波音中端市场飞机投役时间及目标客户探析

　　图：高级咨询师Richard Evans介绍关于波音中端市场飞机的最新动态，并预测其推出和投役的时间以及目标客户。

　　近年来，全球航空公司经历了前所未有的盛世时代。从历史标准来看，航企利润率长期保持在记录高位。2015、2016和2017年，全球营业利润率均达7%以上。也许根据某些行业的标准，这一成就并不值得夸耀，但要知道，全球航企在上一轮行业增长周期(2007年)中所录得的最高利润率也不过为3.9%。

　　波音提出的“新型中端市场飞机”(New Mid-market Airplane，NMA)如今似乎势头渐旺(有人已经将其命名为797)。有消息称，波音或将于今年或2019年初推出这一新机型，不过这可能指的是“授权提供”(Authority to Offer，ATO)，而非完全意义上的工业化投放。

　　波音曾表示，正在考虑开发一款小型双通道飞机(两种尺寸)，其座位数介于220-270之间，航程最高可达5,000海里(9,260公里)。据波音估计，对于中端市场飞机的全球需求约为4,000架。

　　这一全新飞机项目的一次性费用投入或将高达100亿美元。而在波音高层决定投入资金和资源之前，该项目无疑还需克服若干障碍。

　　对于任何商业计划而言，其关键要素都包括市场规模，竞争对手的对策预测，以及相应的市场份额和价格假设。

　　所有的全新机型都必须证明其相较现有机型的优势所在。波音的这款中端市场飞机的卖点并非航程的延长或性能的优化，而是因燃油消耗下降而带来的运营成本节约，以及由此产生的环保效应。

　　因此，波音有必要全面掌握该项目的一次性和经常性成本，以及整个寿命期的现金运营成本。

　　显然，波音可以通过引进新技术来达到降低运营成本的目的，但这在很大程度上也将取决于发动机的进展——这似乎也是决定项目推出和投役(EIS)时间的关键因素。

　　在不清楚每家发动机制造商(在满足波音飞机性能目标方面的)具体规划和战略的情况下，便不可能对2025年投役的可能性做出评论。不过，目前来看这一时间点似乎已经颇具挑战，因为如果新飞机要在2025年投役，那么其发动机就必须在2024年取证。

　　这意味着波音需要尽快确定新飞机的发动机选型，而这就要求其要么接受现有的发动机技术，或者至少新的发动机技术已经进入后期测试阶段。

　　通过回顾以往飞机项目的时间表，或许可以了解波音若要在2020年代中期推出中端市场飞机，将面临怎样的挑战。下表列出了过去十年左右时间内的项目情况，但其中不包括诸如三菱或中国商飞等新晋制造商，因为三菱MRJ和中国商飞ARJ21项目的开发时间均有延误。

　　表中的每个项目均按照开发类型分为全新机型、重大改型(换装机翼/换装发动机)以及小改型项目(通常是换装发动机加上其它小的结构调整)。另外，表中的ATO日期多数情况下指的是正式宣布的“ 授权提供”时间；而在747-8和E-Jet E2项目中，则是指正式宣布发动机选型方案的时间。

　　飞机开发时间表

　　来源：Cirium Dashboard、Ascend by Cirium Jet Programmes数据库 *待确认

　　从以上数据的简单平均值可以看出，对于一家成熟的制造商而言，一款全新机型从最早的市场发布/发动机选型到最终投入服役，平均需要8年时间。波音最近的一个大项目— — 777X尽管不属于全新机型，但也需要7年多的开发时间(在没有延误的前提下)。

　　因此，假设波音于2018年底推出(ATO)这款中端市场飞机，并同时确定发动机选型，那么根据以往的经验，飞机的投役时间将在大约8年以后，即2026年底。

　　考虑到波音或已提前进行了部分设计工作，因此这一时间亦有可能提前，但尽管如此，2025年的投役时间似乎仍是一个过于乐观的目标。鉴于此，有兴趣在“中端市场”添置新飞机的航空公司便面临两种选择：要么为新机型等待8年，要么选择订购现有机型。

　　许多航空公司均对波音的这款中端市场飞机表示了兴趣。它们要么计划将其用于替换现有机型，要么用其扩充机队或者开辟新的中程航线。一般而言，机队替换需求是制造商推出新项目的依据，因为相较于数年之后的机队增长机会，现有机队的替换机会要更加易于评估。

　　因此，了解哪些航空公司目前的机队中包含中端市场机型，以及这些飞机的年龄构成，将深具启发意义。

　　假设波音的新飞机于2026年开始服役，而该款机型的替换对象将是届时机龄达到15年以上的飞机。基于目前在役的波音757、767以及空客A321、A330-200机队的数据，图一显示了到2026年时，中端市场机队的机龄构成。

　　在2026年之前，剩余的少量A300和A310机队将早已被替换，因此被排除在统计范围之外。目前最老的787-8飞机于2011年建造，因此不太可能被首批中端市场飞机所取代。

　　2026年时现有中端市场机队的年龄构成

　　从图中可见，到2026年，现有机队中有半数飞机的年龄仍在15年以下。而届时，机龄30年以上的老飞机则几乎必定已经退役，并已被现有机型所取代。因此，15-25年机龄的飞机数量便剩下900架左右，其中包括420架A321，270架A330-200，90架757以及130架767。

　　因此，波音的这款中端市场飞机严格来说并非757/767的替换机型，因为届时大部分的757/767将已经超龄退役。从波音的角度而言，新中端市场飞机的目标客户正是目前空客飞机的用户群。不过，未来几年内，空客将通过A321的换代机型A321neo来锁定现有的A321运营商客户，因此亦将给波音的新机型带来严峻的压力。

　　目前这些中端市场机型的最大运营商包括美国的三大航空公司：美国航空、三角洲航空和美国联合航空，其次是中国的三大航空公司(中国南方航空、东方航空和中国国际航空)。这6家航空公司所运营的中端市场飞机总数达到1,000架以上，占该类飞机总数的近三分之一，同时恰好也占15-25年机龄段飞机总数的三分之一左右。

　　不过，美国航空已经订购了更多787-8飞机，用于替换其剩余的767机队，并且很可能会在2020年代中期之前替换掉所有的757。因此，三角洲航空和美联航似乎是关键的潜在客户。

　　两家公司均尚未订购其767机队的直接替换机型；而且三角洲航空未来还需要订购更多飞机，用于替换目前还较为年轻的757机队。中国的三大航空公司也是新机型的重要潜在运营商，其订购的新机将主要用于扩充机队。不过，在这些航空公司的机队中，空客A321/A330-200的份额较重。

　　除了这6家航空公司之外，拥有大量替换需求的运营商相对较少。到2026年，机队中15-25年机龄的飞机数量超过20架的仅有土耳其航空、越南航空、加拿大航空、日本航空、法国航空和印度航空。

　　但其中几家已经订购了新飞机 ，用于替换部分老旧飞机。此外，考虑到经营性租赁公司在767-300ER、787、A330-200和A321机队中所占的比重较大，因此该类运营商或有兴趣率先尝试波音的新机型。

　　波音的新中端市场飞机推出的时间似乎取决于发动机的供应情况。预计其投役时间最早也要到7年之后(即使不需要8年)。潜在的启动客户应该不少，但到2025或2026年时，许多运营商现有的中端市场机队将已经完成替换。

　　因此，波音这款新飞机的前景似乎更多地取决于其是否能够为用户提供新的特性——包括运营成本的下降和商载/航程能力的提高，从而满足行业增长的需求。

2026年时，现有最大运营商的15-25年机龄的中端市场飞机数量

　　注：本文首发于2018年8月9日