【浙商交运李丹】交运基础设施市场化改革回顾与展望|港口_新浪财经

分析师：李丹、李逸

研究助理：秦梦鸽、卢骁尧

具体参见2024年8月3日报告《交运基础设施市场化改革回顾与展望》，如需报告全文或数据底稿，请联系团队成员或对口销售。

投资要点

引言

近期改革话题火热，此外刚刚闭幕的第二十届三中全会上又再度提及推进铁路体制改革和优化收费公路政策。我们围绕整个交运基础设施板块（铁路、公路、港口、航空、机场），分别梳理行业定价与准入制度、行业改革背景以及已有的改革实践，并对未来改革方向进行展望。

1、铁路

• 定价模式：2016年前国家集中管理，2016年至今由铁总自行定价,可根据市场竞争状况和客流分布等因素实行一定的折扣。

• 上市公司定价模式：

京沪高铁于2020年12月23日实行浮动票价机制，整体实行五档票价及快慢车制度；2021年6月起进一步实行七档票价。截至2024年7月，京沪高铁二等座、一等座和商务座最高票价分别较原固定票票价上浮 20%、14%和33%。

广深铁路是改革先行试点线路，广深线开行的动车组列车票价可在国铁统一运价为中准价上下浮动50%的基础上再上下浮动50%，由企业自主定价。广州局辖内线路定价较高，如广深高铁、赣深高铁等票价均显著高于京沪高铁。

• 改革背景：当前国铁集团资本开支高企、现金流紧张、同时负债率高、整体盈利弱。

• 改革实践：2017年至今已调价超10次，2024年5月又有四条高铁线路实现提价，上涨幅度接近20%、票价水平均超过京沪线。

• 改革方向：

1）运价：我们认为定价会根据淡旺季、时长等因素调整，实现优质优价。

2）资产证券化：目前国铁旗下不乏优质资产，如京沪高铁上市并收购京福安徽，未来仍有不断证券化的可能，或能够有效降低负债。

3）体制：目前国铁集团旗下18个路局均已改制为公司化运营。未来各路局公司自主定价、自负盈亏，亦有望引入私人资本提质增效，激发长期活力。

2、公路

• 定价模式与收费年限：发达地区收费水平略高，但绝大部分省份收费标准已多年不变。东部不超过25年，中西部不超过30年。

• 改革背景：绝大多数高速收不抵支，通行费收入无法覆盖还本付息支出，且债务规模持续扩大，各地偿债压力较大。

• 改革实践：部分省份已实现提价。山东省2018年后新建和改扩建的收费标准提升25%。广东省宣布2020年起客车与货车通过六车道高速公路的收费标准相较四车道提升约33%。

• 他山之石：日本公路私有化改革后积极推动收费期和费率增长，2023年日本政府将收费期限从2065年延长至2115年。

此外，日本高速公司服务区收入体量庞大。2019财年，西、中、东日本高速公路株式会社旗下服务区销售规模分别为通行费的20%、30%、18%。

国内以宁沪高速为例，服务区租赁收入占同期通行费收入比重仅为2.8%，对标日本仍有较大发展空间。

• 改革方向：

1）未来准入机制上或鼓励社会资本参与公路投资，以缓解政府财政压力。

2）我们认为通行费率或有上行机会：目前行业的债务压力难以支撑未来进行大幅降费，且部分省份已经开始尝试提升通行费率。

3）年限有望延长：发改委、财政部等6部门联合发布《基础设施和公用事业特许经营管理办法》，将特许经营最长期限更改为40年。

而具体到公路行业，新修订《收费公路管理条例》出台在即，我们认为高速公路收费期限或迎来实质性突破，带动估值提升。

3、港口：

• 收费模式：2016年，交通运输部、国家发展改革委制定了《港口收费计费办法》，规定港口收费实行政府定价、政府指导价、市场调节价的经营服务性收费，2019年4月1日起执行修订后的规定，有效期5年。

• 改革实践：区域整合加速推进，港口发展进入新阶段。2015年宁波舟山港开始实施港口整合，2017年8月，交通运输部发布关于学习借鉴浙江经验推进区域港口一体化改革的通知，自此掀起国内港口整合浪潮，福建、广西、辽宁、广东、山东、江苏、河北等省份也陆续加入整合队伍，“一省一港”成为我国港口发展的新格局。

• 费率具备提升空间和提升能力。我国港口集装箱装卸作业费远低于海外港口，费率有较大提升空间，另一方面，根据2022年全球集装箱港口绩效排名（CPPI）前十位排名中，我国港口占据3席，我国港口服务水平领先，具备提价能力。

2021年以来，宁波港、上港集团、广州港、青岛港等陆续上调了集装箱装卸费率。

• 随着新增港口投资趋于平稳，港口吞吐量稳步提升，港口企业盈利能力逐步向好。2016年以来，随着港口建设趋于理性，新增吞吐量增速逐步超过港口万吨级码头新增通过能力，供需趋稳，港口利用率逐步提升，ROE、ROA有所改善，2020年有小幅波动，利用率稳步提升，预期后续盈利能力持续向好。

4、航空：2016年以来维持严格准入政策，2017年底以来经历多轮票面价提价

• 准入政策：进入门槛较高，民航准入政策放宽后又趋严，2004-2007年、2013-2016年准入宽松政策期间春秋、吉祥、华夏等民营航司陆续进入市场，2016年起新设航司的准入门槛再度提高。

截至2024年7月，仅新批复天骄航空（支线）、一二三航空（支线）、北京航空、雄安航空4家客运航司。

• 定价政策：国内线经济舱定价从政府指导价逐步走向市场化，国际线定价自由度高。

2017年，民航局、发改委发布文件进一步推进运价市场化改革，建立健全主要由市场决定价格的机制，允许航司每个航季对其不超过15%的航线提价不超过10%。

24年夏秋航季相比2017年底票价而言，多数一线互飞航线涨幅超过70%，一二线互飞航线涨幅约为30%-80%。

• 未来展望：或维持收紧准入政策（但对支线航空或有政策支持），改善行业竞争格局与盈利能力。航司有望持续推进国内航线票面价提价，为景气周期积蓄盈利释放动能。

5、机场：航空性业务政府指导价调整较慢，非航空性业务调整为市场调节价，免税提成比例天花板降低

• 准入政策：2002年，民航局推动机场属地化改革。2018年，对国际/区域枢纽+战略机场从国有独资、国有绝对控股放宽至允许国有相对控股。截至2023年末我国民用运输机场259个，预计到十四五末将达到270个左右。