粤港澳大湾区如何实现高效流动 主城区“1小时通达”

　　粤港澳大湾区如何实现要素高效流动？ 主要城市间要“一小时通达”

　　大湾区内部“一小时生活圈”的美好蓝图早已被企盼多时，“硬联通”的建设也早已箭在弦上。

　　粤港澳大湾区建设，交通基础设施互联互通被摆在突出位置。

　　2月21日，在香港举行的《粤港澳大湾区发展规划纲要》（下称《规划纲要》）宣讲会上，国家发展和改革委员会地区经济司司长郭兰峰表示，要素流通是推进市场一体化建设大湾区的基础条件，并对此强调要大力推进大湾区基础设施的“硬联通”。

　　这确也是《规划纲要》重点提及的内容之一。该纲领性文件专门列出一章对加快基础设施互联互通作出系统部署，包括构筑大湾区快速交通网络，提出以联通内地与港澳以及珠江口东西两岸为重点，构建以高速铁路、城际铁路和高等级公路为主体的城际快速交通网络，力争实现大湾区主要城市间1小时通达。

　　受访专家分析，基础设施“硬联通”是推进粤港澳大湾区内部要素高效联通的基础，各方高度关注。一方面，当前大湾区内部“硬联通”确实存在短板，粤港澳三地间、珠江口东西两岸间交通便利度还有提升空间；另一方面，在世界级城市群、国际科技创新中心与宜居宜业宜游优质生活圈等战略定位背后，粤港澳大湾区所需的城市联动发展、产业协同与人口扩张，亟须更密集、更便捷的交通基础设施支撑。

　　大湾区内“一小时通达”

　　大湾区内部“一小时生活圈”的美好蓝图早已被企盼多时，“硬联通”的建设也早已箭在弦上。

　　连接香港、深圳、东莞及广州等湾区城市的广深港高铁，自2018年9月正式通车运营后，已成为粤港互联互通的重要载体。

　　春运期间，广深港高铁共发送旅客400.5万人次，其中过港旅客101.4万人次。

　　而最早于2009年动工建设的世纪工程港珠澳大桥，如今也已横卧伶仃洋，成为联通粤港澳三地的重要通道。据统计，港珠澳大桥穿梭巴士在春运期间每天运营接近200班次。

　　随着广深港高铁、港珠澳大桥相继开通，粤港澳三地完成了高铁、高速公路的直接相连，为大湾区的互联互通打开了新局面。但在中国（深圳）综合开发研究院常务副院长郭万达看来，当前大湾区内部“硬联通”仍存在短板。

　　以珠江口东西两岸为例，长期以来，伶仃洋阻隔了珠江口东西两岸的交通脉络，1997年通车运营的虎门大桥一度成为沟通两岸的“主动脉”。随着经济快速增长与人口大量涌入，这座连接东西两岸的“主动脉”早已超负荷运转。

　　实际上，这也是《规划纲要》的题中之意。按照规划，粤港澳大湾区未来将构筑大湾区快速交通网络，以联通内地与港澳以及珠江口东西两岸为重点，构建以高速铁路、城际铁路和高等级公路为主体的城际快速交通网络，力争实现大湾区主要城市间1小时通达。

　　郭万达对21世纪经济报道记者分析，《规划纲要》对大湾区快速交通网络的构建相当清新，主要在三个层面：一是联通内地与港澳，集中在莲塘/香园围、横琴口岸上；二是联通珠江口东西两岸，集中在深中通道、虎门二桥过江通道上；三是加快枢纽站与跨行政区的接驳交通建设，集中在加快轨道交通建设上。

　　在郭万达看来，要推进要素便捷流通、及时推进市场一体化，大湾区的“硬联通”确实成为了当前社会各界反映最迫切的问题。快速交通网络将让珠江口西岸得以更近距离地拥抱珠江东岸，大湾区内的多个港口、机场、城际轨道、高速公路等实现贯通连接。

