地铁经济学崛起!武汉长沙西安…这些城市很疯狂

地铁经济学崛起!武汉长沙西安…这些城市很疯狂
2023年03月15日 22:36 市场资讯

地铁一响,黄金万两。

中国地铁,正在进入500公里时代。

截至2023年初,我国已有52个城市(包含县级市)开通城市轨道交通,运营里程近万公里,其中30多个城市贯通地铁。

日前,深圳、杭州、武汉、重庆先后官宣轨道交通里程突破500公里,成为继上海、北京、广州、成都之后的新晋“地铁500公里俱乐部”成员。

与前一年相比,深圳反超成都,重回第四城;杭州赶超武汉、南京,实现历史性跨越;而重庆赶超南京,跻身500公里俱乐部。

要知道,全球轨道交通里程超过500公里的城市,屈指可数。

当然,这里的轨道交通是就广义而言的,既包括传统的地铁,也有市域快轨、有轨电车、APM等。

疯狂建地铁的,不只是一线和强二线城市。

过去几年,随着地铁建设突飞猛进,以南通、太原、洛阳、芜湖、绍兴为代表的二三线城市,纷纷告别没有地铁的历史

主要城市轨道交通开通时间  图源:城市进化论主要城市轨道交通开通时间  图源:城市进化论

一些因人口或财政不达标而被拒之门外的三四线城市,在都市圈一体化的发展潮流下,得以搭上大城市“跨城地铁”的顺风车。

面向未来,北上广深以及成都,有望迈过1000公里大关,而武汉、郑州、西安、长沙都有望跻身500公里俱乐部。

地铁,又开始挤了。

日前,北京、上海、广州单日地铁客流量集体重回千万大关,逼近历史最高客流量。

地铁客流走势,被视为后疫情时代经济社会恢复的重要参考指标之一。

事实上,地铁客流,不只是经济恢复的见证,也是城市经济、商贸、消费、旅游等繁荣程度的参考。

相比于总里程或总客流量,更具可比性的当属客流强度,即单位公里每天的客流人次。

这是2023年初主要城市客流强度:

虽然地铁城市多达50个之多,但客流强度破1万人次/公里日的只有广州、深圳、西安、北京、上海、长沙、成都7个。

这背后,北上广深多以通勤人群为主,折射的是经济及产业的繁荣程度;西安、长沙、成都作为旅游大城,高客流强度背后不乏文旅强劲复苏的助力。

根据国家标准,新建地铁期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次,以此为标准,还有超过一半城市客流强度不达标。

毕竟,与去年不同,如今已经没有疫情因素的扰动,客流强度是否达标,足以看出经济、产业以及地铁建设的发达程度。

当然,一些城市正处于大规模地铁建设周期,已开通的线路较少,尚未联络成网,难以形成规模效应。

而部分城市出于城市开发的需要,优先将线路向郊区蔓延,但由于人口规模不足,由此导致客流强度远远低于预期。

如果未来地铁连线成网,这一现象或许将会有所改观。

过去几年,哪些城市地铁在狂飙突进?

2019年至今,地铁里程增加最多或增长最猛的城市当属杭州、深圳、佛山。

杭州,得益于亚运会开启的大基建。

每一次盛会,都是城市基建狂飙突进之时,2010年的广州如此,2020年代的杭州也是如此。

过去几年,杭州地铁里程从130多公里跃升到500公里以上,翻了近3倍,跻身第一梯队。

深圳则是后发追赶的典型。

作为一线城市,深圳与北上广在城市交通领域存在明显差距,这几年正在全面加速追赶。

不过,一个面积只有2000平方公里的地方,地铁里程却能与7倍于自身的成都相提并论,密度之高可见一斑。

佛山,则是借力都市圈发展的典型。

广佛是全国最成熟的都市圈,两地城市边界正在趋于消失,几乎已经连成一体,跨市通行人次,位居全国之首。

目前,广佛之间已有3条地铁直接连通。根据规划,到2035年,广州将构建总规模达到53条、总长2029公里的轨道交通网络,其中广佛之间的通道多达18条。

未来,这些城市的地铁里程还会继续跃进。

地铁建设,正在悄然收紧。

据《中国经营报》报道,“十四五”期间,有关部门将进一步细化城轨审批条件,规定开通运营三年后客流不达标的,不能上报新一轮建设规划。

这意味着,如果一些城市客流强度迟迟难以提升,那么未来地铁扩容之路可能会就此搁浅。

事实上,在此之前,有关部门应多次收紧地铁建设门槛,大多数二三线城市被拒之门外。

根据2018年发布的新规,地铁建设要满足GDP3000亿元以上、市区人口300万以上、地方一般预算收入300亿以上等三大硬性指标。

此外,拟建地铁、轻轨线路初期不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次,远期客流规模需达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。

从客流强度,到GDP、人口和财政,地铁建设门槛为何越来越越高?

这是出于防范债务压力的考虑。

毕竟,地铁建设造价不菲,动辄每公里数亿元乃至更高,但作为公共交通,地铁票价不可能随行就市,如果没有充足的客流作为前提,地铁恐怕会陷入连年亏损的境地。

虽说财政补贴是地铁运营的常态,但不是每个城市都有充沛的财力作为支援,一些地方连公交运营都无法保障,遑论成本数百倍于公交的地铁?

根据界面新闻统计,在纳入统计的24个城市中,扣除政府补贴,有19个城市的地铁处于亏损状态。

即使是盈利的地方,依靠也不只是地铁票务本身,而是附着于其上的地产开发业务、物业运营收益。

问题在于,又有多少城市拥有北上广深一样的人口规模和人口密度,没有足够庞大的客流,地铁的规模效应和边际成本递减效应就无从体现。

为什么都在疯狂建地铁?

且不说地铁关乎“门面“,是否开通地铁,一度被视为城市是否发达的外在标志,这种论点在当下仍旧不乏市场。

抛开面子之说,地铁之所以备受推崇,原因在于其带来的巨大乘数效应。

在短期,地铁建设,不仅本身就能通过固定资产投资拉动经济,从而成了稳增长的利器,还能带动周边土地价值倍数级的提升,经由房地产再次为经济增长提供支撑。

就中长期而言,地铁一旦连线成网,无疑将带动人口、产业、商业、资源在城市乃至都市圈、城市群内部的重配。

置于都市圈的层面,跨市跨省地铁的存在,有助于打破行政边界,将不同区域连成一体,中心城市更可借此进行软性扩容,而三四线城市得以“曲线救国”。

一些城市已经走在前列。除了广佛地铁无缝对接之外,上海与苏州地铁实现互通,武汉鄂州、杭州绍兴、南京马鞍山地铁也在连成一体……

在不远的将来,北京地铁有望向位于河北廊坊的北三县延伸,深圳地铁有望将东莞、惠州拓展,长沙地铁向长株潭都市圈蔓延……

这正是大都市圈时代三四线城市的重要机遇所在。

来源:国民经略(ID:guominjinglve)

作者:凯风

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