大飞机项目准备工作全面启动

　　准备工作全面启动

　　2007年12月7日，中国第二重型机械集团公司在四川省德阳市宣布，大飞机制造的关键设备——世界最大的模锻压机项目已获国家发改委批准并正式启动。该公司称，二重建造8万吨大型模锻压机项目总投资将达到15.17亿元人民币，建设期限为两年半。大型模锻压机是发展大型飞机必备的关键设备。

　　2007年5月，亚洲最大的复合材料生产基地在哈尔滨飞机有限责任公司建成。该基地具备生产国际上先进复合材料的能力，可为大型飞行器提供复合材料大部件。

　　“我们希望未来我们能够为国产大飞机提供复合材料的供应和技术支持。”哈飞副总工程师王宁对《商务周刊》说。

　　王宁告诉记者，复合材料使飞机“塑料化”是未来的一种趋势。他说：“面对强烈的市场需求和技术趋势信号，一旦我国大飞机需要这些复合材料，就必须解决技术攻关的难题，而哈飞正在做这方面的准备工作。”

　　另据了解，为大飞机项目研究提供技术支撑的“涡轮风扇动力模拟器试验技术”，2007年8月也在中国空气动力研究中心获得突破。这项技术是我国低速空气动力学研究领域难度大的试验技术之一，是大型飞机研制急需攻克的一项地面模拟试验技术。掌握这一技术后，就能够通过试验准确获得发动机工作状态对飞行特性及推力变化的影响。

　　“你们的文章提到的十大急需攻克的关键技术(参见本刊2007年4月5日封面故事《解密中国大飞机项目》)，有的已经攻克了，有的正在攻克，都进展顺利。”上述筹委会专家说。

　　国务院发展研究中心技术经济部部长吕薇曾对《商务周刊》建议，“中国需要一个类似美国NASA这样进行航空航天基础性技术研究的机构，很多国家，包括欧洲一些很小的国家都有类似的政府出资组建的机构”。

　　据《商务周刊》获知，航空科学与技术国家实验室已经在北航破土动工。该实验室将面向海内外招聘高级人才，预计聘任15名首席专家，每名专家每年的科研经费均可望达到3000万以上，每名专家可招募20—30人组成科研团队，同时吸引4500名研究生进入实验室，最终这个实验室科研人员规模将达到5000人左右。“散伙会”当天，曾培炎还特意听取建设航空科技国家实验室的工作汇报。

　　《商务周刊》了解到，在人才方面，北京航空航天大学宣布要在5年内为大飞机项目培养300人。目前北航已经组织了两期“大型飞机高级人才培训班”，向大飞机项目的研究、设计、管理、制造等部门输送高级人才。

　　“培养无可厚非，但是来不及用。我觉得还是应该跟大运项目统筹起来，中国航空工业搞民机设计的就这么些人，分开来搞，谁都不好玩了，谁都干不成。你没有看到中国光一个ARJ21项目就已经弄的很吃力了，还要分出一批人显然不明智。”上述筹委会专家表示，对于如何统筹设计资源，大客机公司会在组织架构上做出妥善的设计和安排。

　　他说：“现在最大的问题是，将来大客如果没有中国的发动机，没有‘中国芯’，就很麻烦。只有发动机也能够搞出来，将来的大运和大客才能够被称为完全的自主干线飞机。这在整个项目里是很重要的事情。”

　　本刊记者了解到，目前中国一航科技委副主任，发动机专家刘大响已担负起军用大飞机发动机研制任务。但由于发动机的研发周期一般要比整机长3年左右，而此次发动机与大飞机同时立项，因此大飞机将不得不首先装配国外发动机。

　　12月6日，曾培炎在人民大会堂会见了美国联合技术公司总裁乔治·大卫一行，表示中国愿以开放的态度欢迎联合技术公司参与中国航空业的发展，积极支持中美企业抓住时机，在互利互惠的基础上开展航空发动机、机载设备等领域的合作。美国联合技术公司拥有著名的世界航空发动机提供商普惠和航天产品提供商汉胜公司。这在一定程度上代表了中国大客机在前期很可能将和美国联合技术公司展开合作。

　　另一种说法是中国应通过“军民统筹”方式来解决上述问题。孟祥凯告诉记者，西飞方面承担的大型运输机项目已经铺开，军用发动机的研制工作也在积极推进。在他看来，只要在初始设计上充分兼顾商用飞机的要求，将来大运的军用发动机是可以转为民用发动机的。

　　“经过改型，只要发动机的性能、可靠性和可维护性满足航空公司的要求，价格又低，在国际上就有市场，别人卖500万美金，你就卖400万。商用用户是很实际的，谁的性价比好就用谁的发动机。这也就是为什么我们主张军民统筹发展包括发动机在内的大飞机项目的主要原因。”孟祥凯说。

