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本报特约记者 常怡 北京报道
8月5日，广州新白云机场投入使用，这个被冠以“中国历史上首个真正意义上的枢纽机场”的建成被南方舆论认为将改变目前整个中国民航业格局。枢纽机场具有空运位置优越、直航点多、航班密度大、中转效率高等普通机场没有的优点，在航运市场中起着集散中转的作用。
尽管在当前的民航圈，大小航空公司和机场的“竞合”是嘴边最时髦的词汇，但新白云机场的大幕拉开仍使得国内枢纽机场老大的较量在背后悄悄升级。
新白云机场——枢纽新概念
老白云机场曾辉煌于上世纪九十年代以前，中国的枢纽机场终于在广州率先实现了从教科书到现实的跨越。
中国民航学院副院长孙新宪给记者算了一笔账：一架空客A320每小时的运营成本为3万多元人民币，这其中只包括燃油、折旧、机组人员工资、起降等费用，还不包括企管以及营销人员的均摊。以珠海至北京航线为例，如果能实现在广州中转，进行航班合并，一架飞机就可以节约至少12万元的成本(北京至广州的单程航行时间为2小时，往返为4小时)。“世界上成功的航空公司直飞产品仅占三成，七成业务是中转服务。”孙新宪称，“没有枢纽运输网络，是中国航空公司亏损的重要原因之一。”
不过孙新宪这位资深民航专家同时也指出了新白云机场所面临的最大难题：“要想成为枢纽机场，光有硬件是不行的，最重要的还是市场。”
依照国际惯例，每个大型枢纽机场都有强大的基地航空公司作为依托，白云机场的基地航空公司是目前国内飞机数量最多、国内网络最密集的中国南方航空公司，但对南方航空的过度依赖也会给白云机场造成经营风险。
谁将成为亚太航空枢纽机场
新白云机场开通后，当记者提到有当地媒体评论该机场将成为中国最重要的机场时，广州白云机场新闻发言人戚耀明立即否认说“不能这么说，应该只是之一”。谈起机场间的竞争，戚则更加低调，“白云机场只谈合作不谈竞争”。
首都机场相关人士曾称，首都机场的竞争对手是日本仁川机场、东京机场等国际机场，国内三大枢纽机场将联手一致对外。
业内人士分析，毕竟这三大门户所处的区域不同。从目前的情况看，首都机场在扩张上已经先行一步，而白云和浦东则选择了先在自身做精上做文章。尽管没有正面针锋相对的竞争，但各家均在积极壮大自身实力，首都机场近来的动作尤其突出，随着本月资产总额超过了10亿元的贵阳机场集团落入北京首都机场集团囊中，首都机场集团仅在今年短短的7个月的时间里，已经吞并了江西、重庆、湖北、贵阳四大机场集团。而新白云机场则在建成之日就宣布，机场已与国际上一些有成功经验的财团进行了接触，正积极寻找国际战略合作伙伴。
孙新宪认为：“市场足够大，所以枢纽机场之间不怕竞争。我们担心的是航空公司之间的竞争导致枢纽机场不能充分利用，其实枢纽运作对三大航空集团和地方航空公司都有利，是双赢的，但国内的航空公司之间总是竞争大于合作，不善于配合，这将为枢纽机场的运转带来很大的难题。”
对于国内枢纽机场的态度，民航总局在十五计划中提出的官方说法是同时重点支持北京首都机场、上海浦东机场、广州新白云机场三个大型复合型国际枢纽机场。“民航总局将给予三大枢纽机场全方位的支持。”民航总局机场司的有关负责人向记者透露，“除了政策、航权方面的支持外，民航总局将派遣三名副局长兼任三大枢纽机场的总调度人，负责三大机场的管理、空管以及政策协调。”
一位不愿透露姓名的首都机场管理者也在接受本报记者采访时承认，长江三角洲的经济发展速度较环渤海经济圈和珠江三角洲的经济发展速度快，而上海机场拥有临海优势，海、地、空运输可以相互依托。同时由于上海机场是国内最早管理权下放地方的机场，其拥有上海政府包括免税在内的各种优惠政策支持。从基地航空公司来说，在国内三大航空集团中东航虽然硬件不如国航和南航，但其管理、服务等软件上则占有相当优势，而同为上海机场基地航空的上海航空则也是实力较强的地方航空公司，它最近一次吸引媒体眼球是不久前正式“吞下”中国联航。
“而首都机场和广州机场则分别面临着缺乏优惠政策支持和竞争过于集中的问题。”首都机场这位人士最后不无忧虑地告诉记者。
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