中诚信国际：新冠肺炎对民用机场业影响分析

　　摘 要

　　近年来，在国内经济增速放缓及国际双边贸易关系紧张的背景下，中国民用机场业发展受到一定影响；但机场行业为长周期行业，本身对经济环境波动具有较强的抗风险能力，尤其在行业需求旺盛、产能提升、政府支持程度高及运营指标稳定等诸多有利因素促进下，机场行业发展具备韧性。

　　本文基于上述背景，结合疫情影响，从供需情况、竞争格局、行业特性、行业杠杆水平及盈利情况等角度分别进行短期及中长期分析。总体来看，疫情对机场行业的影响十分有限，未来一段时期航空需求仍将保持旺盛，行业中长期需求总体稳定；同时，机场建设受到国家和地方的高度重视，机场行业已形成一定规模，但制约行业发展的一些深层问题并未得到解决并逐渐显现，使得机场行业将从过去的量优式发展向质优式发展转变，而这一转变仍需一定过程。

　　机场行业区域特征明显，竞争力与腹地经济息息相关，东部地区机场吞吐量及业务量始终领跑，且短期内竞争格局不会发生改变。机场行业业务模式相对比较简单、行业特征比较突出，产能周期成为其关键制约因素，行业盈利水平持续处于分化状态。此外，未来机场行业将持续得到政府在资金及政策等方面的支持，行业杠杆水平、盈利及获现能力将保持相对稳定。

　　综上，中诚信国际认为未来一段时期内，中国民用机场行业发展受疫情影响十分有限，展望为稳定。与此同时，中诚信国际也将持续关注未来发展模式的变革情况、非航业务拓展进展、盈利能力区域分化以及外部支持等因素对民用机场行业信用水平的影响。

　　一、新冠疫情的发展及其对机场行业的影响

　　（一）本次疫情发展情况

　　2020年春节期间，新型冠状病毒肺炎疫情以武汉为中心向全国蔓延，国家卫生健康委员会（以下简称“国家卫健委”）官方网站显示，截至2020年2月10日24时，全国31个省（自治区、直辖市）和新疆生产建设兵团报告现有确诊病例37，626例（其中重症病例7，333例），累计治愈出院病例3，996例（浙江核减1例），累计死亡病例1，016例，累计报告确诊病例42，638例（浙江核减12例，江西核增1例），现有疑似病例21，675例；累计追踪到密切接触者428，438人，尚在医学观察的密切接触者187，728人；累计收到港澳台地区通报确诊病例70例：香港特别行政区42例（死亡1例），澳门特别行政区10例（治愈出院1例），台湾地区18例（治愈出院1例）。相比2003年的非典，本次疫情传染性更高但致命性更弱，疫情持续升级在短期内对经济增长的冲击较为明显，将对交通运输、旅游、餐饮服务等第三产业造成一定冲击。

　　（二）本次疫情对机场行业的影响

　　短期来看，此次疫情恰逢高收益期的春运，对本就增速放缓的航空运输业短期造成一定负面影响。此次疫情对机场行业最直接的影响主要体现在旅客吞吐量和机场起降架次；航空公司被迫削减航班，国内武汉航班基本暂停，人员流动及出行意愿骤降使得航空旅客量断崖式下跌，因而新型冠状病毒疫情短期内对旅客吞吐量及机场起降架次影响剧烈。机场行业收入与旅客流量息息相关，而刚性成本并没有受旅客流量减少而下降，故短期内机场行业利润将受到一定影响。

　　根据交通运输部公布的2020年春运数据，春运前二十四日（1月10日~2月2日），全国铁路、道路、水路、民航共累计发送旅客12.84亿人次，比去年同期下降27.5%，其中，民航发送旅客3，482.0万人次，下降20.0%。此次疫情正值春运高峰期，疫情对旅客运输的冲击在 2020 年一季度将体现明显。随着疫情逐步得到控制，后续影响将逐渐减弱，直至客运量正向反弹。

　　中长期来看，一般而言公共卫生事件对机场行业影响较为短暂，一旦疫情得到控制，各类商务活动及客运需求预计将出现较强幅度反弹。根据2003年民航旅客发送量数据，SARS疫情爆发期间，民航客运量及旅客周转量均在当年5月出现最大降幅，7~8月疫情稳定，相关增速指标开始转正，9~12月后续恢复强劲，民航客运量平均同比增速达25%以上，表现出较强韧性。复盘SARS疫情前后的机场行业，国内航线的恢复快于国际航线，2003年国内航线（含港澳航线）旅客运输量8，078万人，同比增长4.1%；而国际航线客运量仅681万人，同比下降18.7%。国内航线旅客运输量增幅高于国际航线22.8个百分点。