　　体制创新带来的新博弈

　　从表面上看，大飞机项目立项之后的10个月里，各方面的工作进展似乎很快。但一位不愿透露身份的原大飞机立项专家论证组成员对《商务周刊》指出：“工作进展还是太慢了，目前还处在公司的组建和选拔领头人上，并没有哪一家公司和部门在积极推进这个事情，这一年里做的都是商务运作和公司前期的注册准备工作。”

　　“遴选领军人物，这是很难的事情，有技术上的难度，有组织上的难度，而且周期很长，领军人物还没有定下来，就没有人去认真的思考一些具体问题。”上述大客机公司筹委会专家表示，大客机公司的领头人目前中 组部和国资委等方面正在积极遴选。

　　在他看来，一年来大客机项目进展相对缓慢的原因，更多的是大飞机项目的体制创新的要求。

　　从2003年年底开始，国务院组织了好几次关于大飞机的论证。这些立项之前的论证工作中，以一航和二航集团为代表的传统航空工业系统只是参与方，没有在专家论证组占多数地位。

　　“前期科技部组织的立项论证大多是业外专家主导，这给立项后业内专家主导的方案论证工作带来了不少困难。”上述筹委会专家也对《商务周刊》抱怨说。

　　这位来自中国一航的专家也承认，之所以国家方面挑选北京航空航天大学校长李未担纲论证是否上马大飞机的专家组主任委员，并吸纳了大批非航空工业领域的专家进入，一个重要的原因是由于国家意志倾向于上马大飞机，但是一航一直主张从支线飞机发展到大飞机，因此国家方面对于一航发展大飞机的积极性比较怀疑。而且“运十”下马的惨痛经历也让很多人坚定地认为，在原有体制下，大飞机根本没有成功希望。

　　然而经过复杂的博弈，大客机公司的具体实施方案论证和公司筹备公司，又变回到航空工业的“半内部会议”。“论证大飞机上不上马的人关心的是体制。”上述来自一航的大客机公司筹委会专家抱怨说，“前期过度的体制创新要求，让大飞机项目立项一年后的工作比较艰难，很多观点和意见都已经得到了高层的拍板，再要做出调整不太合适。”

　　“前面的决定，我们不能够推翻的太厉害，但是大飞机立项时提出的很多原则需要你费尽脑浆去圆它。”他说。

　　不过他表示，现在大的争论已经没有了，因为谁也不希望大飞机项目搞不成功，只剩下一些细节性和技术问题需要再次明确下来。他表示，目前的一些琐碎争议存在很正常，而且筹委会内部并没有太多的争议，“大飞机项目将稳步推进”。

　　但事实上，随着中国一航的ARJ21新支线飞机于2007年12月高调总装下线，曾经因为大飞机立项而被认为已遭否定的“先支后干”论又一次响亮起来。这位专家就再次向记者强调他一年前的观念，“目前最为关键的是将中国自主知识产权的ARJ21新支线飞机实现商业化和产业化”。

　　“中国搞大飞机，尽管不应该将目光锁定在国内市场，但中国的航空工业需要首先被中国的民航系统所认可和接受，只有这样才能够真正实现大飞机走出国门并商业化和产业化。”他说，“我提出这样的观点，不是站在中国一航的角度上考虑问题，而是出于为中国的航空工业谋利益。中国的民用航空公司都不买自己的飞机，怎么让我们的大飞机卖到国外去？”他举例说，中国一航的新舟60涡桨飞机一度在国外销售不出去，国外客户难以理解为什么中国的航空公司都不买中国造的飞机。

　　他建议，在将新支线飞机“走到底，搞成功”的同时，先解决国防对于大型运输机的需求，这两项工作做好了，中国的国产大客机成功的前提条件也就“差不多了”。

　　很显然，因大飞机项目立项并决定成立独立公司而被边缘化的中国两大航空集团重新走回到舞台中央。一年里，中国一航四处布局抢点，先与庞巴迪公司进行国际合作，探讨干线客机制造的可能性，并整合自身的民机业务，谋求在海外收购空客的干线飞机制造工厂和技术，以及探索航空工业整合的可能性。

　　“不管怎么做，都离不开我们，航空业不能够靠别人来做。谁都明白，不管体制怎么变，中国的航空工业就这点力量，如果离开一集团就离开中国航空工业的基础。”中国一航一位负责人对《商务周刊》回应说。

　　科技部一位参与过大飞机前期论证的专家对记者调侃说：“看来中国一航总算是尝到了不被国家信任的苦果，才痛定思痛，开始四处布局，让大客机项目越来越离不开它。这总算也是件好事。毕竟，大飞机项目的确离不开现有的航空工业。”

