酷炫背后，华尔街为何不买账？深度解析特斯拉Robotaxi

文 | 硅谷101

经过5年的等待，马斯克终于在迟到一小时后，仅花了20分钟，就介绍完了特斯拉最新发布的Robotaxi：没有方向盘，没有踏板，没有后视镜，没有充电接口。

这看上去确实非常有“未来感”，很多人也喜欢这个设计，很符合马斯克和特斯拉的风格。

然而，缺乏技术细节的介绍，也让市场一片看衰：我们期待了这么久，什么细节都没公布，你20分钟就把我们打发了？

果然，第二天市场一开盘特斯拉股价大跌10%，华尔街并没有对特斯拉的未来买账。

这场发布会有人认为非常惊艳，却也有人认为不合格。

在两派感受完全不同的观点中，我们来试图再挖一下，这次特斯拉发布会给出的有限技术细节信息，意味着什么，而未来无人驾驶市场又会引来哪些变革呢？

这篇文章将从技术、运营、和华尔街视角，来聊聊业界是如何看待特斯拉的这场重要发布会。

01解读发布会：惊喜与失望并存

从外界的反应来看，大家对这场发布会的感受总结起来就是：惊喜与失望并存。

我们来看看总共展示的3款产品：只有两个座位的Cybercab、能坐20人的Robovan，还有Optimus擎天柱人形机器人。

先来说车。不得不说，这两款车的造型确实非常独特。

Cybercab采用蝴蝶门和溜背造型，特斯拉的设计美感真的没得说。

外界有不少人猜测，这就是传说中特斯拉想推出的低价版车型Model 2，但因为Model 2项目被马斯克砍掉，所以这次就直接用Model 2的基础调整了一下，成为未来特斯拉Robotaxi的主力车型。

而特斯拉前AI工程师于振华却认为，这就是一辆专门为Robotaxi设计的车。

于振华

前特斯拉AI工程师：

所谓Model 2其实并没有在就未来几年会有量产计划，那么下一步特斯拉的低成本的车，实际上并不是Model 2，是另外一个产品，应该是四人座的，两人座的Cybercab是为Robotaxi所定制的。

同时有人说Cybercab的外形有点像Cybertruck的材料，但我们的访问嘉宾在发布会现场和工作人员证实了：Cybercab的材料和Cybertruck是不同的，很大因素是成本考虑。

CyberCat（Leo）

科技投资博主：

我也跟现场工作人员聊了这个车，他说他不是用Cybertruck的车皮材料合成的，原因是Cybertruck它追求的是坚固，可以非常的持久耐用。而Cybercab它追求的理念，是降低重量，用了非常轻便的一个材料，这样的话能够降低它的能耗。

我们再来快速过一下另外一个无人车Robovan。

Robovan是一款无人驾驶厢式车，就像是一个“公路高铁”的概念：前后没有车窗，看不到轮子，底盘近乎贴地，能搭载货物，也可以坐20个人。

但几乎我们访问的所有嘉宾，都并不看好Robovan，一是觉得这个车型很多L4公司都在做，二是特斯拉并没有给出任何量产时间细节，虽然设计让大家觉得还挺酷，但这更多是一辆概念车。

曲宁

蔚来技术副总裁：

Robovan给我感觉更像是一个概念产品，因为在自动驾驶里头，这类的车其实蛮多的。而且它没有量产时间，当时Cybercab 出了大概20个，Robovan是出了可能一辆还是几辆，所以看起来好像不是一个特别明确的量产车型。