　　目前，多个国家及地区因疫情蔓延对国内公民采取相关出入境限制措施，英国航空、法国航空等多家外国航空公司纷纷调整在华运力，停飞或减少与中国往来航班，出境游等国际航线需求受限明显，且各国因疫情单方面暂停航线的恢复也是循序渐进的过程，这可能导致国际业务的恢复相对国内业务将经历相对较长的时间跨度。就国内业务而言，由于此次疫情爆发时点与春运返乡重叠，因此返乡旅客的回程需求是刚性的，疫情只会延缓返程需求并不会致使返程需求消失，春运返程的刚性需求会导致随着疫情逐步得到控制及消退时反弹；企业日常经营活动也将在疫情缓解时逐步回归正轨，公商旅旅客流量恢复或快于出游旅客。

　　而机场行业为长周期行业，本身对经济环境波动具有较强的韧性。从投资模式看，机场属于基础设施行业，具有投资规模大且周期长的特点，大部分机场投资均由民航局及地方政府承担部分项目资本金，从而减轻机场企业自身的投融资压力，体现了很强的政府支持。从成本结构看，机场行业的成本较为固定，主要由折旧摊销、人工成本、机场维护费用、航空安全费用等构成，其中固定成本约占主营成本的50%以上，而小机场固定成本比重更高；相对稳定的成本构成以及较高的固定成本比例使得机场行业受疫情影响更小。因此，很强的政府支持、较长的投资运营周期以及相对稳定的成本结构使得机场行业相较上游客运及货运量受疫情的影响更加有限。

　　总体上，中诚信国际预计：疫情对航空运输业冲击较为短暂，从而对机场行业影响更加有限；且随疫情结束需求集中释放，未来一段时期内旅客流量仍具备持续增长的空间，强劲的航空需求反弹或将冲减部分负面影响，机场行业中长期需求总体稳定。

　　二、机场行业供需情况、竞争格局及业务特性分析

　　（一）目前机场行业需求增速有所放缓，但中长期来看航空需求仍保持旺盛

　　在人均收入水平提高和消费升级的带动下，航空需求仍保持旺盛，民航运输业持续景气带动民用机场行业稳步发展；但在经济增长放缓、控总量调结构等多重压力下，机场行业整体增速放缓（详见图1），且客运比重不断增加，客运对行业的决定性加大。2018年，全国民用运输机场完成旅客吞吐量12.65亿人次，比上年增长8.2%；完成货邮吞吐量1，674.02万吨，比上年增长3.5%；完成起降架次1，108.83万架次，比上年增长7.9%（其中运输架次为793.5万架次，比上年增长8.8%）。从国内外航线看，国内航线完成旅客吞吐量11.38亿人次，比上年增长9.9%，其中内地至港澳台航线完成0.29亿人次，比上年增长6.0%；国际航线旅客吞吐量完成1.26亿人次，比上年增长13.0%，国际航线需求旺盛，增幅较大。

　　2019年以来，受国际双边贸易关系及国内经济增速放缓影响，机场行业整体增速有所下降。但中诚信国际关注到，航空客运仍保持一定的发展韧性，对机场行业的发展形成一定支撑且影响力逐渐加大。客运方面，2019年1~11月，国内航线增速明显放缓，国内航线旅客运输量增速仅为7.1%；但随着国际政治不利因素逐步化解，各国签证政策开始放宽，同时考虑到我国居民收入的不断增长和消费结构的持续调整，国际航线需求持续旺盛。2019年1~11月，国际航线旅客运输量增速为16.9%；货运方面，由于中美贸易加剧、汇率风险上升及原油价格不稳定等因素影响，2019年1~11月，货邮运输量增长缓慢，其中国际航线货邮运输量呈负增长。2019年1~11月，全国机场完成旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次分别为12.44亿人次、1，548.0万吨和1，067.5万架次，增幅分别为7.1%、1.7%和5.1%，增幅较2018年同期进一步下滑。

　　整体而言，未来航空业运力投放和实际运量仍将稳定增长，对机场行业形成有力支撑；同时，与航空业易受外部因素冲击相比，机场行业因其业务的垄断性和定价的稳定性，具备更强的抗周期性，各航空公司“降价保量”的经营战略对其也形成利好。

