造车“地方军”的出局时刻_新浪财经

　　造车“地方军”的出局时刻

　　周菊

　　“这个公司（长江汽车）破产清算后到底是注销还是重整暂时还没有确定，目前只是统计债权人的申报情况，谈公司以后的存续问题还太早了。”11月5日，长江汽车破产清算管理人在接受经济观察报记者采访时表示。据其透露，杭州长江汽车有限公司（下称长江汽车）将于11月26日召开第一次债权人会议，就相关的偿还方案进行表决。但对于长江汽车当前的资产评估及债券申报具体情况，该管理人表示因工作在进行过程中，尚未有可以对外公开的消息。

　　近日，长江汽车破产的消息引起业内高度关注。尽管在该企业过去几年在市场上没什么声量，但从某些角度看，它却曾是一家“明星企业”。其一，长江汽车是业内最早一批取得新能源汽车“双资质”的企业，已算是赢在了起跑线上。另外，因其母公司五龙电动车曾被香港首富李嘉诚持股，长江汽车一度被打上“李嘉诚造车”的明星光环。然而如今，曾握有一手好牌的长江汽车已走入死角。

　　据杭州市余杭区人民法院发布的破产文书，杭州长江汽车有限公司于8月24日被法院裁定进入破产清算程序，公司交由管理人管理。长江汽车某高管对经济观察报记者表示，公司大部分人员早已经离职，剩下的人已经不多。据一份长江内部流出的通知，长江汽车已对此前被告知“居家等待”员工正式发出了解除劳动合同的通知。

　　尽管宣布破产的长江汽车暂时还没有被打上终结的标签，但许多人的职业生涯已经因为它的变化走向了预料之外的方向，除了公司员工，此前持资入股的地方国有资本也被裹挟其中。启信宝的数据显示，此次破产的长江汽车的背后有杭州余杭区人民政府国有资产监督管理办公室的资金。对于后者来说，非但没有在项目中取得预期成果，还不得不收拾项目留下的“烂摊子”。有消息显示，对于职工债权中的部分工资,长江公司已请求当地政府先行垫付。

　　长江汽车破产造成的地方政府面临投资失败的尴尬处境，也只是各地方在新能源造车上“交学费”的一个缩影，随着新能源汽车行业进入最后的淘汰阶段，越来越多的地方造车项目进入了出局时刻。

　　在长江汽车之前，还有与如皋政府闹经济纠纷的赛麟汽车，其第一大股东为南通嘉禾科技投资开发有限公司，而该公司由如皋市人民政府100%持股；已宣布暂停在中国运营的拜腾汽车，其背后也有着南京市政府的投资……如今，对于一些地方政府来说，他们的处境是进退两难，曾经的热门项目早已变成了烫手山芋。

　　从高光到破产

　　长江汽车的前身是1996年挂牌的杭州长江客车有限公司，曾是杭州乃至全国公交车车辆的骨干生产企业。后来因经营不善，企业濒临破产，其生产资质被纳入工信部拟淘汰汽车企业名单。随后在2013年，五龙电动车(集团)有限公司注资重组杭州长江客车有限公司，并将其更名为杭州长江汽车有限公司，成为五龙电动车旗下整车核心制造工厂。

　　长江汽车一开始就在业内受到强烈关注。因为在五龙电动车注资重组杭州长江背后，有香港首富李嘉诚的身影。2010年，李嘉诚就开始投资新能源汽车行业。当时他以0.73港元/股的价格，买入五龙电动车4亿股份，并在此后多次增持五龙电动车股份。不过，当时五龙电动车还叫中聚雷天能源技术有限公司（一家从事电池业务的港资公司），2014年，该公司更名为五龙集团。2015年李嘉诚的持股比例一度升至8%，成为其第三大股东。

　　2016年，长江汽车正式成为仅次于北汽新能源后第二家拿到“双资质”的新能源造车企业。2016年4月，长江汽车发布电动车品牌——“长江EV”，同时官方表示一期年产能为10万辆，二期年产能为30万辆的杭州工厂正式投产。并且，长江汽车还相继成立了贵州长江、深圳长江、成都长江等子公司。