于振华

前特斯拉AI工程师：

我觉得它量产时很有可能会变化，因为Robovan我说实话它不像Cybercab那么的前瞻性，所以我认为到最后会不一样是很有可能的。

所以，外界认为，特斯拉展示Robovan更多的只是来展现公司对未来城市布局的准备。

另外，对于这两款无人驾驶车型，除了都没有方向盘、踏板和后视镜之外，为了应对全无人的场景，特斯拉将车辆的清洁问题交给了机械臂。

而充电问题则取消了充电接口，采用了无线充电。

其实取消充电接口这事早已初见端倪，2023年的特斯拉开发者日上，介绍供电时keynote的一张图引起了大家的猜想：

特斯拉Model S车底有块板，而墙上的充电桩看上去并没有被使用，这让大家纷纷猜测特斯拉会采用无线充电。

就在今年9月，特斯拉被爆出申请了无线充电的专利技术，而且已经在Cybertruck上搭载。

另外，对于马斯克的分享缺少细节，但直接拿了20辆Cybercab来直接给参会人体验这个决定，外界也是有不同的看法的。

有批评的声音认为，现场路线太容易了，也没有啥复杂情况，并不能证明特斯拉就具备无人驾驶的技术能力了。

但另一派的观点，包括我们访问的现场参会者对这场发布会的形式非常兴奋，对我们说整个的体验感受非常好。

他们认为，现场乘坐了无人驾驶的体验，看到机器人在旁边跟你互动，虽然路线是比较简单的路线，机器人可能也有人为远程操控，但参会者认为，这让他们感受到了未来的具像化。

CyberCat（Leo）

科技投资博主：

（Cybercab运行的路线是否足够复杂），我觉得理论上不是他展示的重点。因为即使有人其实在现实生活当中，天天使用FSD，它不太是问题，在我看来非常复杂的路段它也不是问题。所以这一次活动，我感觉Cybercab还是让人体验这个未来。

其实大家在屏幕前面看到的，和我们现场体验到的相差蛮多的，现场感觉真的能够把你带入到未来的世界中，就是机器和人生活在同一个维度，无论是它的自动驾驶的Cybercab、Robovan，Robot Optimus也好，我们和机器人共存的状态是怎么样一个状态？这些机器怎么来服务我们人？我觉得是让现场的人能深刻体验到，有一种沉浸式的感觉。

于振华

前特斯拉AI工程师：

如果是像2019年那样，整个团队是为了这固定路线，花一个月时间把它调好的话，那我觉得是一个非常失败，甚至是作弊的demo。

但是这一次我就说，没有任何的迹象表明，整个团队放下手边的工作，只是为了把固定路线运行好。所以说现场跑的FSD，和我们现在手里的FSD，我觉得差别非常非常小，可能就是数据训练的时候多一些那里的数据。

曲宁

蔚来技术副总裁：

在20辆新车的情况下，他能没有任何人监管，让大家任意去试乘，这个事情我觉得挺惊艳，不管是新车的制造，它的质量，以及它对它的方案里头，点到点运输的这个自信度，我觉得还是非常令人印象深刻的。