　　（二）机场行业已形成一定规模，2020年起机场行业或将从过去的量优式发展向质优式发展转变

　　1． 从供给角度来看，机场建设受到国家和地方的高度重视，机场行业已形成一定规模，目前处于投资高峰

　　近年来机场建设受到国家和地方政府的高度重视，定期航班通航机场数量逐年增加，投资规模加大。截至2018年底，我国共有颁证运输机场235个（不含香港、澳门和台湾地区），比上年底增加6个，其中定期航班通航机场233个，定期航班通航城市230个。2018年定期航班新通航的城市共6个，分别有：甘肃陇南、新疆若羌、青海海北、河南信阳、湖南岳阳、新疆图木舒克；停航机场2个，为陕西安康机场和广西梧州西江（原梧州长洲岛）机场。

　　2018年11月，中国民用航空局印发《新时代民航强国建设行动纲要》，提出第一阶段（2021年到2035年），基础设施体系需基本完善，运输机场数量达450个，地面100公里覆盖所有县级行政单元，同时提出建设布局功能合理的国际航空枢纽及国内机场网络。预计未来机场数量仍将保持稳步增长态势。总体来看，我国中西部地区和中小城市对机场建设的需求大、热情高，未来机场建设的着力点将以京津冀、长三角、珠三角三大世界级机场群为核心，进一步完善机场布局，扩大航空覆盖面，新建机场及改扩建工程将进一步增强机场行业供给能力。

　　2． 仅仅依靠机场建设无法解决更深层次的矛盾，2020年起机场行业将从过去的量优式发展转变为质优式发展

　　2018年以来，在机场数量持续增加、密度持续加大、运行保障能力提升的背景下，民用机场运输业务量持续快速增长。2018年，旅客吞吐量1，000万人次以上的机场有37个，较上年净增5个，其中北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的23.3%。

　　随着机场业务量的快速提升，越来越多的机场步入旅客吞吐量千万级和货邮吞吐量万吨级机场行列，分别由2009年的14个和45个增加至2018年的37个和53个，完成年吞吐量在千万人次以上机场占全部机场旅客吞吐量比重从2009年的64.7%快速增长至2018年的83.6%；完成年货邮吞吐量一万吨以上机场占全部机场货邮吞吐量的比例变化不大，2009年和2018年分别为98.8%和98.4%。

　　但与世界民航强国相比，在安全管理、保障能力、运行效率、服务品质和管理水平等方面仍有一定差距，资源环境约束增大、发展不平衡不充分等问题愈加凸显。2020年1月，中国民用航空局印发《中国民航四型机场建设行动纲要（2020-2035年）》，提出2020年是四型机场建设的顶层设计阶段，2021年到2030年是四型机场建设的全面推进阶段，2031年到2035年是四型机场建设的深化提升阶段。四型机场是以“平安、绿色、智慧、人文” 为核心，依靠科技进步、改革创新和协同共享，通过全过程、全要素、全方位优化，实现安全运行保障有力、生产管理精细智能、旅客出行便捷高效、环境生态绿色和谐，充分体现新时代高质量发展要求的机场。

　　整体而言，依靠大量投入的基础设施建设，机场行业在发展速度与规模上取得了一定成绩，但是一些深层次的矛盾并没有得到很好的解决并逐步显现，制约了行业的发展。矛盾主要体现在与民航发展需求增量的矛盾、与机场运行安全的矛盾、与城市规划建设的矛盾、与旅客出行需求的矛盾、与环境生态保护的矛盾等。这些矛盾充分表明，传统的单一依靠加强基础设施建设，依靠挤压早已饱和的运行资源的发展模式已难以适应行业发展的需要，亟需转变发展方式，从过去注重数量、总量、增量的量优式发展，转向注重质量、效率、效益的质优式发展。

　　（三）机场内部竞争格局短期内不会改变，同时机场已逐步消化高铁带来的冲击

　　1． 就内部竞争而言，机场行业具有区域垄断性，竞争力与腹地经济息息相关，东部地区机场吞吐量及业务量始终领跑

　　从枢纽地位来看，2017年1月24日民航局出台《关于印发民用机场收费标准调整方案的通知》（民航发[2017]18号），《民用机场收费标准调整方案》（以下简称“《调整方案》”）调整了机场分类名录；其中，广州由一类2级机场升为一类1级机场，昆明由一类2级机场降为二类机场，天津和南宁升为二类机场，济南和桂林由二类机场移至三类机场。北上广三地机场作为三大门户机场，始终带动全行业的发展，稳居一类1级机场；深圳、成都作为区域性枢纽机场稳居一类2级机场；其余区域枢纽机场及省会城市机场多为二类机场；支线机场一般为三类机场，预计短期内枢纽地位不会发生变化。