　　说话一定要算数

　　2007年12月21日,上海飞机制造厂飞机总装车间，喷有“翔凤”字样的一架ARJ21-700支线客机，在热烈的掌声和耀眼的闪光灯下缓缓驶出，由中国航空工业第一集团公司自行研制生产的中国首架自主知识产权的喷气支线客机ARJ21-700飞机总装下线。

　　在中央电视台现场直播的总装下线仪式上，深圳航空公司总裁、鲲鹏航空董事长李昆与中航商用飞机公司总经理罗荣怀签署了购买100架ARJ21飞机的协议，这是目前国产ARJ21飞机最大的一笔订单。根据双方签订的协议，首架飞机将于2010年交付鲲鹏航空公司使用。

　　中国一航甚至将ARJ21的宣传攻势做到了温家宝总理的面前。12月30日温家宝视察西飞期间，看到ARJ21模型后指着飞机说：“这是前两天刚下架的吧，我看了电视直播，很漂亮啊。”

　　伴随着ARJ21的高调亮相，中国大飞机项目的主导权再次落到了中国航空工业两大集团，特别是中国一航的手里。

　　据《商务周刊》了解，当年科技部会商发改委、国防科工委和总装备部等部委组建的专家论证组成员，绝大多数都没有进入大客机公司筹委会成员名单，目前除国务院发展研究中心技术经济研究部部长吕薇外，筹委会的席位已经被两大航空集团“瓜分”。

　　除积极抢点布局并重夺中国大飞机项目主导权外，中国两大航空集团还在酝酿合并重组事宜。上述来自中国一航的筹委会成员对《商务周刊》透露，一航和二航集团的整合或合作方案正在商讨之中，并有望在近期公布。目前关于整合的版本是，二航旗下与民机制造相关的业务例如机载设备等资产并入一航，从而令民机制造的资源更加集中。但上述一航负责人则对记者表示，两家公司合并为一家的可能性更大。

　　从世界范围看，民机已是一种国际性产业，联合、兼并是世界航空工业的一大趋势，美国波音兼并麦道，欧洲组建空中客车公司，加拿大航空工业的整合都是为了避免内部竞争，共同对外。对于基础相对更为薄弱的中国民机工业而言，发展大型飞机不是要在国内竞争，而是要依靠现有的基础，充分整合现有资源展开大协作。因此，航空制造业的整合的确有利于加快发展民机，尤其是民用大飞机的步伐。

　　但让很多人担心的是，大飞机项目的主导权再次落到中国两大航空集团手中，这两家公司再变成一家之后，大飞机项目的体制创新将如何谈起？

　　一年前中国大飞机项目立项之时，专家论证组里的一位大学教授对于即将成立的大客机公司充满期待。他曾欣慰地对《商务周刊》说：“中国一航不愿现在就搞大飞机，非要把它的新支线项目先搞到底，你不是不愿意干吗？现在我们的政府就不让你主导来干。”

　　这一年里，这位逐渐被边缘化的专家多次向记者打听大飞机立项后的进展情况。他表示，一些和他一样被“请出”筹备委员会的专家们私下里见面时都很纳闷: “为什么立项后都没动静了？”他们也曾向有关部门询问此事的进展。得到的回答是：“‘十七’大之后再说吧。”

　　“我们论证完了让我们等电话通知，但到现在也没有等来这个电话。”另一位立项专家论证组成员说。但显然，他们不得不失望了。

　　“事已至此，我们只能立此存照，并祝愿天佑我中华！”一位了解内情的官员在看了本文初稿后对记者慨叹到。

　　尽管包括本刊在内的很多观察家对中国航空工业传统力量重新主导大飞机项目仍然疑虑重重，但无论如何，这支因中国大飞机失去了整整25年宝贵时光而饱受外界批评的力量也在发生自我改变。只不过，惯性的“一慢二看三通过”还在延续。中国航空工业发展研究中心的主打期刊《国际航空》杂志，从1987年的第8期起连载了《孤注一掷的赌博——世界主要民用飞机公司竞争内幕》。该书第一章的标题是“民机工业是‘风险大、运气差的行业’。

　　我们无法预测运气，在目前双寡头的格局下，任何国家、任何公司要进入这个行业，都将充满艰难险阻。中国发展大飞机，不仅是对技术、资金、市场能力的考验，也是对管理、理念、意志、体制的考验。

　　但是全世界的人又都在说，只要中国人想干的事，没有干不成的。我们想说的是，如果真想干，那就一定干得成，否则必败。不要忘记，1988年，中国大飞机项目也曾正式立项，却最终胎死腹中，当时离“运十”下马不过5年时间。现在，又20年过去了。