汽车行业成为贸易摩擦高发区

　　近日，由俄罗斯的权威汽车杂志《autore鄄view》(汽车观察)6月号刊发的一则报道引起业界轩然大波。报道称，经过其组织的碰撞试验，奇瑞Amulet(旗云)创下近3年来俄罗斯最差碰撞测试成绩，当旗云样车以64km/h的速度撞击40%偏置障碍物时，其车身结构瞬间发生可怕的变形扭曲，驾驶员位置的仿真假人甚至在强力挤压下发生部分解体，而真实事故中驾驶员几乎没有生还可能。

　　这只是我国汽车贸易摩擦的一个缩影。近年来，我国汽车业遭遇的贸易摩擦越来越多，美欧等发达国家频频使用贸易保护手段对付快速发展的中国汽车业，一些海外媒体也大肆宣扬中国汽车的质量问题，这都给我国汽车贸易带来了阴影。国内汽车产业必须做好准备，以应对越来越多的汽车贸易摩擦。

　　银联信分析：

　　目前，我国正在迅速成为一个汽车生产大国。据《欧洲汽车新闻》提供的数据统计，德国在2006年共生产了580万辆汽车，比2005年增加了1.1%；而中国却以26.3%的高增长率达到了720万辆的总产量，超过了德国成为世界第三；前两位是日本和美国。如果继续保持这种增长势头，那么到2010年，中国极有可能会跃居世界汽车制造数量的榜首。同时，我国汽车出口方面也开始频频出手，先是江铃陆风汽车在荷兰签订200辆汽车出口合同，并计划在未来几年内向欧洲市场出口5000辆，包括排量为2.0L、2.4L、2.8L等6款车型；而后，吉利、华晨和陆风都首次参加全球最大的法兰克福车展，在车展上频频做秀，唐装、京剧、脸谱等纷纷登场。

　　然而就在我国汽车行业快速发展的同时，我国汽车行业贸易摩擦也频繁发生。2006年9月15日，欧美加联合向WTO提出正式申诉，要求成立专家组调查中国零部件关税政策。这意味着，中国的汽车进口制度将经受一场严峻的考验。除此之外，一些国外媒体也频频质疑中国汽车的安全性能。

　　继2005年的“陆风车事件”之后，近日，奇瑞、华晨分别在俄罗斯和德国当地民间组织碰撞试验(NCAP)中获得较低评分，引起海外和国内一片哗然。其中，奇瑞旗云汽车的碰撞成绩为近3年俄罗斯最差测试成绩。这与奇瑞在国内所做的碰撞试验结果大相径庭。这已是两年来第三次海外机构借各种碰撞测试，向全球通报中国国产汽车的“质量”问题。这些都给中国汽车贸易造成了不利影响。

　　而且近年来，安全大棒还打在了汽车零配件产业链上。德国《汽车、马达、体育》杂志日前发表文章，将万里S-1093、玲珑子午线600等6种来自中国的轮胎列入“不推荐”名单；而在美国，最近由于

汽车安全事故而引发了对中国制造的汽车轮胎质量的指责，中国生产商为此可能要召回近50万条轮胎，起码将耗资6400万美元。

　　欧美与我国汽车行业的贸易摩擦，有着特殊的背景，一方面在于欧美汽车企业一段时间来“四面楚歌”，2005年以来，欧美地区汽车利润普遍下降，美国、德国的汽车商形势相当不妙，一直走下坡路，亏损连连、陷入困境，因此，对于任何的不利消息都“风声鹤唳”。

　　另一方面也在于亚洲与欧美的汽车较量形势正在发生转变。就在欧美车商日子不好过的时候，日本、韩国等亚洲汽车企业依靠低成本、低能耗和较好的质量逆势而上。日系车的头号代表丰田的势头惊人，2005年在美国市场5.2%的销售增长令人叹服，其混合动力车Prius的销量更是暴涨68%；本田的表现紧随丰田之后，销量增长4%，其中小汽车增长7%。尽管中国出口的汽车产品威力还不及日本产品，但有一点是肯定的，亚洲制造的低成本控制模式容易在中国企业中复制，这些都可能让他们惊慌。

　　数据显示，中国汽车业的劳动成本很低，平均小时工资不到1美元，美国和德国该行业的平均小时工资分别合26美元和36美元。这样的价格，让中国汽车具备了很大的威力。例如，江铃汽车生产的陆风(Land wind)运动型多用途车(SUV)2006年7月成为第一款在欧洲销售的中国汽车。这款车基本售价在1.5万欧元左右，比欧洲市场同类车型便宜约30%。这个价格能在欧洲市场新车总体需求低迷之时吸引到那些对价格比较敏感的买家。美欧担心中国汽车在不久的将来会像

纺织品一样依靠价格优势大量涌入本国市场。于是，欧美汽车商加紧了与包括中国在内的亚洲汽车企业较劲。

　　随着我国汽车行业的快速发展，我国汽车行业的贸易摩擦也还将会不断发生。一方面，也要从自身去改进我国的汽车质量。我国生产的汽车与国外厂商相比仍有一定的差距，尤其是发动机等关键技术差距明显。对此，我国汽车厂商需要加大自主研发的力度，早日掌握核心技术，改进汽车的安全性能，开发出拥有完全知识产权、具有一定技术含量能够适应市场的车型。这样一方面可以避免欧美等国利用安全问题对我国汽车设限，也可以更好的打开国外市场，培养自己的客户群。

　　另一方面，能够积极适应国际惯例、对相关国际规则能够准确把握的汽车企业将赢得市场竞争的主动地位。

　　首先，国内厂商在出口汽车前，应该熟悉国际惯例，做好充足的准备。例如欧洲NCAP(New Car Assessment Program，即新车评估计划)虽然是非政府组织，但该组织标准比ECE高，并且对各车型测试结果按星级打分，让消费者可以直观对比，其影响范围遍布欧洲乃至全世界，对当地消费者

购车起到直接影响。而且，NCAP对进入当地市场的各国新车都会做测试，并非只针对中国汽车。中国车企屡次遇到的ADAC(德国全德汽车俱乐部)碰撞测试依据的就是NCAP标准。因此，车企应尽快了解这些欧洲市场的测试惯例。车企在出口欧美之前，应提前按照NCAP标准进行测试。

　　再次，车企要有足够的能力保证实际销售车辆和测试车辆安全水准一致。中国市场实行“严进宽出”，严格限制汽车生产资格，但碰撞测试等标准较低；而欧美国家则是“宽进严出”，对生产资格限制比中国宽松，但欧美NCAP组织常常直接在市场上购买车辆进行测试，这就要求车企在大批量制造时也要保持高安全水准。对车企的生产能力提出了很高的挑战。

　　最后，车企要改进车辆安全设计，从根本上提高车辆安全性。在这一问题上，华晨表现得十分成熟。据悉，华晨汽车已经组成应急小组，与ADAC专家进行沟通，并将碰撞数据传回沈阳工厂，着手改进设计。据悉，华晨将在明年下半年使中华轿车达到欧洲NCAP 三星水平，未来还将达到五星水平。这种务实的态度值得车企借鉴。

　　因此，面对频频出现的贸易摩擦，国内汽车行业应当多方面分析原因，只有善于技术创新、具备较高技术制造能力、以及熟悉国际汽车贸易规则的企业才能最大限度地化解贸易摩擦危机，为企业的发展打下良好基础。

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