转自：上海证券报
◎记者 俞立严
一场席卷全国各地的燃油车价格调整正在袭来。近日东风集团在湖北省发起的优惠卖车开始在国内车企中蔓延，目前已有超过30个汽车品牌的燃油车参与到这场价格调整中。同时，比亚迪、长安汽车等企业的新能源汽车也纷纷调价。业内专家对上海证券报记者表示，特斯拉掀起的价格大战正在深刻改变中国汽车市场。面对燃油车的自救，新能源汽车挑战与机遇并存。
调价风潮蔓延
“去湖北买车！”日前已经成为国内各个汽车论坛的热词，直接原因就是湖北省联合东风集团共同开启的购车季活动，东风集团旗下车企此番给出了力度空前的新车价格优惠。参加优惠活动的车型包括东风风神、东风标致、东风雪铁龙、东风本田等品牌，所涉产品涵盖皓极、标致408、雪铁龙C6、本田CR-V等主力车型，优惠金额从5000至90000元不等。
以促销力度最大的东风雪铁龙C6车型为例，降价加补贴9万元后的共创版车型仅售12.19万元。“相当于10万元出头，就能买到一款不错的B级车。”一位业内人士感叹。此外，雪铁龙C3-XR致尚版优惠5.6万元后，售价已经降到了5.79万元。
东风集团有关人士对记者表示，燃油车下调售价属于正常市场行为，新能源车行业之前的调价力度更大。对于降价销售是否为了消化库存，该人士表示，具体需要看车型，每家企业的库存车型不同，如果买的人多了，肯定对库存有消化作用。
对于让利补贴的来源，东风集团有关人士称，有关海报已经注明补贴性质是政企补贴，来自政府和企业的补贴都有。
“雪铁龙和标致很多车型都没有现车了。”3月9日，东风标致和东风雪铁龙母公司神龙汽车有关人士介绍，调价效果立竿见影。此前雪铁龙C6并非主销车型，排产量并不高，基本没有库存。补贴出来后，该车的排产就忙不过来了，“现在店里很热闹，到店咨询的顾客很多”。据威尔森数据统计，上周东风本田日均销量是2022年的3倍，东风乘用车日均增长超180%，神龙汽车日均订单量更是增长900%。
东风引发的调价潮迅速在各地的其他车企蔓延。上汽通用别克宣布旗下多种车型均享有补贴资格，湖北消费者可享政企补贴最高7万。中国一汽推出了“旗惠吉林——亿元限时惠民补贴”活动，补贴总额达1.5亿元，单车补贴金额最高可达37000元。广汽本田皓影、雅阁优惠2万至3万元，广汽丰田汉兰达落地30.88万元，预售期间还有5000元购车礼。
燃油车“以价换量”
“东风旗下车企大幅度调价是内因和外因共同作用的结果。”资深汽车行业分析师梅松林对记者分析，特斯拉年初发起的价格战是外因；车企高企的库存和近期销量大幅下滑，则是内因。在梅松林看来，外因是诱发因素，而内因使得部分车企目前“家底薄”，必须改变策略“以价换量”予以应对。
2023年1月6日，特斯拉宣布对中国市场销售的Model 3与Model Y两款主销车型价格调整，最高降价4.8万元。其中，Model 3起售价降至22.99万元，成为历史最低售价的特斯拉车型，Model Y起售价降至25.99万元。
特斯拉此举对中国汽车业影响很大，也引发一连串反应。乘联会数据显示，2023年1月特斯拉中国销量66051辆，环比增长18%；2月特斯拉中国销量达74402辆，环比增长12.6%。
以销售燃油车为主的传统车企经营却相对艰难。中国汽车工业协会3月10日介绍，2023年1至2月，国内汽车产销分别完成362.6万辆和362.5万辆，同比分别下降14.5%和15.2%。中汽协副秘书长陈士华对记者表示，当前，国内有效需求尚未完全释放，去年底传统燃油车购置税优惠政策形成提前消费的影响，我国汽车消费恢复还相对滞后，今年前两个月累计产销同比有明显回落。
事实上，东风集团在2016年销量达到427.67万辆巅峰后就开始走下坡路，2022年销量为246.07万辆，自高点下滑幅度超40%。2022年半年报显示，东风集团营收同比下降36.16%，净利同比下降35.81%。公司存货达到130亿元，为同期多年以来新高；存货周转率降至3.2，也是多年以来同期值的最低。
东风集团两大承担业绩贡献重任的合资企业东风本田和东风日产，至今仍以燃油车为主。其中，2022年，东风本田的销量同比下滑13.2%。伴随销量下滑，原本满产为常态的东风本田的产能也开始出现闲置。
新能源车企承压
3月9日，比亚迪日前宣布旗下海洋网两大主力车型宋PLUS新能源及海豹车型，从2023年3月10日至3月31日开展专项限时营销活动，降价6800元至8800元。长安汽车旗下长安深蓝日前也宣布给出限时优惠，部分经销商渠道可直接优惠2.2万元现金，还能叠加地方补贴和门店补贴等。
多家宝马4S店日前表示，纯电动新能源车型宝马i3的降价幅度高达10万元以上。宝马中国有关人士对记者称，宝马的市场指导价没有变化，经销商有其定价自由。
有业内专家直言，随着更多地方与车企一起跟进实施燃油车降价，对标同级别燃油车价格，将会给新能源汽车行业带来一定压力。
2022年中国新能源车渗透率已超过25%，领先于美国、法国、日本等国家，短期大幅提升渗透率的难度在增加。由特斯拉带动的这波降价长跑，对于很多新能源汽车企业来说，短期正在接近自身极限。因为，除了少数头部新能源车企可以通过规模化和控制电池成本等手段来消化降价影响，其他车企继续降本降价的能力并不乐观。
事实上，目前国内主要新能源车企，除了比亚迪外，基本上都处在亏损状态。最新财报显示，2022年，蔚来汽车全年亏损144亿元，理想汽车亏损20.3亿元，和华为合作的赛力斯全年预计亏损超35亿元；小鹏汽车2022年第三季度的亏损就达到23.8亿元，零跑汽车2022年第三季度亏损也达13.4亿元。
“价格下调有利于激发需求，但是行业企业在研发等方面的投入是巨大的，目前很多公司的利润率都处在低位。”陈士华对记者表示，2022年中国新能源汽车销量不错，但企业利润率却处在较低水平。在他看来，新能源汽车无疑是汽车行业的发展方向，前景光明。中国新能源汽车企业还是应该在已经取得的成绩基础上，更多着力于抓住新技术发展机遇，着眼于长远，积极推出新产品，在技术、服务和品牌力等方面努力。
（责任编辑：刘朋）
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