网约车、货车等营运车辆为何遭多家险企拒保？记者采访各相关方试解困局

　　原标题：调查|网约车、货车等营运车辆为何遭多家险企拒保？记者采访各相关方试解困局

　　来源：国际金融报

　　车险综改后，营运类车辆的上封顶系数基本很难覆盖营业货车的风险。大货车一旦发生事故，往往是涉人伤的重大交通事故，交强险“赔穿”的概率极大。针对大货车的高风险、高赔付率痛点，保险公司也一直在尝试提高风控管理水平，改善营运车辆保险经营状况。

　　“保险公司不给投保交强险，我们怎么办？”近日，上海等地的多名大货车车主向《国际金融报》记者反映，找了几家大的保险公司给车辆投保，均遭婉拒。

　　此前，也有多家媒体报道称，河北、福建、辽宁等地出现保险公司拒保营运车辆交强险的情况。

　　这头是营运车辆车主投保“无门”，另一头却是保险公司“做多亏多，成本压力倍增”的无奈。

　　出租车、网约车、货车等营运车辆投保到底有多难？难在哪？如何破局？记者就此展开调查，通过采访全国各地数十位营运车主、车险代理人、险企车险业务相关负责人、资深业内人士，试图找寻答案。

罗葛妹摄

　　年底拒保现象频现

　　记者调查了解到，营运车辆尤其是大货车被拒保交强险的现象确实一直存在。

　　快手卡车司机大V“走南闯北的老三”从事货运行业已有20年，还曾在新华网上以视频的方式露过面。老三告诉《国际金融报》记者，据他了解，营运货车被保险公司拒保的例子很多。保险公司拒保的理由，主要是根据行车记录仪和一个保险周期内的事故发生率。

　　“经常出险被拒保还能理解。用行车记录仪的数据来作评级却欠妥。”老三认为，行车记录仪在部分特殊路况下的数据不够精准，保险公司不应以此作为承保依据。

　　上海某保险代理人也向记者透露：“大货车都不太好办保险，要么保险公司不愿意承保，要么车主嫌报价太贵。”

　　还有车主向记者反映，一般情况下，营运车辆通过电销渠道被拒保情况比较常见，“尤其是只投交强险，不保商业险，业务员赚不到啥钱，不接也正常”。

　　此外，记者注意到，今年多地银保监局开出了多张拒保罚单。

　　10月18日，平安财险闽侯支公司由于拒绝承保机动车交通事故责任强制保险（简称“交强险”），被罚款12万元。9月27日，华安财险无锡中心支公司第一营销服务部拒保交强险，被罚10万元。7月6日，太保产险平阴支公司员工称自卸货车无法购买车险，造成货车车主未能办理车险（含交强险）业务，属公司拒绝承保交强险的行为，被罚款20万元。4月25日，人保财险高安支公司高安大道营销服务部由于拒保交强险遭罚款18万元，两位主要负责人分别被警告，并处以1万元罚款。

　　北京某资深业内人士向《国际金融报》记者坦言，一直以来，保险公司对营运车辆的承保意愿都不高。很多时候只有在某个时间段内，比如保费增速放缓，需要冲一冲业绩的时候才放开口子，或者做一些其他产品搭配承保。

　　上述业内人士称，被拒保的大多是载重10吨以上的营运货车，尤其是自卸、冷藏、搅拌营运货车，风险更高，赔付率也高，被拒保的概率也高。

赵舒萌摄

　　亏损是根源

　　不过，从记者调查的情况来看，多数营运车辆均获得了应有保障。

　　上海一非危险品营运货车司机告诉记者，他从2001年到上海从事货运至今，并未有过被拒保交强险或商业险的情况。

　　上海另一货车司机陆先生直言，货车要获得沪牌，按照规定都必须挂靠公司，因此他的车每年都是通过挂靠公司统一投保。“今年交了1万块给挂靠公司买交强险和三责险，商业险保额买了100万元。有些车主还会另加700-1000元买1000万元保额的三责险。”

　　在上海崇明区从事出租车驾驶员工作的蔡先生也表示，自己并未遇到过拒保情况。他都是直接通过保险公司门店投保交强险，“由于国家法律及银保监局的规定，保险公司都不会拒绝”。

　　黑龙江某民营加油站负责人称，其加油站下的所有油罐车基本上都是挂靠公司投保，并不存在拒保现象。

　　记者咨询湖南等地多个车险代理人，得到的回复也基本一致，“所有车型都可承保，只是不同保险公司可能承保条件和保费不一样而已”。

　　某中小保险公司车险部负责人向《国际金融报》记者表示，10吨以下普通营运车辆，险企基本都会承保。部分公司宁愿冒着被罚风险也拒保交强险，根源在于做得多亏得多。

　　该负责人透露，车险综改后，很多公司综合成本都在100%以上，成本经营压力大，只能提高风险筛选门槛，放弃高风险、高赔付的营运货车等“劣质”业务。

　　他还告诉记者，近年来，货运安全事故频发，营业货车的案均赔款和赔付率常年居高不下。而且车险综改后，营运类车辆的上封顶系数基本很难覆盖营业货车的风险。大货车一旦发生事故，往往是涉人伤的重大交通事故，交强险“赔穿”的概率极大。