　　如今，在虎门大桥北面，虎门二桥大沙水道桥的桥面上机械轰鸣，主桥钢桥面环氧沥青铺装工程已圆满完成，这也标志着虎门二桥工程已进入最后“百日冲刺”阶段，虎门二桥有望在5月1日前实现通车。

　　而虎门大桥向南，全长约24公里的深中通道也已经开始进入最关键的沉管隧道建设部分，这项集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的超级工程也计划于2024年建成通车。

　　按照预估，这些超级工程一旦建成通车，环绕珠江口的主要城市，包括香港、澳门、广州、深圳、珠海、中山、东莞、佛山，城市之间的通勤距离均在1小时以内。这也意味着，“粤港澳大湾区”主要城市间将实现“一小时通达”。

　　在郭万达看来，交通“硬联通”的价值是复合性的，人流有了，物流、资金流、信息流都不成问题，“硬联通”将推动大湾区内部各类要素实现高效配置。

　　“硬联通”促进产业协作

　　粤港澳大湾区强化“硬联通”背后，还有更多现实和深远考量。

　　按照规划纲要，大湾区要构建极点带动、轴带支撑网络化空间格局。具体来看，极点带动是指发挥香港-深圳、广州-佛山、澳门-珠海强强联合的引领带动作用；轴带支撑更直接点明要依托快速交通网络与港口群和机场群，构建区域经济发展轴带，形成主要城市间高效连接的网络化空间格局。此外，强调香港、澳门、广州、深圳四大中心城市要增强对周边区域发展的辐射带动作用。

　　广东省政府特聘参事、广东省经济学会常务副会长陈鸿宇分析，这一布局主要立足于大湾区现有态势，即面对一个多中心而不是非中心区域，这就要求在未来建设中要着重强化各中心之间的协同、对非中心城市的带动，“以点带面”，促进各城市合理分工和优势功能互补，形成“多核、多圈、叠合、共生”的网络化和高效率城市体系，因此交通基础设施“硬联通”至关重要。

　　中山大学港澳珠三角研究中心副主任林江认为，结合现实并对标世界级城市群的目标来看，粤港澳大湾区的交通基础设施建设“怎么强调都不过分”。

　　这种需求更进一步体现在产业协同层面。粤港澳大湾区的一大战略定位是国际科技创新中心，要建成全球科技创新高地和新兴产业重要策源地。同时，规划纲要还提出，大湾区要构建具有国际竞争力的现代产业体系，并强调促进产业优势互补、紧密协作、联动发展，培育若干世界级产业集群。

　　林江认为，未来大湾区作为协同创新共同体，港澳广深的大量科创成果需要周边城市来承接转化，后者也需要前者创新资源支援，从世界级产业集群的角度来看，产业链需多方共同完善，这都需要“硬联通”作支撑。

　　比如针对制造业布局，规划纲要强调，要发挥香港、澳门、广州、深圳创新研发能力强、运营总部密集以及珠海、佛山、惠州、东莞、中山、江门、肇庆等地产业链齐全的优势，加强大湾区产业对接，提高协作发展水平。

　　中山大学粤港澳发展研究院首席专家、副院长陈广汉分析，交通基础设施互联互通是推动区域要素流动的基础，打造便捷高效的交通圈，将有效支撑大湾区人流、物流和信息流，尤其各类高端创新要素流通，增强经济互动。

　　郭兰峰也在2月21日的宣讲会上指出，要素高效流通是推进市场一体化建设大湾区的基础条件，也是当前社会各界反映最迫切问题。他同时强调，要以基础设施硬联通和体制机制软联通，推动粤港澳大湾区经济相连、民心相通。

　　此外，未来人口集聚增长也对大湾区交通便捷性和承载力提出更高要求。

　　陈广汉认为，当前粤港澳大湾区的人口密度已超过东京、旧金山和纽约等知名湾区，未来还将提升，必须要有强大的交通基础设施作为支撑。

责任编辑：鲍一凡