　　从区位分布来看，机场竞争力与腹地经济水平息息相关。相比其他地区，东部地区 综合经济实力强，航空运输需求强，机场保障能力强以及航线时刻资源适度倾斜，以上因素共同作用下，东部地区完成的旅客及货邮吞吐量占比大，2019年1~11月分别占全国52.33%和72.93%。具体数据方面，2019年1~11月，东部地区完成旅客吞吐量6.51亿人次，比上年同期增长5.1%；东北地区完成旅客吞吐量0.77亿人次，比上年同期增长6.4%；中部地区完成旅客吞吐量1.43亿人次，比上年同期增长11.1%；西部地区完成旅客吞吐量3.72亿人次，比上年同期增长8.6%。2019年1~11月，东部地区完成货邮吞吐量1，129.1万吨，比上年同期下降0.5%；东北地区完成货邮吞吐量54.3万吨，比上年同期增长8.1%；中部地区完成货邮吞吐量112.4万吨，比上年同期增长10.1%；西部地区完成货邮吞吐量252.3万吨，比上年同期增长7.1%。

　　2． 就外部竞争而言，机场行业已逐步消化高铁带来的冲击，且逐步形成“空铁联运”互利共赢的新局面

　　外部竞争方面，相较于航空运输，高铁具有车次密度大、正点率高、距市中心交通便捷等优势。高铁由于其上述特点，客流量增长很快，对沿线部分民用机场的相关航线造成冲击。据统计，高铁对航程500公里左右的航线冲击是颠覆性的，对于航程800公里左右的航线分流约60%的航空旅客，对于航程1，000公里左右的航线分流约20%的旅客，只有达到1，500公里以上，高铁才基本不具影响力。

　　面对高铁的竞争，中国民用航空局、国家发展改革委发布了《关于深化国内航空旅客运输票价改革有关问题的通知》等有关实行市场调节价的政策，航空业通过价格改革予以应对。同时，航空业通过拓展国际航线、开发支线航线和改善通达性等渠道，逐步消化了高铁运营十年以来造成的巨大冲击，并在部分线路上通过一次售票、无缝中转和统一服务等方式拓展辐射圈，逐步形成“空铁联运”互利共赢的新局面，进而促进居民出行需求的增长。此外，机场行业在此基础上通过发展航空城和提升服务质量增强了机场在空铁竞争中的话语权，因此高铁的建设对机场行业进一步发展的影响已逐渐趋弱。

　　中长期来看，机场行业内部竞争格局不会改变，机场行业的区域垄断性使得机场竞争力与腹地经济息息相关，东部地区机场吞吐量及业务量或始终领跑；同时，机场已基本消化高铁造成的短途冲击，并在部分线路上通过一次售票、无缝中转和统一服务等方式拓展辐射圈，逐步形成“空铁联运”互利共赢的新局面。

　　（四）机场流量始终决定了机场企业的现金流及收入，而机场企业所处于的产能周期决定其盈利能力

　　机场的业务模式相对比较简单。从核心资源出发，收入端主要受机场流量尤其是旅客流量影响，但核心资源难以扩张，制约了机场的收入增长空间，同时机场所在区域经济发展水平决定了其核心资源的实际价值；成本端主要受机场运营效率和固定资产折旧影响，相对比较稳定和可控。

　　机场的收入来源主要包括航空性收入和非航空性收入，其中：航空性收入包括起降费、停场费、客桥费、旅客服务费、安检费等，收费标准受政府指导定价；非航空性收入，包括地面服务费、场地出租费、免税和零售、广告餐饮等，属于市场定价。2017年的《调整方案》调整了内航内线的航空性业务收费标准，起降费和地面服务费收费标准可在规定的基准价上上浮不超过10%。《调整方案》赋予机场更多非航空性业务自主定价权，有利于航空运输行业更趋市场化。2019年5月8日，根据民航局《关于统筹推进民航降成本工作的实施意见》，为降低和规范经营服务性收费，暂停与飞机起降费相关的收费标准上浮。综上来看，航空性业务收费标准调整受限，但非航业务收费仍具有一定的市场化空间。同时，客流量大、旅客结构优质的机场更具调价优势，由于市场竞争及议价能力等因素，中小机场执行上述政策仍需一定时间。机场的成本相对比较固定，主要包括基础设施的折旧成本、机场维护运营成本、人工费用等。

