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新浪科技讯 北京时间1月26日午间消息，特斯拉汽车今天公布了该公司的2022财年第四季度及全年财报。报告显示，特斯拉汽车第四季度总营收为243.18亿美元，与上年同期的177.19亿美元相比增长37%；净利润为37.07亿美元，相比之下上年同期为23.43亿美元；归属于普通股股东的净利润为36.87亿美元，与上年同期的23.21亿美元相比增长59%。 财报显示，特斯拉汽车第四季度汽车总产量为439701辆，与上年同期的305840辆相比增长44%，相比之下上一季度为365923辆；总交付量为405278辆，与上年同期的308650辆相比增长31%，相比之下上一季度为343830辆。 2022年，特斯拉汽车交付量同比增长40%，至131万辆，产量同比增长47%，至137万辆。
财报发布后，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk），CFO扎奇·柯克霍恩（Zachary Kirkhorn），动力总成和能源工程高级副总裁安德鲁·巴格利诺（Andrew Baglino），投资者关系主管马丁·维查（Martin Viecha）等高管对财报进行了解读，并回答了分析师提问。
以下为本次电话会议分析师问答环节实录：
马丁·维查：来自投资者的第一个问题是某些分析师认为特斯拉的订单，减去取消的订单之后，不到四季度产能的一半，引发了关于需求的担忧，可否请管理层就开年到现在的市场需求趋势详细谈谈，以及在产量中的占比有多少？
埃隆·马斯克：我想我在开场白中阐述了一些情况，需求远远超过产量，而且我们还因此小幅地调涨了价格。（注：马斯克在开场白中提到——1月份到目前为止，我们看到有史以来最强的开年订单量，订单量是的产能两倍，当然这并不意味着这种情况会持续，但是目前的订单量水平还是非常高的，我们也因此调涨了Model Y的价格。我们认为尽管整体汽车市场可能出现萎缩，消费者对于特斯拉产品仍然会有很大的需求。定价也非常重要，很多人都想买一部特斯拉电车，但是可能负担不起，所以我们在市场上的价格调整也将迎合普通消费者的需求。）
马丁·维查：第二个问题同前面一个问题类似，市场对于公司在一季度刚刚宣布的全球降价行动有何反应？尤其是新增订单水平方面的变化，这个我们已经回答过了。下一个问题是，在电池包生产方面，特斯拉能否充分利用先进制造生产方面的税务优惠（《通胀削减法案》）？比如Model 3和Model Y长续航版的3700美元抵免，电车和能源产品每千瓦时45美元的抵免，这些抵免补贴能为特斯拉创造多少利润？
埃隆·马斯克：长期来看，我们认为这些税务优惠将创造非常大的价值，如果每年生产的电池功率达到1000吉瓦时，或者几百吉瓦时，意义都是非常巨大的。不过这些优惠还是要依赖国内制造，比如以松下在美国制造为例，我们同松下在税务优惠方面有分成。今年来看，补贴额不会太大，但是未来一定是巨大的。
扎奇·柯克霍恩：我来介绍一下这些补贴对于公司今年的影响。不同产品拿到的补贴是不一样的，而且政策也在不断累积和更新，我们目前的判断也仅限于目前的政策情况，预计今年每季度可以得到1.5亿至2.5亿美元的补贴，而且金额会不断提高。这一法案的初衷，也是我们工作之中的一项，如埃隆所言，就是将更多生产移回美国，而这原本也是特斯拉的计划，所以相信我们未来数年都会受益于该法案的规定。这一具备刺激性政策的法案，目的也是为了提升电车的购买率，希望这个法案能够有助于提升消费者购买电车的能力。当然在美国国内，消费者也能得到相应的补贴，比如每部电车可以享受7500美元的补贴，当然这也受制于建议售价和收入上限。希望这些补贴能够加速可持续能源发展，推动完成我们的使命，并实现这一法案的目标。