根据马斯克的说法，Cybercab会在2027年前量产，不过他也自嘲道自己总是对时间比较乐观，而这辆车的预计售价会低于3万美元。

在Cybercab量产之前，特斯拉会先采用目前已有Model 3和Model Y在美国获得监管机构的许可后实现无监督的完全自动驾驶，然后在美国以外的地方推进。

接下来，我们再针对技术的细节问题，看看特斯拉的选择。

02技术路线的选择与争议

Chapter 2.1传感器与算法的争议

从目前特斯拉展示的车型来看，马斯克依然选择了纯视觉加端到端的方案，并没有额外加上激光雷达作为安全冗余。

有关纯视觉和端到端的技术问题与争议，我们在《端到端能带来新春天？深扒分裂的无人驾驶行业》这篇文章有详细的解释。

马斯克一直强调，自动驾驶会比人类驾驶安全数十倍，然而，保证乘客安全的，仅仅只有摄像头和AI算法。

在发布会前，我们和自动驾驶从业者们聊过，他们担心，特斯拉目前已有的车型还存在一些视觉盲区。

如果特斯拉要做到L4的Robotaxi，会怎么应对安全上更严格的标准呢？我们先从硬件上来看。

在发布会现场，有人发现Cybercab的传感器布置，和大家手里的Model 3、Model Y不太一样，前方多了一个摄像头。

曲宁

蔚来技术副总裁：

Cybercab上，它好像在前车牌的附近，加了一个摄像头，这个可能是它传感器设置不一样的地方。

于振华

前特斯拉AI工程师：

其实Cybertruck就已经在前车牌的位置上，加了一个摄像头，这也是为什Cybertruck的FSD推送晚了点的原因，因为它的传感器的位置不太一致了。

当然这也从一个角度证明，传感器位置的不同，并不会给FSD重新训练或者说重新开发带来多大的问题。

当然确实有些车型，可能因为传感器位置的原因，导致它出现问题，其实这个事情也是我想要了解的，因为我期待他们可能已经解决这个问题，但是他并没有说，就说明他们可能还在试验，还在调整这样一个过程。

增加了一个摄像头能否利于特斯拉Robotaxi的表现，我们目前还无从得知，但对于特斯拉依然没有采用激光雷达，曲宁认为这其中缺少了冗余的解决方案。

曲宁

蔚来技术副总裁：

其实从车来看的话，会很强调一个概念叫功能安全，核心强调两个点，一个是redundancy（冗余），一个是diversity（多样化）。

换句话说，一个车一定要有些冗余的方案，在冗余方案之下，如果两个方案是完全一致的，他可能犯的错误是一致的。

为什么之前L4很主张激光雷达，它一定程度上提供了一些冗余和多样化的更多的可能性在里头。

但是其实这个事情我觉得也不一定说，大家一定走一条路走到死，可能Tesla会有自己不同的方案去做这个事情。

而到了算法上，在于振华看来，特斯拉最近几个月FSD的进步非常明显，按照这样的速度，特斯拉在两年内，在部分城市推出有人远程监管的无人驾驶是完全有希望的。

但是他也强调，这只是比较理想的预期，如果近两年内，FSD的进步不足以支撑Robotaxi大范围铺开，Cybercab再次跳票也不是没有可能。

于振华

前特斯拉AI工程师：

FSD 9月份的这次进展非常非常大，他愿意开这个发布会是由于FSD进展，这个车什么时候真正量产，我觉得还是要看FSD进展，如果那时FSD没有到那个程度，他没有必要去量产这么一辆车。

我们这次也报名了特斯拉在硅谷Palo Alto市门店组织的发布会直播活动，在活动开始之前，我们在Model X上试驾了FSD最新的V12.5.4版本。

我们在短短30分钟的体验中，能感受到FSD的持续进步，但和上次一样，还是会出现一些小插曲。

比如说不按地图路线走、要到目的地了突然右拐、在停车标志的时不让行人、在一些比较复杂的地形，比如说掉头的时还是无法像人类司机一样顺滑，以及到了停在、车场之后就变傻了的感觉。

所以我个人感觉，FSD虽然一直在进步，但距离真正完全无人监管的L4甚至L5，还有相当的距离要走。

而这段距离意味着不同州和城市的测试、牌照、监管，这中间有巨大的不确定性，也是为什么华尔街无法在现有信息的情况下，买账特斯拉的Robotaxi未来。

Chapter 2.2取消方向盘和踏板

同样的，取消方向盘和踏板这个非常激进的举措，最终能否落地依然存在较多不确定性，主要问题就在于法律监管。

曲宁

蔚来技术副总裁：

不只是方向盘，它两侧的后视镜也都完全去掉，这个对自动驾驶来讲是很不容易的，因为从政策法规来看的，如果想去掉是需要走官方特许的，比如我们唯一看到的例子，是Nuro这种做货运车，他们申请过额外的特许，但所有其他的车，包括Waymo的车都是一个常规的形态。