　　从上述机场的业务模式来看，一方面机场属于基础设施行业，具备资金密集型和重资产的特征，受经济波动影响较小。另一方面，机场企业呈现较为明显的周期性特征：在机场产能充裕时，业务量持续快速增长，收入增速超过成本，利润快速增长；当产能趋于饱和，盈利放缓，新建及扩建工程（新航站楼、跑道）开始建设；当新工程投产运营，巨额折旧费用、财务费用和人工成本等大幅增长导致利润的大幅下滑；随着产能瓶颈释放，业务量再次快速增长，利润再次爬升。目前，我国机场企业，如首都机场集团、上海机场集团、四川省机场集团、重庆机场集团等，大部分处于产能趋于饱和，盈利增速放缓，新建及改扩建工程已启动或处于收尾阶段。

　　中长期来看，从机场的业务模式分析，机场流量决定了机场企业的现金流及收入，而机场企业所处于的产能周期决定其盈利能力。目前，我国大部分机场企业盈利能力较为稳定，处于新建及改扩建项目高峰，未来随着项目的竣工结算，计提大额固定资产折旧和摊销后，或对盈利空间形成挤压。

　　三、机场行业企业主要财务指标分析

　　1． 机场企业受政府支持程度高，总体财务杠杆维持在较好水平

　　正如上文所述，目前，全国多家民用机场正在进行机场新建和改扩建工程建设，由于机场主要基础资产——航站楼和跑道建设成本较高，投资回报周期相对较长，民航局和地方政府会通过民航专项基金、地方财政资金等手段给予资金支持。2019年5月8日，根据民航局《关于统筹推进民航降成本工作的实施意见》，为合理降低企业税费负担，将向航空公司收取的民航发展基金征收标准，在现行的基础上下调50%。“十三五”期间，我国民用机场建设保持高投入，民航发展基金是民航基础设施建设的重要资金来源之一，该政策一定程度上将给各地机场及相关配套设施建设的筹资带来一定的不确定性。

　　目前，大部分机场的新建和改扩建工程除政府拨付资本金外尚有资金缺口，需要依靠对外融资满足建设资金需求，在一定程度上加剧了相关民用机场的资金压力，但绝大部分机场企业受政府支持程度高，资金压力相对较小；少部分机场资产负债水平有所上升，总体资产负债率维持在较好水平。

　　注：1、北京新机场资金来源为银行贷款399.80亿元，民航发展基金260亿元，中央预算内和国有资本经营预算160亿元，企业自有资金60亿元；海口美兰机场二期扩建工程资本金63.00亿元，由国家发改委安排中央预算内投资5亿元，民航局安排民航发展基金7.84亿元，海南省政府安排财政性资金12.84亿元和股东按持股比例出资解决，资本金之外投资由公司筹措解决；新疆机场集团下属成员机场改扩建项目资金来源均为中央预算、 民航发展基金和地方政府资金，即均为全额资本金项目。2、除上述重大项目外，天府国际机场为成都第二国际机场，已于2016年5月考公建设，一期总投资为718.64亿元，由四川省机场集团有限公司负责建设及投融资。3、杭州萧山机场数据为截至2018年末，其余数据截至2019年3月末。

　　数据来源：样本为截至2019年9月末公开存续机场行业企业，中诚信国际根据公开披露信息整理

　　2． 机场企业盈利情况分化明显，且短期内无法得到明显改善

　　机场企业盈利情况分化明显，形成该局面主要有两方面原因。一方面，机场企业的吞吐量分化明显，如首都机场集团、上海机场集团等大型机场企业的机场吞吐量远大于小型机场企业，该因素短期不会得到明显改变；另一方面，机场企业的盈利能力随着机场建设和竣工呈现一定波动，部分机场企业由于项目竣工计提大额折旧摊销后，利润水平较低甚至呈亏损状态，该因素会随着未来产能得到充分释放后而逐步缓解。

