲，等级低的低价货费率要高于传统件杂货费率，等级高的高价货费率要低于传统费率，同等级的货物按重量吨计费的运价高于按体积吨计费的运价。

　　FCB包厢费率（Freight for Class and Basis）按不同货物等级和计算标准制定的费率。在这种费率下，即使是装有同种货物的整箱货，当用重量吨或体积吨为计算单位（或标准）时，其包箱费率也是不同的——这是与FCS费率的主要区别之处。使用这种费率计算运费时，首先不仅要查清货物的类别等级，还要查明货物应按体积还是重量作为计算单位，然后按等级、计算标准及交接方式、集装箱类别查到每只集装箱的运费。

　　（2）整箱 - 按最低和最高运费计收

　　最低运费是指承运人在运价本上规定的整箱货计收运费的最低限额或起码数额。当集装箱内所装货物没有达到这个最低限额时，托运人需支付亏箱运费，以确保承运人的利益。通常采用的方式为W/M费率，即不同类型和不同用途的集装箱，分别按重量吨（Weight）和尺码吨（Measurement）规定最低的装箱吨数，并以二者中的高者作为装箱货物的最低运费吨。

　　最高运费的计收是指在箱内实装货物体积超过集装箱通常载货容积时，仍按该箱规定的最高计费吨收取运费，超出部分免受运费。为此，船公司通常都为各种规格和类型的集装箱规定了一个按集装箱内容积折算的最高计费吨（一般习惯按箱子内容积的85%计算）。最高运费的计算仅适用于容积货物按尺码吨计算运费的货品，而不适用于按重量吨计算运费的货品，因为集装箱内货物重量有最大限制规定，超重是不被允许的。

　　（3）拼箱

　　拼箱货运费的计收类似于传统的件杂货，采用按承运人运价本规定的W/M费率计算基本运费。另外，在拼箱货海运费中还要加收集装箱货运站作业有关的费用，如CFS品相服务费、各种附加费等。

　　3．运价指标

　　运价（freight rate）是指承运单位货物而需付出的运输劳动的价格。运价是运输产品价值的货币表现，表现为运输单位产品的价格。海运运价是指货物海上运输的价格。运费（freight）是指托运人在承运人根据运输合同完成货物运输任务后支付给承运人的报酬。或者说是由货主（托运人或收货人）因承运人运输了货物，而向其支付的货币对价。由上述概念我们可知运费与运价之间的关系：F = R·Q（F：运费，R：运价，Q：运量）。

　　（1）不同交接方式的运价构成

　　堆场到堆场（Container Yard to Container Yard， CY-CY）：货物是以整箱形态进行交接的。装拆箱及运输两端集装箱堆场以外的运输由发货人、收货人自己完成。承运人承担运输两端堆场到堆场之间的一切责任、费用。

　　堆场到货运站（Container Yard to Container Freight Station， CY-CFS）：承运人以整箱形态接收货物，运抵目的港后在CFS拆箱分给收货人。

　　货运站到货运站（Container Freight Station to Container Freight Station， CFS-CFS）：货物以拼箱形态交接。

　　（2）运价指标介绍

　　运价一般分为即期价格和长协价格。

　　即期价格 = 基本费用 + 附加费 + 其他费用，受到市场供需基本面的影响。国内市场普遍采用WCI、SCFI、CCFI三个指标追踪即期价格。

　　长期协议价格是航运公司与货量较大且固定的货主根据货种、箱型、装船时间等因素制定的不同的协议运价。签订周期通常为一年一签或三年一签。

　　下面将重点介绍WCI、CCFI、SCFI、SCFIS和FBX这5个关注度较高的价格指数。

　　世界集装箱运价指数（World Container Index， WCI）是由英国伦敦海运咨询机构Drewry 编制的完整反映欧亚、欧美、亚美三地航线运价变化的指数。WCI统计上海-鹿特丹、上海-热内亚、上海-洛杉矶、上海纽约、纽约-鹿特丹共 8 条主要航线的集装箱运价的实际成交价。WCI 的计算方式纳入现货合约、短线合约，并同时采计各主要航线的去程与回程。WCI里欧洲线和北美线占比达到70%，因此是一个较好反映欧美航线变化的指数。

