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彭兴庭
一幅中国区域经济发展的崭新图景开始展现：从长三角16城市圈到“9＋2”泛珠三角区域合作圈，再到“5＋2”环渤海经济圈。“大圈圈”里再套“小圈圈”。如此众多的“圈圈”，如何赋予其实质性内涵，真正实现区域成员共同分享群体增长的经济机会、要素资源，成为互动发展的“同心圈”？(《中国青年报》11月9日)
让我们先来看看下面几条看似无关的新闻：其一，无锡机场在2004年正式开通民航；其二，在苏州市政府《2004年重点项目计划》中，“苏州机场”被列为计划第一项；其三，昆山正筹资修建一条高速公路直达南京禄口机场。这场有关机场的建设大战，其间惟一联系是：发生在上海国际机场“东移”浦东17个月后。无锡、苏州、昆山、上海同属长三角“经济圈”。上海作为长三角的龙头老大，其经济策略与规划，对周边的经济发展无疑有着非常重要的影响。
得益于长三角的产业链和配套经济，“长三角”脱颖而出。但是，幸福是短暂的。上海为了吸引投资，与周边众“小弟”竞争，将国际航班东移。“东移”后，无锡、苏州、昆山的外资企业首先感到了冲击。众多通过上海空港周转货物的企业，都遭遇到生产原料供应不及时的难题。原来1个多小时的路程，现在要2到2.5个小时。企业成本一下子翻了个倍，面临的不确定风险也陡然上升，有媒体称之为“生死时速”。难怪昆山向上海抱怨：“本是同根生，相煎何太急”。
这样的例子不只其一，早在2000年“清溪塘筑坝事件”，就已经初显不同行政区域在招商引资中愈演愈烈的产业之争和项目之争。竞争繁荣了长三角，但行政分割下的诸侯经济，各为GDP、无所不用的产业竞争也使长三角“经济圈”很受伤。
现行的“经济圈”，基本上都是建立在行政区划的基础之上。“经济圈”讲究的是经济融合，强调的是“兄弟同心”；而行政区划则主要是“分”，是竞争主体。二者有着不同的运行方式和发展规律。虽然有众多大大小小的经济圈，但是，中国的区域经济发展，依然寄生于地方政府的“行政圈”中。地方政府出于自身利益最大化的考虑，往往会对经济进行不合理的干预，行政区划，成了阻隔经济一体化进程的一堵“看不见的墙”。
环渤海经济圈在10多年的发展中，并没有像珠三角、长三角那样真正形成，根本的原因就在于“诸侯经济”对经济圈合作形成的刚性约束。传统的行政考核制度，制约着区域经济一体化的进程。就现行的行政区划，已有学者指出，它制约了各地之间资源的有效配置和合理流动，不利于我国经济结构合理布局。从实践来看，“经济圈”内行政级别越多，往往也意味着越高的交易成本。要使“经济圈”真正成为互动发展的“同心圈”，首先应该改革的，就是当下的行政区划。
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