　　机场企业收入来源于航空性收入和非航空性收入，前者具有公益性，后者则受市场调节，盈利空间大，是机场企业的重要利润增长点。非航空性业务主要是指依托于航空业务提供的其他服务，一般包括地面服务及相关后勤保障服务、广告、商铺租赁、配餐、房地产等细分业务板块。与航空性业务受到政府较为严格的价格管制不同，《调整方案》出台后非航空性收费绝大部分执行市场调节价，赋予机场更大的议价空间和更强的议价能力，以便增强其盈利能力。机场作为人流、物流、资金流和信息流聚集高地，为非航业务拓展创造了有利条件，良好的航空业务是挖掘非航业务的前提，只有旅客吞吐量达到一定规模后才能更好的实现旅客流量向非航业务转化，从而拉动非航业务收入增长。我国大型枢纽非航收入占比明显高于干线机场，北京首都机场和上海浦东机场2018年非航收入占比均高于50%，且非航收入规模和质量表现良好。非航收入中免税销售作为近年利润增长主要来源，各枢纽机场均在积极发展其相关业务。提升免税业务对于机场业绩的贡献一方面机场需要成体量、不断增长的国际客流；另一方面，提高免税销售客单价需要机场和免税渠道商共同丰富商品种类及提升服务质量。相关数据显示，首都机场和浦东机场客单价水平已经赶超世界成熟机场，2019年上半年，北京首都机场和上海浦东机场客单价分别达到316元和380元，相比国际知名成熟机场已存在优势。除去免税业务，机场还会经营众多其他非航业务，对于机场的盈利同样至关重要。未来我国民用机场公司仍需在经营模式和管理水平方面继续探索，使得核心机场流量价值变现、商业价值提升。

　　注：1、南京禄口机场非航空性业务收入包括房地产销售收入；海口美兰机场非航空性业务收入包括喷气航煤及油料收入；温州龙湾机场非航空性业务收入包括少量其他业务收入。2、成都双流机场飞机停场费收入以及飞机起降费收入的88%归属于四川省机场集团有限公司；飞机起降费收入的12%及客桥费、旅客服务费和安检费归属于成都双流机场，故成都双流机场未对航空性业务收入和非航空性业务收入未进行拆分，大部分为非航空性业务收入。3、吞吐量排名为2018年旅客吞吐量排名。

　　数据来源：中诚信国际根据公开披露信息整理

　　整体上看，机场企业处于改扩建和新机场建设高峰，受益于民航局和地方政府投入的资本金，机场行业财务杠杆保持健康，小部分机场企业债务率水平上升明显；同时，部分机场新航站楼和跑道投入运营后，折旧规模上升和利息费用化削弱机场企业的盈利水平，但随着机场产能的充分释放，这一问题将得到解决。未来吞吐量依然是推动机场行业收入增长的主要动力，而通过增加服务种类、拓展商业模式和开发航空城，非航业务已成为各机场公司利润重要增长点。

　　四、结论

　　从需求角度来看，目前我国经济处于转型期，宏观经济增速放缓给民用机场行业增长带来一些压力，尤其疫情爆发后，机场行业短期内将受到一定冲击；但长期来看，随着疫情的逐步控制及消退，返程及公商旅需求集中释放，机场行业或将从国内业务及公商旅旅客开始恢复，长期趋势仍相对稳定，行业增速整体具备韧性。从供给角度来看，机场建设受到国家和地方的高度重视，处于投资高峰，但仅仅依靠机场建设无法解决更深层次的矛盾，2020年起机场行业将从过去的量优式发展转变为质优式发展。从竞争格局来看，机场行业业务具有区域垄断性，竞争力与腹地经济息息相关，东部地区机场吞吐量及业务量始终领跑，且短期内竞争格局不会发生改变。

　　从盈利能力来看，航空运输需求及机场产能的持续增长带动机场企业收入的持续增长，但民用机场企业盈利情况分化明显，机场企业盈利水平随着机场建设和竣工呈现一定波动。大型枢纽机场非航业务表现良好，非航业务的拓展已成为各机场公司收入和利润重要增长点。中诚信国际预计未来一段时期内机场行业质优式发展仍需一定过程，机场建设投资依旧旺盛，机场行业盈利水平持续处于分化状态，且短期内无法得到明显改善，非航业务贡献率不会快速提升，但行业需求旺盛、产能提升、政府支持程度高及运营指标稳定等积极因素仍在，民用机场行业的信用水平整体仍将保持稳定。

　　综上，中诚信国际认为未来一段时期内，中国民用机场行业展望为稳定。与此同时，中诚信国际也将持续关注疫情对机场行业的短期冲击、未来质优式发展执行情况、非航业务拓展情况、企业杠杆水平和盈利能力区域分化以及外部支持等因素对民用机场行业信用水平的影响。

　　【1】东部地区包括北京、上海、山东、江苏、天津、浙江、海南、河北、福建和广东10个省市。北京首都机场、上海浦东机场和广东白云机场国际枢纽机场均分布于东部地区。

责任编辑：李铁民