香橙会资深研究员黄奕：看好氢能燃料电池前景但电堆产能已相对过剩|香橙会_新浪财经

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　　新浪财经讯 6月3日，东方证券联合申能集团于上海举办“碳中和背景下的绿能发展—锂电与氢能发展展望”论坛，邀请行业领军企业、产业核心专家、资本市场投资人共聚，探讨碳中和背景下的能源转型新路径、产业发展新趋势和投资新机遇。

　　香橙会资深研究员黄奕发表《碳中和下的氢能产业投资机会》主题演讲。

　　黄奕表示，从我国的能源结构出发，碳达峰、碳中和首先是能源结构的调整，未来氢能源可以作为重要的清洁能源之一。

　　他介绍说，氢能在交通、电力、工业三方面都能得到很好的应用。其中，燃料电池方面，燃料电池汽车平价不存在障碍，绿氢将成为主流方式。其中制约因素主要包括：降成本方式，优惠电价、液氢储运、站内制氢、加氢站设备加速国产化等层面。

　　“从燃料电池汽车总的成本构成看，系统约占50%左右，底盘车身42%，储氢系统在12%，随着以后规模化生产，一般来说主机厂OEM的毛利率会超过20%，这是我们预测的25吨、系统功率110千瓦的降本路径，其实燃料电池是很便宜的，它的关键零部件都采用很贵的材料，我们预计2025年之后它的价格是现在的一半。差距还是很大，但是我个人理解，燃料电池汽车平价不存在障碍，我们看到锂电池的充放电效率很高。燃料电池的效率是很高的，理论上平价不存在障碍，关键是降低电堆单位铂料成本。”

　　值得注意的是，电堆系统产能已经相对过剩，行业第一轮洗牌已经开始。如果政策去年9月份出来，其实现在很多企业已经撑不住了，如果再拖一两个月，很多企业基本上濒临倒闭的边缘。

　　“当前41家电堆企业，总产能差不多在44万台，已投产9万多台。我们2030年的目标是10万台燃料电池汽车，所以现在已经有点过剩，行业的第一轮洗牌已经开始了。”

　　他强调称，从各个环节来看，投资人比较偏向于车端，电堆、核心材料、BOP。现在行业很热，但是财务投资人比较谨慎，认为当前商业模式并未完全打通，目前布局氢能的主要是央企、地方国企和上市公司。

　　以下是发言实录：

　　黄奕：感谢东方证券，感谢卢总，我们香橙会研究院是一家专注于氢燃料电池这个细分领域的投融资机构，下面我从一个投融资机构的角度做一个分享。

　　首先我们梳理一下全球氢能产业的发展状况，根据国际能源署公布的数据，2018年我们国家的碳排放是95.7亿吨，位居世界第一，超过全球比重20%，接近30%，电力、交通、工业是三大主要的碳排放部门，电力超过50%，工业差不多在30%左右，交通碳排放10%左右，主要还是我们国家能源结构造成的，是一个富煤、贫油、少气，所以碳达峰、碳中和首先是一个能源结构调整，从2020年整个发电结构来看，我们国家目前为止主要是火电，接近70%，水电20%，风光加起来大概10%左右。

　　氢能其实在交通、电力、工业这三个领域都能够得到很好的应用，下面我们分别从三个板块来讲。首先看一下全球的燃料电池汽车发展的状况，2020年全球销售9000多辆，其中韩国贡献当年的65%，6000多辆，美国销售900辆，中国销售1000多辆。然后氢能交通，丰田MIRAI，2019年丰田全球累计销量达到10252辆。韩国现在NEXO主要销往本土，接近到2020年底，累计销售12000多辆。这全球的燃料电池汽车发展目标，我们大致过一下。

　　再看一下全球加氢站的发展现状及目标，截止到2020年底，全球现在在运营的加氢站504座，中国是101座。到2025年，中国是1000座，2030年是5000座。去年我们新建47座加氢站，总共建设118座，投用比例80%。

　　现在电堆系统产能，41家电堆企业，总产能差不多在44万台，已投产9万多台。我们2030年的目标是10万台燃料电池汽车，所以现在已经有点过剩，行业的第一轮洗牌已经开始了。84家系统企业总产能接近30万套，已投产12万套。投产的产能方面，行业集中度已经十分明显了。已投产产能方面超过5000台套的企业6家，合计产能6.8万套。

　　氢能电力，主要是储氢和分布式发电，这两条是并行路线。氢储能是电转氢、再转电的过程，综合效率35%，锂电池储能效率90%以上。锂电池储能现在已经进入示范阶段，国家电网和宁德时代专门成立一个锂电池储能公司，氢储能还在建设过程当中。这个是分布式发电，从全球出货量和装机量情况来看，燃料电池主要有质子交换膜燃料电池车，然后SOFC、PAFC，三种燃料电池均可以用于分布式发电。