所以在现有的法律体系下，Cybercab能否大规模铺开，依然是未知数。

其实不光是特斯拉，老牌L4公司Cruise没有方向盘和踏板的Origin汽车，推进的也不顺利，今年7月，通用集团以“监管风险”为由做出了无限期暂停推进Origin的决定。

所以也存在这样的可能性：这次发布会只是展示特斯拉的愿景，最终生产的Cybercab依然存在更改设计的可能。

于振华

前特斯拉AI工程师：

我觉得很有可能，就算方向盘不加回来，搞不好那个刹车加出来了，它最后会通过它的技术演进情况，再根据和监管的沟通，我觉得它会有变化。

除了法律风险外，不少无人驾驶公司面对的另一个问题就在于运营成本居高不下，那么特斯拉入局Robotaxi能否解决这一问题呢？

03运营成本低，但计算模糊

Chapter 3.1运营成本

我们在《千亿美元的喧嚣与寒冬后，无人驾驶终于要落地了？》这篇文章里提到过，无人驾驶公司的资金支出主要分为四块：

车辆成本、数据成本、算力成本、人力成本，高昂的成本导致车队难以规模化铺开，进而缺乏完善的盈利模式。

这些问题特斯拉将如何解决呢？我们先来看车辆成本。

在发布会上，马斯克宣布Cybercab最终的售价可能低于3万美元。作为对比，早在2018年，德国工程师称Model 3的制造成本为2.8万美元。

Cybercab相比Model 3，增加了一个摄像头，但尺寸更小，去掉了方向盘、踏板、后视镜，座位也少了两个，如果不算研发和软件成本，确实也有可能做到低于3万美元的售价。

曲宁

蔚来技术副总裁：

它可能是基于Model 3类似于底盘的方案。那么一体成型是不是借鉴了一些现有的成型方案，但是可能从数值上我觉得没有什么本质差别，是在3万上下的。

特斯拉的前采购总监对我们表示，他认为很酷的那个蝴蝶门在最后量产的时候很可能会被换掉，这门价格又贵维修率又高，在经济上是不划算的，所以这一点我们还要再看到时候是否有变化。

此外，Cybercab能将车辆成本降到如此低的主要原因就在于，它不需要像大部分L4公司那样，在别的车型上做改装和适配，也没有采用昂贵的激光雷达和高精地图。

马斯克非常聪明的一点是，他将车辆成本转嫁到了消费者身上。

和Waymo、Cruise、百度这类Robotaxi企业相比，特斯拉只会持有少量的Cybercab，更多的是利用消费者闲置的车辆组成车队，如此一来确实降低了不少车辆支出。

马斯克

特斯拉首席执行官：

假设有人今天是Uber/Lyft司机，他们实际上可以管理一支车队，比如管理10~20辆车一样，就像牧羊人照顾他们的羊群一样，你就是牧“车”人，你管理你的车队。

马斯克给车主画的饼是，虽然消费者买了车，但因为车很便宜，所以你可以买20，30辆来组成一个车队给你挣钱，那这个经济账就不一样了。

特斯拉另外一个优势就是数据成本，由于特斯拉出货量大，路上跑的车都可以为特斯拉收集数据。

此外，再来说说算力成本。今年7月，特斯拉揭露下一代车载计算平台，将采用AI5芯片，单车算力达到3000~5000 TOPS。

马斯克在发布会上特地介绍，由于汽车大部分时间都是闲置状态，未来可以利用闲置特斯拉汽车上的计算芯片，组成一张大型的分布式计算网络。

这个计算网络并不是用来给行驶在路上的汽车提供计算，而是用于大模型的训练。

当然，作为特斯拉车主，未来也可以通过提供闲置算力还获取收益。

至于人力成本，我们在之前的视频中有提到，端到端的方案不再需要庞大工程师来编写规则，因此研发人员的成本也将大幅缩减。

既能通过卖车赚钱，还能跑出租挣钱，甚至算力还可以找车主共享，听上去是这简直是太美妙的生意了对吧？但不少投资人对数字的合理性提出了怀疑。

Chapter 3.2 盈利模式

在发布会上，马斯克宣称Cybercab的每英里运营成本仅为20美分，而Robovan甚至可以低至5到10美分。

刘沁东（Bruce Liu）

济容投资首席投资官：

这个数字怎么来的？公司需要解释，我们不怀疑它在这块是有成本优势的，就是我们需要知道更多的细节，来推算这个数字是不是合理的，但是如果他真能做到，那他肯这肯定是一个大的利好。