　　在这个过程中，杭州余杭区政府一直是长江汽车背后的大股东。资料显示，杭州长江汽车有限公司股东中，五龙电动车有限公司持股49%，而大股东为北京紫荆聚龙科技投资有限公司。该公司的大股东是杭州余杭经开股权投资基金合伙企业（持股50%），后者大股东是杭州余杭视野投资有限公司（持股80%），该公司是余杭开发投资集团有限公司100%控股企业。余杭开发投资集团则为杭州国资企业。

　　杭州长江有限汽车公司此前的主要产品为客车，其乘用车目前仅有一款产品，而长江汽车乘用车公司也并不在破产范围之中。“我们的代工并不受影响，这是两个主体。”零跑汽车一位人士对记者表示。2019年长江为零跑汽车代工被认为是地方政府主导下的一次自救。零跑汽车作为刚起步的新造车企业，订单量本身也较少，无力扭转其命运。

　　资料显示，截至2019年长江汽车母公司五龙电动车已连续9年亏损，几乎陷入绝境。

　　热捧造车的地方政府

　　在全国汽车版图上，杭州并没有显著的地位。在2015年兴起的新一轮造车热潮中，多个地方都希望在本地建立自己的汽车产业，这是因为汽车产业产值大，链条长，不论是对于当地就业还是地方经济增长都有巨大诱惑。在几乎每一个新造车企业背后，外界都可以看到地方国有资金的身影。

　　以奇点汽车为例，2016年11月，奇点汽车宣布获得6亿美元融资，其中一大部分资金就来自安徽省铜陵方面。而后，奇点汽车与铜陵市政府达成战略合作关系并宣布建厂消息。2018年，资金枯竭的奇点汽车将总部迁往铜陵，这是获得当地财政资金支持的条件之一。在2020年5月，铜陵市委书记丁纯在回答网友提问时候还表示，“受到国内新能源汽车行业持续下行以及国家政策调整影响，加之项目单位融资滞后，奇点智能新能源汽车整车项目进展较为缓慢。”但丁纯依然表示，对奇点汽车的工作高度重视。

　　而江西的上饶更是一个深度捆绑造车的城市。在江西上饶，有汉腾、爱驰汽车等新造车企业。工商资料显示，汉腾汽车背后的上饶市资本方有上饶市汉腾新能源产业中心（有限合伙）和上饶市腾骏科技股份有限公司等，持股比例分别为约38.4%。尽管后来股东方有所变动，但是当地政府一直没有退出。而爱驰汽车在成立初期，就有上饶经济技术开发区爱车新能源汽车产业中心资金，其持股就高达66.67%。

　　但地方政府造车，大部分都陷于泥淖之中。比如江苏如皋，其在5年前重资引进赛麟汽车，但最终几十亿元打了水漂。在过去几年中，由如皋市政府100%控股的南通嘉禾对涉及虚假出资等指控的赛麟汽车实际提供的资金已经超过59亿元，但目前皆被耗尽。而赛麟仅在去年底推出了一款微型电动车迈迈。

　　南京也是一个在造车上留下悲伤结局的城市。2020年6月15日，南京博郡新能源汽车有限公司（简称博郡汽车）发布公告，将出售车型平台等各种核心技术，宣布造车失败。这家成立于2016年底的新能源车企，股东中就有三家政府产业投资基金、合计持股41.26%，再加上淮安市淮阴区国资委旗下的淮安园兴投资有限公司持有的12.35%，国资占比一半以上。

　　另外一家与南京深度捆绑的是拜腾汽车，今年也宣布大规模裁员、重组。它的股东除了创始团队之外，就是由南京市人民政府（授权国有资产监督管理委员会履行出资人职责）的孙公司——南京兴智科技产业发展有限公司、苏宁投资有限公司等联合成立的南京启宁丰新能源汽车产业投资基金合伙企业（有限合伙）。