马丁·维查：下一个问题，在最近的调价之后，分析师发布了预测，认为特斯拉电车业务的毛利率，在去除租赁和补贴之后，将下降到20%以下，各车型的平均售价也将下降到47000美元以下，管理层如何看待分析师的预测？
扎奇·柯克霍恩：今年情况的发展当然还会包含很多不确定性，我来谈谈我们目前的预测。回应你的问题，我们的表现将超过你提到的两个数字，也就是电车业务毛利率，在去除租赁和补贴之后，将超过20%，产品均价也将超过47000美元。另外关于四季度到一季度的平均售价环比变化，需要提醒大家的是，其实环比的变化幅度没有我们的调价幅度显示的那么大。四季度我们还有未交付的客户，交付价格将是调整后的价格，而且其四季度本身也有各类促销，所以平均售价也并没有那么高。此外，管理层专注于运营利润率的达成，所以随着公司其他业务的贡献占比越来越大，比如能源业务的增长速度已经超过电车业务，我们专注于运营杠杆，提升运营效率，运营利润率才是最重要的指标，希望投资者对这一情况有充分了解。
埃隆·马斯克：相信有部分聪明的个人投资者已经看懂了，但是还有很多人不是太了解，那就是随着特斯拉电车销售量的增加，我们的自动驾驶软件功能也在快速提升，当然其中除了部分没有安装硬件3.0版本的车辆，这意味着，安装在几百万辆电车上的自动驾驶服务能够基本实现接近100%的毛利率，销量的增长也将不断推动特斯拉车辆价值的提升，可能是有史以来最大规模的资产价值提升。
马丁·维查：下一个问题，既然埃隆提到了政治影响的话题，来自顾问公司Morning Consult和市场调查公司YouGov的投票显示，特斯拉的品牌喜爱度去年出现下降，而且美国两党成员对于特斯拉品牌的态度也不同，这些变化对市场需求将产生影响。请问公司是否检测品牌喜爱度的数据？如何缓解品牌喜爱度下降所造成的影响？
埃隆·马斯克：我先看一下我的Twitter账号，现在我有1.27亿粉丝，并且一直在快速增长，这代表着我还挺受欢迎的，我在Twitter的言论可能不受某些人待见，但还是比较受大部分人欣赏的，粉丝的数量能说明一切，我可能是全世界互动率最高的社交媒体账号，至少在Twitter上肯定是这样的，在我没收购Twitter之前就是这样。Twitter在驱动特斯拉电车需求方面的作用居功至伟，我也鼓励其他公司，无论是做汽车的还是什么其他业务的，更多地使用Twitter，在他们的Twitter账号上发布有意思的信息，同消费者互动，这将有利于推动其销量的增长，特斯拉就是很好的例子。不要在乎某些人的唧唧歪歪，Twitter的价值其实是巨大的。
马丁·维查：下一个问题，可否请管理层介绍一下公司4680电池目前的产能爬坡情况？有哪些影响产能提升的障碍？何时能实现周产10000辆（配有该型号电池）的水平？
安德鲁·巴格利诺：首先，我要祝贺，以及感谢特斯拉4680团队，在四季度实现1000块电池周产量，达到这个水平非常不容易，是过去两年多辛苦努力的结果。目前得克萨斯厂的情况，计划的四条产线中，一条线已经投产4680电池，其他三条也在试运转或者安装阶段，今年团队的目标就是实现本效比高的4680电池产能爬坡，以满足未来电皮卡Cybertruck业务的需求。我们专注于尽可能地提升优质高能电池部件的供应，改善生产流程和提高工厂产出。如果这些目标都能够实现，那么就能为2024年打下很好的基础。
