长城汽车总裁：新能源汽车产业发展须打破地方保护

　　长城汽车总裁王凤英：新能源汽车产业发展须打破地方保护

　　张洪杰、蘧毛毛

　　新能源汽车是时下的风口，在今年的两会上也是一个热词。

　　据中国汽车工业协会统计，2017年我国新能源汽车产销分别是79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.3%。工信部部长苗圩对《中国经营报》记者表示，过去的五年，我国新能源汽车取得亮眼的成绩。从产业规模上来说，我国已经连续三年位居全球新能源产销第一大国。截至2017年年底，我国累计推广的新能源汽车总量超过180万辆。

　　然而，我国新能源汽车迅速发展的同时，相关问题也日益凸显。目前我国新能源汽车的市场环境仍存在着地方保护等一系列问题，阻碍新能源汽车产业的持续健康发展和创新效率。

　　在新能源汽车产业从政策驱动向政策与市场双轮驱动的关键时期，全国两会汽车界代表们切中行业痛点，纷纷为新能源汽车的发展进策纳言。全国人大代表、长城汽车股份有限公司（601622.SH，02333.HK，以下简称“长城汽车”）总裁王凤英今年就新能源汽车存在地方保护等焦点问题，提出了《关于完善新能源相关法规促进新能源汽车产业健康快速发展的建议》。王凤英呼吁：我国需要构建公平竞争与标准统一的市场环境，理顺整个新能源汽车生态链的发展环境。

　　壁垒仍存

　　在王凤英看来，地方保护、地方补贴已经成为新能源汽车发展的壁垒。

　　据了解，王凤英已经连续两次在人大代表会议上提出这一建议，而其代表的不仅仅是长城汽车，更是很多没有地方性优势的新能源汽车制造商。

　　王凤英表示，地方保护依旧存在，设立地方目录或设定高于国家标准的技术要求、对想进入本地的外地新能源车企设置障碍等现象屡禁不止，使国内新能源汽车大市场的优势无法发挥，产业环境亟须进一步优化。

　　对此，汽车行业知名评论员田永秋表示：“地方保护存在好多年了，也有它存在的理由。地方要给补贴，首先希望补贴流入本土企业手里，反之如果不支持本土企业，会影响地方的发展以及就业，所以一时难以取消。”

　　田永秋进一步介绍，一些地方政策通过设置技术或非技术壁垒，排除有竞争力的外来产品，从而将全国新能源汽车市场人为割裂。

　　除此之外，地方政府在购车环节提供现金补贴的弊病也日益显现，政策的不连续性、不完善性影响了企业的终端经营决策，扭曲了资源配置效率。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树直言：“直接现金补贴弊端是很多的。第一，提供多少；第二，什么时候提供；第三，什么时候到账。另外，补贴是不连续性的，并且有潜规则，使得市场脱离了正常的运行。”

　　在崔东树看来，补贴申领过程的繁琐、补贴拖欠以及朝令夕改也是地方保护的一种形式。

　　据了解，目前新能源汽车销售时的通常作法是新能源汽车生产企业扣除国家补贴和地方补贴款项后开票销售，但各地政府出台财政补贴政策的时间表不确定，补贴的额度不确定，让外地企业无所适从，难以制订行之有效的市场营销策略。

　　逐步打破

　　事实上，国家已经三令五申，要求破除新能源汽车的地方保护。早在2013年9月，财政部等四部委就已经对地方性保护做出了明确的限制，规定新能源车示范城市推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%，并且不得变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。

　　在今年2月12日，财政部、工信部、科技部和发改委发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》强调，各地不得采取任何形式的地方保护措施，包括但不限于设置地方目录或备案、限制补贴资金发放、对新能源汽车进行重复检验、要求生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地零部件等措施。各地对列入《车辆生产企业及产品公告》的新能源汽车产品应一视同仁执行免限行、免限购、发放新能源汽车专用号牌等支持措施。

　　为了响应中央的号召，各地也纷纷出台新的法规来响应。

　　2月26日，北京市科委、经信委、财政局、城管委、交通委发布了《北京市推广应用新能源汽车管理办法》（以下简称《办法》）。《办法》消除了从2015年开始实施的备案制壁垒，但依然将插电式混合动力车型排除在新能源汽车之外。

　　在此之前，上海市也取消了备案制，插电式混合动力汽车也能直接申请牌照，无需参与摇号。

　　政策的不同导致各地新能源市场的表现“地方特色”鲜明。根据威尔森汽车数据咨询公布的《2017上半年新能源乘用车市场报告》，2017年上半年，北京市纯电动新能源车市场占比高达98.1%，而插电式混合动力新能源车仅占1.9%。而在上海，纯电动新能源车占比25.9%，插电式混合动力新能源车占比74.1%。

　　值得注意的是，根据最新出台的《关于2018年度上海市鼓励购买和使用新能源汽车相关操作流程的通知》，并不是所有列入《车辆生产企业及产品公告》的新能源车型都能在上海本地销售。由此可见，地方保护壁垒并未完全打破。

　　任重道远

　　虽然中央已有很多制止地方保护主义的规定，但这些规定大多并未明确具体处罚方式和对象，因此约束力不足也导致了难以从根本上改变地方保护。对此，田永秋认为，“很多地方只是采取变通的方式回应了中央的施压，地方保护是普遍性的现象，而改革应该是系统性的。”

　　记者采访多位业内专家认为，针对当前中央和地方“分灶吃饭”的财税体制，系统性地破除地方保护现状需要依靠市场经济手段，适时转变有关财税扶持政策。这样有望根本破解“地方资金为什么要补贴支持外地车”的困局，从而为企业提供公平的竞争环境。

　　王凤英也在今年的两会建议中呼吁：研究调整汽车行业税制结构，逐步提高汽车使用环节和保有环节的税负，降低生产和购买环节的税负，从根本上改变地方政府对本地企业提供保护的做法。

　　除此之外，补贴的逐渐退坡也被认为会改变地方保护盛行的产业环境。中国汽车工业协会常务副会长董扬曾在公开场合表示：“在电动汽车普及阶段，必须打破地方保护，形成统一市场。而打破地方保护的重要方法，就是取消地方对于购车的补贴。”

　　不难发现，现如今，旧的机制正在被打破，而新的符合市场经济运行要求的成熟机制尚未形成，破除地方保护“任重而道远”。“国家已经有了关于新能源汽车的持续发展规划，实施阶段还是应该逐步推进，其效力会逐渐显现出来。”崔东树说道。

责任编辑：关海丰