　　一家新造车企业创始人对经济观察报记者表示，相信随着时间的推移，这个数字还会继续增加。“今年疫情原因使得很多车企无法成功融资，而在这关键时间点上也没有产品。”今年，除了上市的理想汽车和小鹏汽车，仅有威马和天际汽车获得新的融资。但威马汽车董事长沈晖对记者坦言，此前计划的海外融资因为疫情原因未能成功。

　　造车上，目前算得上成功的案例仅有蔚来汽车一个。2020年年初，在蔚来汽车最为艰难的时刻，合肥政府抄底式入股，获得了蔚来汽车大部分资产。在合肥入股之后，蔚来汽车因为有国资背书，绝地反击。目前该公司月销量已经翻倍进入5000+时代，其市值在11月5日已经超过宝马汽车，达到了500亿美元。

　　当然，在小鹏汽车、威马汽车等新造车企业中，也都还有地方政府的身影，但是他们能否进入稳定的发展期，还需要时间沉淀。

　　“亡羊补牢”？

　　基于地方政府资金的国资属性，在新造车企业面临破产时，作为股东方的地方政府通常被认为是最后的“兜底人”。据经济观察报记者了解，无论是破产的长江汽车还是停业的拜腾汽车，针对员工的工资窟窿都向当地政府发起了求助。而去年宣布重组的重庆银翔，消息显示重庆市政府或将先为其解决12亿元的债务。在这种情况下，对于有着经济增长压力的地方政府来说，如何减少和弥补因造车项目失利造成的损失是一大考验。

　　比如59亿元投资几乎打水漂的如皋政府，已经通过控股的南通嘉禾将赛麟汽车告上法庭，要求后者归还其借款，而赛麟汽车目前处于瘫痪状态，如皋市场政府恐怕短期内无法收回款项。在这种情况下，当地市政府似乎希望通过其他产业的创收来部分弥补该项目的亏空。当地甚至传言“为了早日填上窟窿，该县高中放开借读，只需要几万到几十万不等，就可以去该中学借读。”该消息尚不知真假，但当地人用这种诙谐的方式表达了造车失败后的影响。“其实没有任何办法，地方政府只能靠地方财政去补这个缺口，这也是个‘豪赌’吧。”中国平安智慧企业副总经理兼首席战略官张君毅对经济观察报记者表示。汽车资深分析师梅松林则对记者表示，投资新兴产业本身就更有风险，“对于地方政府来说，重要的是管理好整个投资组合，有项目亏有项目赚，整体盈利就可以。”

　　值得注意的是，对于此次进入破产清算的长江汽车来说，其拥有的“双资质”将如何处理，是否可以通过转让获利成为业内关注的焦点之一。对此，经济观察报记者向长江汽车管理人进行咨询，但其表示目前不方便透露。而张君毅则直接表示，“资质已经不值钱了，现在基本上没人会要。”此前，已经有多家新造车企业通过混改、收购等方式获得了造车资质，另一方面新的政策也肯定了代工的合理性。

　　随着市场竞争的加剧，新能源造车项目的淘汰整合将持续，意味着对各地造车项目的考验也才刚刚开始。“新造车企业基本上已分出梯队了，投资会集中在这些头部车企。”梅松林指出，在这种情况下，尾部的造车企业机会将越来越小，尤其是那些还没有产品在售的造车项目。据经济观察报记者此前的统计，全国上百个、累计千亿投资新能源汽车项目中，真正投产的情况并不乐观，这意味着，接下来破产倒闭的新造车企业可能还将增加。

　　而为了避免再交“学费”，地方政府对新造车企业的投资态度和标准也有了很大变化，比以前更加谨慎和关注投资回报周期。“现在地方政府在投资这些（新能源造车）项目的时候，首先就问这些公司什么时候能够上科创板。”张君毅对经济观察报记者表示。

　　另外，在政策方面也在引导地方政府根据各自的实际情况和区域优势进行理性投资，这种思路不仅体现在此前提议对新能源汽车投资降温，也开始体现在汽车行业的其他领域。如针对最近比较热门的氢能源投资，政策明确表示示范城市群申报的基础条件需要保证产业基础、氢能供给及经济性、应用场景和政策保障，使得地方投资从“广撒网”变得更有针对性。