　　中国出口集装箱运价指数（China Containerized Freight Index， CCFI）是为了客观、准确地反映中国出口集装箱班轮运输市场上运价的变动情况、使航运参与人士及时了解集装箱运输市场供需变化的特征，上海航运交易所在1998年编制的指数。CCFI以1998年1月1日为基期，基期指数 = 1000点。CCFI在众多的航线中选择了12条航线作为代表，并以这些航线的运价和集装箱量为依据计算运价指数。这12条航线是日本航线、欧洲航线、美西航线、美东航线、香港航线、韩国航线、东南亚航线、地中海航线、澳新航线、南非航线、南美航线和东西非航线。CCFI的国内出发港口为：大连、天津、青岛、上海、南京、宁波、厦门、福州、深圳和广州。CCFI的样本只有集装箱运输公司，包括了长协和即期价格。

　　上海出口集装箱运价指数（Shanghai Containerized Freight Index， SCFI）是为适应国际集装箱运价指数衍生品开发需要，完善中国出口集装箱运价指数体系，由上海航运交易所改革并推出的指数。SCFI于2009年10月16日（基期）正式对外发布，基期指数 = 1000点，计费单位是USD/TEU，美东和美西航线是USD/FEU。SCFI包括13条分航线市场运价（指数）和综合指数，航线覆盖上海出口集装箱运输的主要贸易流向及出口地区，分别为欧洲、地中海、美西、美东、波斯湾、澳新、西非、南非、南美、日本关西、日本关东、东南亚和韩国航线。SCFI的样本除了集装箱运输公司外，还有货代公司，只反应即期价格。附加费构成：燃油附加费（BAF/FAF）、紧急燃油附加费（EBS/EBA）、币值附加费（CAF/YAS）、旺季附加费（PSS）、战争附加费（WRS）、港口拥挤附加费（PCS）、运河附加费（SCS/SCF/PTF/PCC）等。不包括始发港和目的港的码头操作费、港口设施安全附加费、华南地区原产地附加费、美国自动报关费、内陆转运费等。

　　即将在上期所上市的集装箱运价期货的标的是上海出口集装箱结算运价指数。上海出口集装箱结算运价指数（SCFIS）是上海航运交易所于2020年11月2日正式发布的表征上海出口集装箱即期海运市场结算运价的变动的指数，反映了即期市场上海—欧洲和上海—美西航线，班轮公司和货代公司的集装箱船出发后的结算运价平均水平。与SCFI是预报意向运价不同的是，SCIFS是真实成交且可用于现货结算的运价，因此就避免了潜在订舱和实际出运之间的误差。

　　波罗的海货运指数（Freightos Baltic Index， FBX）是线上货运平台 Freightos、波罗的海交易所共同编制指数，反映亚洲、欧洲、北美、南美之间 12 条全球主要航线的 40 ft集装箱现货运价，包括海运费及相关附加费（燃油附加费、旺季附加费、港口拥挤附加费、运河附加费等），但不含进口税、出发港/目的港之港口费用。FBX 指数的特色在于其汇整国际货代商业数据库的实际价格点，是少数提供每日集装箱报价的综合指数。

　　各航线权重主要是基于运货量占比，细节如下：FBX01 中国/东亚至北美西岸（20.30%），FBX02 北美西岸至中国/东亚（9.76%），FBX03 中国/东亚至北美东岸（10.46%），FBX04 北美东岸至中国/东亚（5.03%），FBX11 中国/东亚至北欧（17.26%），FBX12 北欧至中国/东亚（10.16%），FBX13 中国/东亚至地中海（9.02%），FBX14 地中海至中国/东亚（5.31%），FBX21 北美东岸至欧洲（2.67%），FBX22 欧洲至北美东岸（5.50%），FBX24 欧洲至南美东岸（1.77%），FBX26 欧洲至南美西岸（2.76%）。跨太平洋东向的 FBX01、FBX03（东亚往美西、美东），跨大西洋西向的 FBX22（北欧往美东），以及经苏伊士运河西向的 FBX11、FBX13（东亚往欧洲），以上五条航线占 FBX 指数比重逾六成，为影响全球航运价格的重要观察指标。

　　图8：运价指标对比