于振华

前特斯拉AI工程师：

我觉得这个计算成本还是有分歧的，不同的分析师有不同分析，因为这里面有很多假设。

但是它比现有L4公司的成本低，我觉得是很容易理解，首先传感器的话，这个它简单，激光雷达是有维护成本的，又有折旧成本，还有它的车，L4公司不是量产车，特斯拉是量产车，车型是小车型，还有技术上，比如说没有高精地图等等。

0.2美金我觉得它也是一个长期的预测，不可能说这个东西一出来就是这个价格，它也是很长期达到一定规模才行。

对于Cybercab的运营成本，目前有太多模糊的地方，根据嘉宾的猜测来看，目前只能当做特斯拉的长期规划，放在习惯了说大话的马斯克身上，什么时候落地依然是未知数。

但不可否认的是，马斯克画的这张饼确实很香，如果特斯拉真能跑通这条路线，对现有的无人驾驶市场将带来非常大的影响。

刘沁东（Bruce Liu）

济容投资首席投资官：

之前为什么大家这么看好Tesla而不看好Waymo？就是因为Tesla能把成本降下来，能挣钱，Waymo是在一直在往里亏钱的，这不可持续。

我觉得在之前投资市场上这个认知已经是有的，那这个边际变化有多大？就要看后面的数字落地了。

从发布会后的第二天，特斯拉股价下跌10%来看，显然大家对马斯克的故事还不够买账，那么问题出在哪了呢？最后我们来聊聊资本市场的看法。

04华尔街无法做新估值

Chapter 4.1 细节缺失的发布会

华尔街失望的主要原因就在于，本次特斯拉公布的细节实在是太少了。

对于华尔街来说，更希望看到的是：清晰的Robotaxi发展路线、表现更好的FSD算法、一辆价格更低的车型。

但是这些都没有，不免让市场怀疑，特斯拉是否存在增长空间。

刘沁东（Bruce Liu）

济容投资首席投资官：

从投资人的角度来讲，整个发布会其实是令人失望的，那失望的点主要就是大家所期待的细节并没有，当没有细节的时候，你怎么给这个公司定价呢？

我觉得市场也基本上反映了这个情绪，从不同的哪怕买方、卖方也好，大家基本上的结论也都是一样的。

FSD算法作为特斯拉Robotaxi的“灵魂”，发布会上没有提到任何技术进展，也是另一个让人失望的点。

在刘沁东看来，缺失了FSD的信息后，市场只能将特斯拉继续看作是一个卖车的企业。

刘沁东（Bruce Liu）

济容投资首席投资官：

在无人驾驶、无人经济这块里面，（FSD）是最主要的基础设施，伴随而来的就是FSD要成熟，你的无人驾驶车，你的Robotaxi，当包括后面的人形机器人这一系列，那我们就是在这的，你不相信这个故事，实际上你就是一个汽车公司。

但是在当前汽车市场竞争日益激烈的环境下，特斯拉的销量似乎正在失去优势。

根据特斯拉发布的2024年第二季度财报来看，净利润同比下滑达到45%，产量和交付量相比比一年分别下降了4.76%和14%。

刘沁东（Bruce Liu）

济容投资首席投资官：

其实大家诟病它最大的一个问题就是，它没有新的产品出来，一直还在卖Model 3、Model Y老产品。

而且它都是相对在高端的，这一块市场上它基本上能吃到的都吃到了，想维持Elon Musk讲的每年50%的增长难度很大，它必须需要去开拓下沉市场，所以大家为什么会有Model 2的需求？