　　这是分布式发电对比，我比较看好SOFC固体氧化物燃料电池，因为它的系统设计更加简单，它的材料本身也是一个比较廉价的陶瓷和金属复合材料，它的最大优势是成本，但是SOFC的启动时间比较长，它的启动时间至少要半个小时，材料对耐高温性有特别高的要求。质子交换膜燃料电池除了可以用在车上面，还可以用在家用分布式发电。

　　这是一个全球分布式发电的发展格局，固态氧化物燃料电池目前集中于美国，磷酸燃料电池目前集中于韩国，质子交换膜燃料电池主要用于小型家用的，目前集中于日本。

　　我们看一下固体氧化物燃料电池和磷酸燃料电池目前的装机情况，SOFC装机量147.5MW，同比增长38%。截止2020年底，全球SOFC累计装机量670MW。

　　这是一个目前全球最大的燃料电池分布式发电项目，在韩国斗山的磷酸燃料电池，装配114台。这是美国的案例，苹果他们数据中心都是耗能大户，他们都配备分布式发电。这是日本的能源农场，用于小型家用的，他们功能在700瓦左右，在日本属于一个正常的家用电器，也无需特殊维护。这是日本ENE-FARM的销售情况，到2030年10%的日本家庭装这个ENE-FARM。然后氢能冶金，用氢气作为还原剂替代焦炭。这是德国的一个钢铁的示范项目，这个氢气不单单是作为还原剂替代焦炭，还跟二氧化碳作为合成天然气，作为高炉的燃料，总的一套下来二氧化碳可以达到95%。

　　这是一些国内外的示范项目，日本、瑞典、奥地利、德国都在搞，中国宝武集团、河钢也慢慢在示范。

　　第二部分，讲一下燃料电池汽车产业经济性分析。刚刚易博士也说了，燃料电池主要是电堆和辅助零部件BOP，电堆主要是电极和双循环，辅助零部件BOP主要是空气供给系统、氢气循环系统、热管理系统、控制系统。

　　目前来看，刚刚易博士也说了，我们国家产业链还是齐全的，这四个部分里面主要用国内的产品，扩散层用日本的，我个人感觉国家替代是三到五年比较漫长的过程，他们制造业一旦一个零部件调整，不像互联网业可以立马打一个补丁调整。一般来说制造业的供应链切换是比较谨慎的，包括氢气介质，国内厂商还是采取比较谨慎的态度，理念上还是觉得国外的产品会更加放心一点。

　　这是一个燃料电池汽车总的成本构成，差不多系统在50%左右，底盘车身42%，储氢系统在12%，随着以后规模化生产，一般来说主机厂OEM的毛利率会超过20%，这是我们预测的25吨、系统功率110千瓦的降本路径，其实燃料电池是很便宜的，它的关键零部件都采用很贵的材料，我们预计2025年之后它的价格是现在的一半。差距还是很大，但是我个人理解，燃料电池汽车平价不存在障碍，我们看到锂电池的充放电效率很高。燃料电池的效率是很高的，理论上平价不存在障碍，关键是降低电堆单位铂料成本。

　　我们看一下氢气的经济性，如果电价在0.3元每度的话，成本差不多20元每公斤，其中80%是电费，主要是电费成本比较高一点。其实我个人理解现在，煤制氢和天然气重整制氢，这样一比绿氢还是很有经济性的。这是最终的一个成本的比较，理想状态下，氯碱副产氢，零售价最终在35块钱，每公里的燃料成本在5.3-6.3块。但是燃料电池用于乘用车跟汽油已经差不多了。如果是锂电池的话，因为锂电池的波动比较大，如果是家庭用电和商业用电，峰电和谷电，其实波动很大，我们停在商场、酒店，叠加商业用电的话，最终的成本跟汽油差不多，如果你是居民在家充，就是4分钱左右。

　　总体来说，去年发生了31起融资事件，融资金额超过15亿元，总的特点来说是频次高，单笔的融资金额比较小，大多数处于A轮、B轮，其中A轮12起，B轮N起，战略投资5起。从各个环节来看，其实投资人还是比较偏向于车端，电堆、核心材料、BOP。现在整个情况以产为主，共25起，财务投资人看的多、动的少，现在行业很热，但是财务投资人比较谨慎，觉得现在的商业模式没有很好的打通，通过四年时间把整个商业模式打通。布局氢能主要是一些央企、地方国企和上市公司。

　　总结一下，第一，燃料电池汽车平价不存在障碍，绿氢将成为主流方式，氢气成本最大的制约因素，降本方式，优惠电价、液氢储运、站内制氢、加氢站设备加速国产化。行业尚处于早期，为期四年示范期才刚刚起步。打通商业模式是关键，应用场景、氢气来源、加氢站选址。电堆/系统产能已经相对过剩，行业第一轮洗牌已经开始。如果政策去年9月份出来，其实现在很多企业已经撑不住了，如果再拖一两个月，很多企业基本上濒临倒闭的边缘，最后行业虽然很热，但是财务投资人看的多、动的少。

　　我的分享结束了，谢谢。