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王冬 罗斌
不管怎样，东星航空已经有实质性动作，开始招募空乘人员。
管制松动的中国航空业，最好不要重走美国60年代的老路，不便宜的机票，太多的飞机，以及只有一半乘客的机舱。
事实上，中国在2005年签下了300架飞机订单，多数分析师都在为航空公司多余的运力担忧。
另一方面，东星集团以旅游成规模，进而进入航空。其飞机初期的乘客，不可避免多来自于游客，而参团游客可灵活调整计划，有高度的价格需求弹性，真正对价格不敏感的商务旅客，则少之又少。
东星航空，正描绘这样一副未来图景“漂亮的女服务员、美味的食物、高密度的航线、以及票价的坚挺”。兰世立不做廉价航空的表态，意味其竞争的冲动，将被导向非价格的方向。
此外，航空业不符合完全竞争的市场理论，重要的黄金航线和空港，并不是竞争性的。强势航空公司对登机口的长期租约、对航空起降时刻的垄断、对常客的积分激励机制，对新进入者都是巨大的挑战。
事实上，兰世立在与民航总局的沟通中，也获知不能进入北京、上海、广州等航线，因为起降早就没有时刻了。
对于未来的运营，兰世立对《财经时报》更多的强调订票便捷和优质服务。
只是，飞行运营已经趋于同质服务，很难籍此打破竞争平衡。如果你体验过国航的微笑服务，和海航的电话免费送票服务，就能明白这个道理。
对最糟糕的结果，兰世立也考虑过：“出路只有三条：被人收购、宣布破产、资产重组，我想我们也是一样。从我的角度来讲，我认为这个可能性只有百分之几，千分之几。猜测是猜测，做法是做法，至少我现在没有这个想法，其实谁都想做好，但是万不得已的时候怎么做都难说。”
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