马丁·维查：下一个问题，埃隆此前提到，全自动驾驶硬件4.0很可能首先在Cybertruck上安装，该计划是否有变？安装有硬件3.0的车辆如何实现向硬件4.0的升级？
埃隆·马斯克：是的，Cybertruck会安装硬件4.0，需要明确一点的是，今年Cybertruck业务对于利润的贡献不会很大，但是明年的贡献占比会很大。这是一款令人难以置信的产品，我都迫不及待想亲自驾驶这么一辆车，而且也会是我日常使用的车辆，Cybertruck是公司多年辛勤研发的一款特殊产品。至于硬件3.0的升级，我觉得没有必要，当然硬件3.0没有硬件4.0好，但是也比一般驾驶员的安全水平要高。打个比方，如果说硬件3.0比一般驾驶员安全2到3倍的话，那么硬件4.0就会比一般驾驶员安全5到6倍，未来硬件5.0的安全度还会更高，但真正重要的还是路上的安全度。将硬件3.0升级到硬件4.0的成本和难度非常大，所以我认为经济上不大可行。
马丁·维查：下一个问题给扎奇，特斯拉保险何时能够成为公司的主要营收来源，并公布更多财务细节？方便投资者将其同其他保险公司相比较。
扎奇·柯克霍恩：是的，可能还要一段时间才能增长到我们觉得合适发布相关财务细节的规模，但是这里为大家介绍一下这部分业务的进展。截止去年年底，我们的保险费年收入已经达到3亿美元，而且每季度的环比增长都达到20%，增速高于电车业务。在美国市场，平均各州来看，17%的电车客户都购买了特斯拉保险服务，随着消费者对于公司保险业务的认知度提升，这一数字也不断增加，大多数购买出现在新车交付的情况下，所以用户黏度非常好。我们的开设这一业务的动机就是在第三方保险服务费率高企情况下，改善用户的用车成本，我们的业务运行非常健康，希望能够继续保持我们的低成本，让所有用户都能够负担得起。
埃隆·马斯克：特斯拉保险业务有两个方面值得特别谈一下，一是扎奇提到的，我们能够为客户提供具备竞争力的费率，这样也可以倒逼其他车险公司为特斯拉电车客户提供更好的费率，所以我们所产生的影响高于很多人的想象，也就是即使用户不购买特斯拉保险的服务，他们在车险方面的支出仍然会下降，因为传统的车险公司需要同特斯拉保险进行竞争，而不能漫天要价，这一点非常好，我们的进入创造了一定的放大效应，这一点非常重要。
此外，保险业务也能帮助我们在全球范围内，最大程度上减少特斯拉电车的修理费用，如果出现特斯拉车辆碰撞的情况，我们希望将修理费用降至最低，而此前因为一直是其他车险公司负责，我们对这些情况是没有了解的，有些情况下，修理成本甚至高得离谱。我们也因此调整了汽车的设计，修改了车载软件，来尽力减少修理成本。当然首先最好的修理就是不修理，完全避免事故发生，特斯拉车辆具备全世界最先进的主动安全系统，无论用户是否购买自动驾驶功能，都可以得到有关全自动驾驶，主动安全和主动避撞方面的信息。通过保险业务，我们了解了很多这方面的反馈，帮助用户降低用车成本，减少事故维修成本，我们看到大多数的事故还都是小事故，比如翼子板的破损，或者车门的刮擦。我们也正在解决事故高效快修方面的问题，让事故车主尽快取回车辆。我们在保险杠设计，零部件的设计逻辑，和易损零配件库存等方面的改善，都会对修理成本产生巨大影响。如果一个部件维修起来需要一个月的时间，那么车主就可能需要租一部其他车辆一个月，这样的话，维修成本就非常高了，同时事故车主在这段期间内也无法开上自己喜爱的车，对于用车成本和客户幸福度都有巨大的影响。
马丁·维查：Cybertruck是否如预期一样年中开始生产？