　　记者梳理人保财险、平安财险和太保产险经营交强险业务的数据发现，2006年至2019年末，“老三家”家庭用车、非营业客车、摩托车交强险均实现盈利，其中家庭用车经营利润为433.71亿元，远超非营业客车和摩托车。而营业客车和营业货车交强险累计经营利润都为负，营业客车亏损为各车辆类别中最多，累计亏损187.32亿元。

　　《国际金融报》记者制表

　　另据行业交流数据，保险行业承保营运货车保费收入突破千亿元，在整个车险市场占比达13%左右。

　　科技手段缺位

　　针对大货车的高风险、高赔付率痛点，保险公司也一直在尝试提高风控管理水平，改善营运车辆保险经营状况。

　　“道路安全科技一直在发展，以高危车型为突破口的科技公司层出不穷。并且在小范围内有非常明显的进步。”资深业内人士石川在接受《国际金融报》记者采访时指出。

　　据了解，某科技公司与某大型保险公司深圳分公司合作了5000台自卸和牵引车，科技公司围绕货车、牵引车的前方碰撞智能主动刹车系统，和后八轮自卸车辆的右侧盲区监测与主动刹车系统两产品的功能实现科技降损。

　　石川透露，从去年综改后开始，至今年10月，上述业务赔付率下降17-23个百分点，出险频度降低40%左右。“只不过，这些科技公司与保险公司的合作均是小范围和短时间的，且以科技公司的数据进行业务筛选，反而提高了拒保率。”

　　石川分析称，造成拒保率提高的原因是多方面的，比如，保险公司的意愿不强；不同行业间合作的摩擦较多，特别是分润模式等；硬件成本分摊问题；保险公司预算考核和决策惯性问题。

　　商用车的业务特点问题也是重要影响因素。“一般来说，商用车集中度较高，很容易冲量，所以不断会有保险公司出来不计成本地完成短期目标，从而给客户一个印象，没必要考虑那么多的问题，能买上就好了，反正明年说不定又有公司抢着要呢。”石川说。

　　某保险科技公司创始人也向记者表示，用科技手段提高风控确实一直有，只是投入产出比并不理想。“保险公司需要衡量投入5000元，仅能减损7000元的生意是否值得做。”

　　银保监会在近期发布的《关于切实做好营运车辆保险承保工作的通知》（下称《通知》）中，要求各财险公司要积极主动为营运车辆提供保险服务，同时要加强风险管控，推进科技赋能，通过运用大数据、车联网等新技术手段，提升车险线上化、数字化、智能化水平，加快推进风险减量管理，逐步改善营运车辆保险经营状况。

　　建议放开市场准入

　　自2006年起，交强险替代先前的机动车第三者责任强制保险，成为我国首个由国家法律规定实行的强制保险制度。

　　机动车交通事故责任强制保险条例第十条规定，投保人在投保时应当选择具备从事机动车交通事故责任强制保险业务资格的保险公司，被选择的保险公司不得拒绝或者拖延承保。保监会应当将具备从事机动车交通事故责任强制保险业务资格的保险公司向社会公示。

　　第十三条规定，签订机动车交通事故责任强制保险合同时，投保人不得在保险条款和保险费率之外，向保险公司提出附加其他条件的要求。签订机动车交通事故责任强制保险合同时，保险公司不得强制投保人订立商业保险合同以及提出附加其他条件的要求。

　　北京格丰律师事务所合伙人郭玉涛认为，从条例规定看，保险公司不能拒保交强险，也不能附加搭售商业保险。“交强险是强制投保、强制承保，保险公司享受了强制投保的红利，就不能拒绝强制承保的风险。”。

　　针对部分车辆因投保无门后加入“车辆统筹”的现象，郭玉涛称，车辆统筹实际是一种变相的非法从事保险业务，是一种互助形式，属于保险行为的原始初级阶段。这种形式充满不确定性，货车车主不一定能得到想要的保障，一旦发生交通事故，车主还会面临巨额赔偿。

　　对于大货车等营运车辆的投保难题，石川建议，短期内，可打开自主系1.35的上限，高风险就用高保费承保。“这应该是一个选项，这样就会出现多家公司来竞争高风险车型业务，然后会有公司通过理赔手段、技术手段和承保手段降低赔付率，提高自己的竞争力。”

　　中期内，进行交强险和商业车险的改革，交强险实现车型和区域的差异化，商业险低风险车型控制定价均值上限，打开下限，商业险高风险车型控制定价均值下限，打开上限。

　　长期来看，一方面可推动产品创新，尽早实现UBI（基于车主驾驶行为数据差异化车险）产品的区域试点，引进数据科技公司，放开定价以推动车险发展。另一方面需要打开格局，开放市场准入，在守住底线的同时，让市场在资源配置中起决定性作用。

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责任编辑：李琳琳