圆形火车站重现上海荣光

　　韩英杰

　　世界上最早的火车站产生于18世纪末的法国，维多利亚的建筑风格、庞大的体系、巨额的投资、华丽的装饰，使火车站成为当时人们向往的公众聚集地。上海南站是中国第一个真正意义上的城市交通枢纽，其圆形主站屋设计尤其引人注目

　　2006年7月1日，上海南站历时四年建造之后正式通车。在火车站设计方面，其独特的圆形主站屋吸引了众多目光，火车站的历史角色也在上海南站重现。

　　圆形设计“绝杀”世界强队

　　“圆形屋顶的设计并不是为了设计而设计，主要是为了解决功能问题。”华东建筑设计院副总建筑师陈雷说。

　　作为一个大型的公共建筑，也是中国第一家正式向国际发标的火车站设计方案，吸引了来自全世界的火车站设计的尖端团队，除了与华东设计院共同组成设计团队的法国设计公司AREP之外，还有来自德国的GMP、加拿大的WZMH、美国和日本设计公司以及铁三院、铁四院等。

　　关于该建筑设计的竞争，陈雷说，第一轮、第二轮并未最终胜出，第三轮的时候AREP的老板杜地杨提出了圆形设计方案，当时他并不在中国，方案通过传真过来。陈雷说杜地杨的声名可能不在“鸟巢”设计者安德鲁之下，只是中国不太了解。第三轮圆形方案成功地解决了车站的功能流线问题，以新颖的形象“绝杀”了其他所有的设计团队。

　　上海南站主站屋，由华东建筑设计院和法国AREP建筑设计公司共同完成方案设计，之后由华东建筑设计院完成初步设计和施工图设计。

　　那么圆形设计到底解决了哪些实际的问题？陈雷说，规划上采用了南北沟通的环形高架

机动车下客带，这就要求火车站和南北两条高架下客带连接，圆形火车站外部设计了9.9米长的环形车道，这样就大大增加了停车长度，其可循环功能也避免了车辆堵塞的情况。同时，环形大厅大大增加了入口数量，提供了旅客进站的高穿透率。

　　从形象上讲，圆形设计也解决了两个方面的问题：一是车站主立面应该面向哪个方向，是面向城市的方向，还是面向火车进站的方向？

　　圆形方案因为其向心性和平衡性，巧妙地回避了主立面的概念，使各个方面的视觉效果都比较稳定；二是由于地块中铁路与南北两侧城市主干道形成一定角度，而跨线式候车方式，使建筑主轴线势必垂直于站台，这样使得主站与周边广场关系紧张，圆形设计成功地解决了这一矛盾，使它与周边的关系更加和谐。

　　上海南站主站屋投资8亿元人民币，2002年7月28日开工，相比较于刚刚落成的柏林中央火车站130亿欧元的投资，和中国即将开始的几十亿资金投入的北京南站建设，上海南站只是一个新型设计和大型投资的开始。

　　火车站的历史与现代风格

　　上海南站的圆形屋顶，从某种意义上讲是最初华丽的火车站设计风格和现代简约的设计风格的结合，业界专家这样评判上海南站的设计。

　　世界上最早的火车站产生于18世纪末的法国，维多利亚的建筑风格、庞大的体系、巨额的投资、华丽的装饰，使火车站成为当时人们向往的公众聚集地。

　　当初的火车站是作为大型的公共建筑出现，比较容易引起关注，因为当时人们的出行还是一件比较大的事情。

　　从18世纪末开始到19世纪，法国一共建立了7座火车站，其中的6座依然在使用。每座都经过几次改建和扩建，其中巴黎北站的改扩建工作，就是由上海南站的设计团队之一的法国设计公司AREP完成的。而另外一座不再被使用的火车站，被改造成了法国相当知名的奥塞博物馆。

　　陈雷说，作为当时的大型建筑，火车站体现了当时新的建筑思潮，采用新型的建筑材料。钢铁刚刚出现，玻璃也刚刚出现，但是当时的火车站就开始采用全覆盖的玻璃顶棚，因此造价非常昂贵。当然全覆盖的玻璃顶棚，空间感比较好，这也是火车站设计的最初基调，建立高挑开阔的空间感。

　　而中国最早的火车站建筑出现在1898年，这就是京汉铁路的汉口站，也即大智门火车站。这是一个由法国设计师设计的法式建筑，四个角有四座圆形的尖塔，称为四堡式建筑，据称是当时亚洲比较豪华的火车站。

　　火车站的简约风格出现在

二战之后，陈雷说，经济恢复时期，火车站由装饰繁琐向简洁实用转变。火车站在这一时期很少采用全覆盖的雨棚，不再覆盖火车，只是在站台上有小雨棚。大面积的覆盖空间只是出现在进出站大厅。

　　从临时建筑到大型枢纽

　　“上海南站是中国第一个真正意义上的城市交通枢纽，”业界内专家这样说。上海南站成功地连接了铁路、公路、地铁、公交四种交通方式，而在此之前很早就提出的北京西直门交通枢纽工程，因为地处西直门黄金地段，地铁和铁路、公交并未实现有效连接，地铁的转换并非在地下完成，公交车站不能与地铁形成同一地段的换乘，而铁路更需步行十多分钟的时间才能到达。

　　上海南站的原址只是一个临时建筑，将其建成大型的交通枢纽，从规划的角度没有遇到什么阻力，陈雷说。借鉴国外交通枢纽的设计经验，是华东院和法国AREP合作的主要原因，因为AREP很早就开始交通枢纽的设计。

　　上世纪80年代初，华东建筑设计院在上海站设计中首次提出“南北开口、高进低出、跨线候车”的方式，在国内延用至今被证明行之有效。

　　在此基础上，华东建筑设计院第二设计所结合上海南站的具体情况，对主站屋作了明确的竖向分区，陈雷称之为漏斗型设计。站台是整个建筑的制高点，在那里人们可以清晰地看到所有分区的位置和标识。9.9米高为出发层，设车行下客平台、售票厅、商店；7.5米高为灵活的大空间候车区；±0.0米为站台层；-6.0米～-7.0米为到达层，设旅客出站通道、绿色通道、南北地下换乘大厅等。

　　陈雷说，这样的竖向分区带来了清晰的流线设计，进站旅客无论以何种交通方式从不同标高层到达，都可以从9.9米标高层进入候车流线。对于进站旅客来说，流线系统的明确和唯一性非常重要，可以避免不必要的停留和错误选择。

　　在谈到中国的火车站是否也会面临“新陈代谢”的问题时，陈雷说，中国的铁路建设面临一个大发展的时期，从中国的国情来看，大量发展铁路以及交通枢纽非常必要。

　　各国国情不一样，比如欧洲的铁路就比较发达，高速铁路担当着部分公交系统的功能，但是美国因为公路和航运比较发达，其铁路交通就有所萎缩。中国的铁路交通还在发展之中，除非功能不足才会有一些火车站“下岗”，目前中国火车站改成博物馆的可能性还不是很大。