埃隆·马斯克：我们的确预计今年夏天的某个时候开始生产，但是关于这方面的消息，我还是喜欢低调一点，因为准备投产的过程总是非常缓慢，并且（流程走起来的难度）呈指数增长，一开始总是非常慢，所以我不会过多强调开始生产的时间，量产肯定要到明年了。
安德鲁·巴格利诺：在德州超级工厂的生产设备安装已经开始：冲压，总装和零配件生产车间，我们建造了一部分测试车辆，下个月还会有更多，明年才会有真正的产能爬坡。
马丁·维查：最后一个来自投资者的问题，关于全球市场对于储能产品近乎无限的需求，公司会在何处建造新的Megapack换电站生产工厂？每个大洲需要多少家这样的工厂？
埃隆·马斯克：这个问题问得很好，我们未来会介绍这方面的进展，是需要我们仔细斟酌的问题，我也真心希望能找到快速提升到年产能1000吉瓦时的路径，估计今年晚些时候，或者明年就会有相关的决定宣布。
马丁·维查：下面是分析师提问时间。
Wolfe研究分析师Rod Lache：首先，关于公司预计今年交付量将达到180万辆，似乎达成这一目标的障碍主要还是供应方面的问题，而非需求不足，可以这样理解吗？
埃隆·马斯克：我们的内部产能接近200万辆，但是我们订定的目标是180万辆，因为地球的某个地方总会有一些不可抗力的出现，地震，海啸，战争，疫情等等都是不是我们能控制的因素，如果这一年下来都很顺利，没有大的供应链中断，或者其他什么巨大的问题，我们今年是能够做200万辆电车的，我们不会对此做出任何承诺，我只是阐述一些可能性，需求方面当然也可能出现问题。
Rod Lache：谢谢澄清。因为有4680电池的爬坡，柏林厂，奥斯汀厂，超级工厂冲压线，流程等方面的情况，成本方面可能会承压。同四季度相比，会有哪些变化？最后，关于电池成本，可否请管理层提供一个数据供分析师参考？同昨晚宣布的数字有什么变化？如果我没算错的话，特斯拉在每千瓦时电池上的投资比其他公司的一半还低，只有30美元？
埃隆·马斯克：我不太想透露这个具体数字，但是很有意思，比如我们的内华达超级工厂，分配的制造任务是100吉瓦时的电池，但是其成本只有制造35吉瓦时电池的一小部分。
安德鲁·巴格利诺：我们在电池日宣布的，关于电池制造投入方面的目标，还是我们最为关注的，整个团队都在为其努力。
埃隆·马斯克：是的，这也回到了我此前所讲的，几年前的时候，我说过特斯拉所具有的，其他公司无法复制的竞争优势，就是我们在制造方面的实力和全世界最先进的生产技术，拥有这一先进制造的工具盒，我们也可以制造很多其他东西，比如现在我们将其应用于电池制造之中。当然，我们还在开发其他产品，现在还不能做什么宣布，但是对于我们将推出这些产品，我们激动不已。相较于其他公司，公司的优势很大，我们将继续保持领先，将伟大的想法付诸实践，未来充满无限希望。正如我在上次财报会上提到的，未来的路不会是一帆风顺的，今年很可能会有比较困难的衰退，希望不会影响太大。衰退可能造成人的恐慌，可能导致股市下跌到难以置信的低水平，但是长期来看，我坚信特斯拉仍将是地球上最具价值的公司。
扎奇·柯克霍恩：如果假设奥斯汀和柏林厂的成本结构同其他工厂类似，我们的加权平均销货成本大约为2000到2500个订单的影响，这样你应该可以推导出截止四季度末对于这些工厂的利润率影响。
New Street研究分析师Pierre Ferragu：扎奇，跟进一个关于你提到的成本方面数据点的问题。回顾2021年年中的每辆车加权平均销货成本，大约为36000美元，后来因为通胀，以及柏林和德州工厂产能爬坡的原因，出现成本增加。第四季度已经达到40000美元，去年的某个时间点一度达到42000美元。我的问题是，回到36000美元的成本水平，也就是柏林和德州工厂的输入成本恢复正常水平，需要多久？今年是否有机会实现这一目标？是否过于乐观？
