西飞国际将成为大型客机主要制造商

　　“西飞国际将成为大型客机的主要制造商”

　　——专访中国一航西安 飞机工业(集团)公司党委书记、副董事长、西安飞机国际航空制造股份公司总经理孟祥凯

　　《商务周刊》：大飞机项目立项之后的近一年时间里，西飞方面做了哪些工作来对接大型运输机项目？又在做哪些准备工作以等待大型客机项目的召唤？

　　孟祥凯： 我们现在承担的是制造双通道的大型运输机项目，单通道大型客机是由即将成立的大客机公司来负责。大型运输机是防务项目，我无法多说。大型客机方面，我们做好了发展单通道大型客机所可能承担的任务的准备，包括机翼的准备、制造技术的储备和一些技术项目的攻关，这些工作都如火如荼的开展起来了。

　　至于大客机项目的制造任务具体怎么分工，是要等到大客机公司注册后再做规划。国务院已经组织了科技部和国防科工委等部委论证了很长时间，具体的结果以国家论证为主。我们企业要做的是做好准备，迎接挑战。将来西飞国际将成为大型客机的主要制造商，在这点上我们是有充分准备的。

　　首先，我们正总结过去发展过程中积累的经验，强化我们的优势，争取在大客机制造上得到较多的工作量。为此，我们从物质和技术方面都做了准备，既有有形的准备也有无形的准备。我们觉得，不管国家方面通过分配任务还是国际化招标的方式来制造大客机，以西飞的实力，拿到50%以上的大客机机体制造的工作量，我们还是非常有决心和信心的。

　　其次，我们国家现在要发展150座级的单通道大型客机，不论是制造铝合金为主的飞机还是制造复合材料为主的飞机，西飞在这方面的技术储备是有比较优势的。

　　《商务周刊》：一航一直强调军民统筹发展大飞机，西飞是否做好了将来让大型运输机项目和大型客机项目统筹起来的准备？如何统筹？

　　孟祥凯：单通道的客机项目还没有分工，如果机翼和中机身等重大部件都在西飞制造的话，我认为就做到了军民统筹，西飞在双通道飞机和单通道飞机制造上的两个优势就都发挥了。

　　至于将来是否是在一个平台上来制造大运和大客，要看未来国产大飞机系列化后的具体飞机型号的要求。但是，基础技术条件肯定是相同的，统筹起来不会很艰难。

　　其实，我觉得现在就像是在进行一场选拔赛，我们是运动员，国家是考官，西飞已经做好了自己的准备活动去迎接挑战。用一句官话就是迎接祖国的挑选。我们要做的，就是把西飞50年发展的物质和技术基础，在国防产品和民机产品上最大限度的发挥效能。

　　《商务周刊》：中国在民机方面与欧美两大寡头的国际合作上吃过不少亏了，不过现在有专家建议中国应该和俄罗斯合作发展大客机，您怎么看待这一观点？

　　孟祥凯：实际上，俄罗斯的飞机从技术上来讲并不比欧美差。在产品的研发过程中，和任何可能的合作伙伴都可以接触，都可以做技术的探讨和交流，只要是这种交流有利于我们的发展，就不应该排斥。欧美有自己的优势，俄罗斯有自己的特点，只要对我们有利，为什么要排斥?

　　但是，合作有很多种形式和层次，最关键的是我们采用什么样的方法和模式去进行国际合作，我觉得这是值得研究的。

　　防务产品的确应该总体上选用国产，但作为民用飞机，仅仅依靠国内力量不可能成功。没有一样民用航空产品是不依靠多种型号能够获得商业成功的，同样，没有一款飞机通过只采购本国设备获得产业成功。再说，大飞机要求发动机和机载设备能够给用户提供2—3种选择，这就需要你做全球采购。

　　具体到西飞来说，我们在搞设计研发的时候，也不排斥借鉴俄罗斯、乌克兰、法国、德国乃至美国的技术，前提是有利于我们的产品更快更好的发展。在西飞承担的和将来要承担的大飞机项目任务上，我们会尽最大可能借鉴国外的先进技术，包括国际合作。

　　我们最近要开发下一代70座级的涡桨支线客机，我们准备在欧洲建立研发中心，探索如何更好将欧洲航空发展的技术和人力资源为我所用，这本身就是一种合作。这种模式是，我们西飞去当地建立研发中心，不是把西飞国际的研发单位放在那里，而是把当地的公司变成西飞国际控股的公司，产生的技术和知识产权归西飞国际。在国际合作上，各种模式我们都可以去做。

　　《商务周刊》：让很多人担心的是，大飞机项目的主导权再次落到中国两大航空集团手中，这两家公司再变成一家之后，大飞机项目的体制创新从何谈起？

　　孟祥凯：大飞机体制机制的创新并不是简单地另起炉灶，再拉一杆人马，而应该是在充分整合现有研制生产能力的基础上，以市场化的运作模式，形成规范、高效的现代企业，追求项目的技术和商业成功。

　　航空工业是高度复杂的现代产业，航空研制的核心技术有一个长期积累、形成的过程。中国的航空工业经过50多年的发展，已经具备了一定的基础，这是研制大飞机的“家底”，离开了这个“家底”，白手起家，从头学起，大飞机的研制就会多走一些弯路。此前中国的大飞机研制之所以没有成功，有很多复杂的因素，比如决策的多变，上马再下马，无休止的争论等等，贻误了发展机遇。此次，国家决定用立法的形式保证大飞机的研制持续进行，为大飞机的成功奠定了基础。

　　当然，不进行体制机制的创新，仅以现有的模式研制大飞机也很难取得商业成功。大飞机研制的关键之一，是通过体制机制的创新以及市场化的运作，激活现有的研制生产能力，并提升这些能力，同时补充其短板，形成完善的大飞机研制体系。

　　2007年12月30日，温家宝总理在视察西飞时，听取了大飞机研制技术储备、科研攻关和条件建设的情况。他说：“我们已经有了一支经过锻炼的航空制造队伍，你们已经能够参与组装世界一流飞机的机身、机翼了，这对于以后我们制造自己的大飞机在工艺上打好了基础，我相信在大家手里会制造出具有世界竞争力的大飞机！”

　　我相信，中国一航和中航二集团两家的整合，不会是简单的行政合并。尤其在大飞机的研制上，会摆脱以前的飞机研制特别是军机研制的模式，代之以市场化的方式，整合并提升现有的研制能力，建立现代企业制度，形成大飞机的研制体系。

　　《商务周刊》：在大飞机项目的体制创新上，西飞集团做了哪些探索？

　　孟祥凯：在体制机制创新上，西飞集团已经做了有益的尝试。我们率先在行业内成立了上市公司，打破原有体制，探索一条航空制造资源市场化配置、专业化整合、国际化开拓、产业化发展的道路。通过10年的探索，我们尝到了体制机制创新的甜头，西飞国际得到了快速发展。

　　在国防科工委、国资委等国家部委的支持和中国一航的领导下，从2007年9月开始，我们将西飞集团公司飞机制造的全部技术和优质资产纳入上市公司，同时整合中国一航的民机制造资源，控股了一航成飞民机、一航沈飞民机两个公司，初步形成了民机产业发展的新平台。

　　我们知道，上市公司是运作规范的公众公司，其体制机制更为科学。上市公司承担大飞机研制，至少从公司治理结构上与欧美的先进民用飞机制造公司站在了同一起跑线上，这对确保大飞机的商业成功至关重要。