但是它没有给你一个细节说，Model 2什么时候才能出来？那你明年的预期是怎么算？没有Model 2可以很确定地讲，EPS（每股收益）是给不上去的，你的利润率也是给不上去的。

Chapter 4.2 不确定因素

与之相对的，在特斯拉发布会后，打车平台Uber却赢来股价大涨。可能市场也意识到，特斯拉没那么快拿下出租车的市场份额。

从技术上来看，FSD的技术是否已经成熟到，能让特斯拉为事故承担责任，尚不明朗，而企业能否承担责任是L4与L2最大的差距。

曲宁

蔚来技术副总裁：

我觉得它的FSD这个故事讲了这么多年，但其实一直没有完全的落地，就真正跨越到，OEM或者他们主机厂来去承担责任这一步，这个方面其实我觉得还是蛮有挑战的。

而从法律角度看，自动驾驶公司想在公共道路上测试无人驾驶车辆，就必须申请测试牌照。

申请牌照得先跑出足够多的数据，证明车辆的安全性，同时由于美国各个州的法律不相同，特斯拉想获得牌照必须每个州单独申请，这又将拖慢整体的进度。

刘沁东（Bruce Liu）

济容投资首席投资官：

至少你能像Waymo这种，在这个州能有支持你做测试，你得到监管部门的批准，这些细节你要给出来让大家看到，而不是简短地说，明年我们德州和加州就可以有了。我倒不是说他在撒谎或吹牛皮，就是有些东西还是要一点一点落地，然后我们才能去把它去分析清楚。

Cruise被吊销执照的案例也说明了这条路有多难走，同时，作为需要由公司承担责任的L4公司，摆在特斯拉面前的还有事故责任风险。

曲宁

蔚来技术副总裁：

Tesla现在已经是一个几千亿、甚至接近万亿级别的公司的时候，它的责任风险的就会更高一些。因为在美国诉讼的风险是很高的，一旦有相关案例连续出现之后，可能会对他的压力会比较大，这就纯粹不是说技术的角度来衡量了。

正是因为L4的赛道充满风险，加上本次发布会马斯克披露的信息太少，所以特斯拉在打破这些质疑前，依然存在股价承压的风险。

刘沁东（Bruce Liu）

济容投资首席投资官：

Tesla 经常有这么个模式，大家叫sell the news，见事实沽出。当这个东西真正的公布了之后，大家发现Elon Musk一直都是这样子，可能老股东也都习惯了，承诺过多，交付不足，但是他又很厉害，最终总是还能给你交付。

那到这个点上，后面的故事是什么？我们就可以问一问，后面还能支撑它的故事是什么？我觉得FSD一定要有某种形式上的爆发点，你现在是每个月收100块钱，到底有多少人用？你相对的安全指数是什么样？这些都是很模糊的概念，每个人的理解又不一样。

投资人怕不确定性，这些都是不确定性。那接下来看确实也看不到，因为大家都在琢磨，后面Tesla的利好的消息或者事件会是什么，现在可能暂时就出现一个真空期，那短期内我觉得它股票是会受影响的。

总得来说，特斯拉未来的Robotaxi之路依然布满荆棘，充满了不确定性。

虽然目前市场不看好特斯拉的故事，但很多人，包括参会者们认为，特斯拉无论是通过FSD的推广，还是通过现场展示，都更具象地给人们勾勒了未来是什么样的场景：

如果无人驾驶真的遍布城市，不仅可以解决交通拥堵，减少事故，还能将大片停车场归还为居民的公园，这才应该是科技发展最终的愿景。

就像马斯克在发布会上说的那句金句:The future should look like the future（未来应该看上去更像未来），这是马斯克和特斯拉在设计和未来布局的理念，但通向未来的路上，还有很多挑战与未知。

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