扎奇·柯克霍恩：今年，奥斯汀和柏林工厂的产能爬坡，以及4680电池的生产都会取得大量实质性的进展，这是特斯拉能够控制的因素，我们正在做很多降低成本方面的工作，包括供应链成本，加快物流，以及解决各方面出现的问题。原材料和通胀方面，锂价格的影响很大，对我们的成本增加起到了主要作用，还需要密切观察锂的价格走势。虽然锂价格的变化并不会完全传导到我们的生产成本中，但是我们还是预计今年每部车中锂成本要比去年高。虽然不在我们的掌握之中，我们还是会继续寻找抵消原料价格增长产生的影响。
安德鲁·巴格利诺：电池以外产品的原料方面，我们开始受益于指数缩减，但是因为各类供应链的长度，要反映到报表之中还需要些时日，尽管铝同比下降了20%，钢下降30%，电池以外产品的全球原料价格继续受欧洲地缘政治情势影响，由人力成本增长造成的生产成本提高，四个月前韩国台风等自然灾害造成的能源价格高涨和破坏，疫情管控等等。我们认为价格的大幅调整终将到来，但是何时尚不能确定，在此期间，我们将继续优化供应链，同合作伙伴一道提升其效能，为车辆制造优化物流和运输。
我们的产品线也逐步成熟，也从Model 3和Model Y的分析数据中了解到更多提升利润率的途径，今年在动力总成方面，在不影响车辆可靠性的情况下，我们将加大能够提升公司表现的材料采购，助推成本下降，所以我们将不只依赖供应端，而且也从设计层面降低成本。
埃隆·马斯克：如果衰退非常严重，希望不是这样，我们的各方面输入成本都将大幅下降，推升利润率。
Pierre Ferragu：还有一个关于全自动驾驶的问题问给埃隆，同一年前相比，产品的质量和推出方面都出现了惊人的进步，想请问对于该服务的销售额有怎样的影响？用户是否会因为已经有超过40万辆车装载该功能，以及见证该服务的价值，而更受到驱动进而购买？目前有没有出现销售额的提升？
埃隆·马斯克：全自动驾驶销售增势非常强，如你所言，随着该功能的完善，消费者的热情也逐渐提高，很多人依然持观望态度的原因，是他们并不认为特斯拉在软件方面能做得同硬件方面一样好，但事实上，特斯拉可以称得上是全世界最为领先的人工智能公司之一，这对于软硬件来说都是非常重要的。硬件3.0推理计算机从设计算起，已经有5年时间，但它仍然是全世界最为高效的推理计算机，而即将到来的硬件4.0和之后的硬件5.0都将有长足的进步。特斯拉Dojo超级计算机也将于今年晚些时候投入使用。很多世界级人工智能人才加入公司，借助于我们在电机，动力电子，电池和先进制造方面的专长，具备非凡能力的特斯拉人形机器人Optimus也将发挥长期潜能，并实现量产——车辆就像是一个有四只轮子的机器人，而Optimus是有四只脚的机器人。我们在解决应用于真实世界的人工智能技术问题方面，遥遥领先于其他公司，你和其他一些人对此有比较深刻的理解，这些技术也是未来公司推动市值可能出现指数级增长的力量。
Piper Sandler分析师Alex Potter：一个关于全自动驾驶的问题问给扎奇。公司在本季度打开了一部分递延收入，可能推高未来全自动驾驶服务的销售利润率，请问在15000美元的定价中，无法列入递延收入的比例有多少？
扎奇·柯克霍恩：全自动驾驶包含两个部分，一是自动巡航的增强版，其价格在网站上有标示，这部分我们全部计入报表。还有一部分就是全自动驾驶额外功能，其收入部分计入报表。服务包收入中剩下的一小部分会随着软件升级而逐步计入。在致投资者信中，我们除了披露递延收入的金额，还会包含为计入递延收入的金额，之后根据软件升级的情况逐步计入。
Alex Potter：另外，关于内华达工厂所增加的产能，也就是你们所规划的4680电池产能，我相信这些电池不可能都用于特斯拉半挂卡车Semi，所以关于这方面我有两个问题，4680电池是否也可以逐步应用到特斯拉所有其他产品上？如果答案是肯定的，前面提到的100吉瓦时电池将以怎样的比例分配到各产品之中？
埃隆·马斯克：这里面的猜测成分太多了，但是你说的没错，100吉瓦时电池不会都用于Semi，我刚才也暗示了一些未来将推出的产品，它们也将使用4680电池。
Canaccord研究分析师George Gianarikas：公司最近先于竞争对手调整了产品的价格，另外资本市场的波动最近也非常大，考虑到这些因素，公司如何看待未来几年的市场竞争格局？5年后特斯拉最大的竞争对手是哪家公司？
George Gianarikas：5年是很长的时间。关于特斯拉订单的部分，昨晚我还问人工智能团队，哪家公司在自动驾驶综合解决方案方面同特斯拉水平最接近，我们实在是看不到哪家公司有实力从遥遥落后的位置赶上我们，任何一家公司都落后于我们到连用望远镜都看不见，至少我们看不到，当然这种状况不可能一直持续，5年后，我不知道，或许有人已经想到了追赶我们的办法，我所知道的车企没有这种能力，不过我只是猜测可能有公司会最终赶上来。
扎奇·柯克霍恩：在车辆领域，尽管市场在萎缩，我们依然不断增长，电车销量同比几乎翻倍。那些持续乘着电车增长浪潮的公司可以算作我们的竞争对手，中国公司（的增长势头）非常可怕，我们一直这么想。不过相比于很多人总是关注电车市场份额，我们更愿意看整体市场有多大，我们会持续增长，因为还有95%的市场待开发。
埃隆·马斯克：我们非常尊重中国的车企，中国有世界上最具竞争力的汽车公司，我们的体验就是这样的，中国市场的竞争也是最激烈的，他们有最勤奋的和最聪明的工人，这就是我们面对的竞争对手。所以我们会猜想，可能会有中国的车企最有可能成为特斯拉最有力的竞争者，特斯拉中国团队表现非常优秀，能够吸引这个国家最优秀的人才，希望这一情况能够持续，我们也对未来充满希望。
George Gianarikas：跟进一个问题。《通胀削减法案》为商业车辆创造了巨额的税务刺激，你也提到了极为有趣的准备中的产品线，可否请管理层介绍一下除了Semi之外还有那些产品能够推进商业车辆的发展？
埃隆·马斯克：这里我不会介绍细节，但的确是非常非常不错的尝试，我们也考虑了新车型的限制因素，包括锂离子电池的产能。也会经常有人提出：为什么不推出这种或那种车型的电车？但我觉得如果仅仅是把电池在几部车上换来换去，对公司的发展起不到作用，反而会有损害，而且提高了复杂程度，对于增加产量没有作用，意义不大。我们希望新产品的推出能够匹配可用的电池，或者新产品不会造成其他现有产品的电池供应不足。
Truist分析师William Stein：还是关于人工智能的问题。想请问管理层特斯拉Dojo和Optimus业务的最新进展。另外Dojo完全放弃使用GPU集群的可能性有多大，以及Optimus能够取得多大的市场成功？
埃隆·马斯克：目前还处于发展的初期，预测可能也不准确，长期发展的情况预测起来容易，短期反而很难看清。我们预计今年年底开始Dojo将同Nvidia H1展开竞争，并于明年超越Nvidia H1。这个问题的关键是，训练视频的一帧需要多少能源？我们在此前的人工智能日上提到过，不是什么新的信息，不过我们确实看到了这种可能性，也就是与GPU相比，在针对人工智能训练方面所出现的一个数量级的提升，对于其他领域的改善可能没有这么明显，但是使用Dojo对于人工智能训练是非常有效的。再比如做专用集成电路（ASIC），肯定也比用GPU好，我们也在运行世界上最大的GPU集群之一，所以我们了解Dojo需要提高哪些方面才能赢得竞争优势。架构方面，我们也有着非常独特的优势，因为GPU的兼容度高，在很多领域都能用，比如制图，电子游戏，加密货币挖矿等等。而Dojo只做一件事，就是训练，我们也在优化底层软件，它运行的都是底层到中层的（软件），所以可以在有效训练方面做得非常好。另外，Dojo各模块之间的通讯不是通过以太网光缆，所以也非常迅速。我们看到了将能源效率，也就是每个单元的训练效率提升一个数量级的路径，这也是我们必须要实现的，至于什么时候可以实现，很难讲，但存在这种可能性。还有关于推理，比如你希望对于某件事物的训练出现连带效果，可能不全都与车辆相关，那么推理的效率就非常重要了。我们拥有目前效率最好的计算机，安装于车内的全自动驾驶计算机。
William Stein：公司提到的180万辆交付目标，貌似不受需求影响，而是可能会收到电池供应的影响，但是如果出现因需求不振而导致交付量不足的情况，公司是否会利用价格调节和业内相对较高的利润率工具来增加销售量和市场份额？
扎奇·柯克霍恩：这里澄清一下，180万交付量目标的实现不会受到电池供应的限制，我们在前面也提到了设立这个目标的原因。
埃隆·马斯克：没错，我们的电池供应大体上能够满足这一交付量目标。如果幸运的话，我们能交付更多，多出部分将用于静态存储，Powerwall储能系统和Megapack换电站。
分析师Adam Jonas：给埃隆的问题，首先，是不是应该考虑大幅扩大特斯拉自保金融公司的规模了？公司目前只有45亿美元的应收帐款，同其他大型车企相比，相当于没有。
扎奇·柯克霍恩：我们对于自保金融的使用目前还限于补充现有第三方产品市场中缺口，我们在欧洲市场提供了一两款产品，为公司的能源业务提供贷款，在美国市场为零售能源业务提供贷款，还做租赁，以及为特殊客户提供小额贷款。从根本上看，我们为消费着购买车辆提供金融工具，我不觉得有继续扩大规模的机会，这部分业务增长非常缓慢，我们做业务也比较谨慎，我们也会观察未来的市场发展，适时做出扩大还是缩小业务的决定。
埃隆·马斯克：如果今年出现严重的衰退，那么现金为王，现金供应就会短缺，所以我们在贷款方面的现金使用会比较谨慎，我感觉公司在成功度过衰退方面完全没有问题，因为我们没有任何负债，目前有超过200亿现金，而且现金的回报也出奇地高，即便是利息也是一大笔钱。我在推特上也几次提到，大家应该也明白证券的基本价值就是其无风险率的功能，我记得标普500的长期（年）回报率约为6%，所以我们需要警惕的是美联储利率超过6%的情况。另外，如果出现通缩的情况，还要将其加入美联储的“无风险率”情境之中，如果这一经过计算的回报超过6%，也就是超过标普500的长期回报率，那么人们就会思考为什么不将钱从标普500移入储蓄账户。所以美联储加息的风险就是压垮所有股票，而且是非常严重的冲击。
Adam Jonas：跟进一个问题，我不想抢了3月1日奥斯汀的风头，不过想请问物料成本低到什么程度才能把一部车的定价调低到25000美元到30000美元？我们在能够创造利润的前提下，离实现这一目标还有多远？
埃隆·马斯克：我也会想问同样的问题，但是在未来做宣布之前我们还是别剧透了。（天恒）
责任编辑：郑卓
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