交通智库之声|如何依托内河航运推动中部地区崛起？_新浪财经

转自：中国水运网

中部地区的湖北、湖南、江西、安徽等省内河航道资源丰富，需要加快航道港口基础设施建设和内河航运发展，进一步发挥内河航运大运量、低成本比较优势，在更高水平上不断满足中部地区日益增长的运输需求，促进中部地区运输结构调整和物流降本增效，进而推动中部地区崛起。

内河航运在区域经济中发挥重要作用

长江黄金水道横跨中部地区的湖北、湖南、江西、安徽四省，区域内长江干流航道长达1420多公里，万吨级船舶可直达武汉，湘江、汉江、赣江、信江、合裕线等主要支流连接长江航道形成通江达海的运输优势。

在支撑区域经济产业发展方面，内河航运已成为中部地区内外物资运输的重要通道，在沿江冶金、石化、电力、汽车等重化工业和外向型经济发展中发挥着十分重要的支撑作用。在物流降本增效方面，内河大宗散货吨公里运费仅为0.03元，不到公路的1/10、铁路的1/3。以武钢进口铁矿石为例，江海联运较海铁联运可节约年物流成本高达28亿元。在绿色低碳发展方面，内河运输每百吨公里单耗约为0.20千克柴油，约为公路运输的1/6，颗粒物、氮氧化物排放约为公路的1/10和1/6。

武汉阳逻港。

近年来，中部地区内河航运在区域经济发展中的地位不断增强，内河货运量、货运周转量及港口吞吐量增速均高于东部地区及全国平均水平。2001—2023年，中部地区内河货运量由1.56亿吨增长到25.54亿吨，内河货物周转量由503.20亿吨公里增长到12036.93亿吨公里，内河货物周转量占全社会货物周转量的比例由7.58%增长到25.17%，内河港口吞吐量由2.07亿吨增长到18.13亿吨。

目前，内河航运仍是中部地区做大做强先进制造业、推进新型工业化和物流降本增效的重要依托，是强化中部地区的大通道格局、运输结构调整、交通强国建设的重要方面，是中部地区加强与京津冀、长三角、粤港澳大湾区深度对接，有序承接产业梯度转移，优化产业布局的重要支撑。

根据交通运输部水运科学研究院研究预测：2024—2035年中部地区内河货运量年均增速在2.5%左右，2035年达到31亿吨。运输货类结构将随着经济社会发展不断演变，煤炭、铁矿石、油品等大宗散货运输需求长期将呈现下降趋势，集装箱特别是内贸集装箱运输需求将快速增加，工程设备和重型超大货物、废弃回收物、生物质能源等新兴货类运输需求将逐步显现。内河高品质旅游客运将快速发展，满足人口基数较大的中部地区人民对美好生活的需要。

中部地区迎来航运建设关键窗口期

在内河建设投资方面，“十二五”“十三五”时期，中部六省内河建设投资分别为887.78亿元和1198.39亿元，均略低于东部地区。但“十四五”前三年，中部六省内河建设投资已达到1001.65亿元，超过东部地区5.37%。中部地区对绿色交通运输的需求，促使内河航运能耗低、排放少、占地省的隐性比较优势不断显现，与经济社会的互动发展进一步增强，中部地区迎来了内河建设和航运发展的关键窗口期。

近年来，长江干线、江汉运河、江淮运河等航道建设促进中部地区内河航道通航等级不断提升，干支航道网逐步形成。截至2023年底，中部地区航道通航里程3.33万公里，等级航道通航里程1.92万公里，其中三级及以上航道通航里程0.52公里，低于东部地区的5.27万公里、2.18万公里和0.54万公里；但等级航道、三级及以上航道通航里程占比较东部地区高出16.3和5.4个百分点。目前，中部地区航道存在省内航道建设滞后、支线延伸和沟通成网不够、干支贯通连接不畅、枢纽瓶颈制约矛盾、与其他运输方式衔接不强等问题。

上港集团九江港务公司。

在港口发展方面，截至2023年底，中部地区港口共有生产用码头泊位2886个、长度23.77万公里，其中万吨级港口18个，分别占全国内河港口的17.6%、20.1%和3.8%，均低于水网发达的东部地区。湖北、湖南、江西、安徽以及河南均成立了省港口集团，港口机械化、集约化水平全面提升，基本形成了布局合理、层次分明的中部地区港口体系。但港口综合货运枢纽作用有待提升，与铁路、公路的衔接不够，港口资源整合需要进一步深化，一些省级港口集团内各港口间、不同码头经营公司间整合融合尚未形成“化学反应”。

随着长江干线航道通航能力的提升，中部地区内河船舶大型化发展趋势显著，平均吨位达2087净载重吨，是2015年的1.7倍，高于全国640吨、高于东部地区1108吨。截至2023年底，中部地区共有内河船舶3.74万艘、7807.50万净载重吨，运力规模占全国的50.6%，是东部地区的1.7倍。但仍存在船舶运力绿色结构不佳、船舶经营效益不好、船员队伍新生力量供给不足等问题，制约了内河航运高质量发展。

多措并举推进内河航运高质量发展

充分利用长江运输大通道和水资源优势，加快沿江经济带的形成，在联通国内国际双循环方面发挥更大作用，是中部地区实现经济高质量发展的战略举措。加快航道港口基础设施建设和内河航运发展，在更高水平上不断满足中部地区日益增长的运输需求，具有极其重要的战略意义。笔者建议：

加快航道基础设施联网补网强链。加快推进中部地区内河航道形成以长江、淮河、湘江、沅水、汉江、江汉运河、赣江等“两干九支”共11条国家高等级航道为骨干，以资水、清江、涡河等27条重要航道为支撑的干支通畅、江海直达的中部地区航道网，有效沟通我国东中西部地区，连接沿江主要大中型城市、工业区、矿区、制造基地。近期重点推进赣江、汉江、沅水、淮河干流、沙颍河、贾鲁河等重点航道“卡脖子”节点项目建设，加快省内航道建设和省际航道连通，强化对重点城市群、经济区的联通，打通长江干线中游瓶颈。

芜湖港国际集装箱码头。

打造沿江港口城市货运综合运输枢纽。进一步强化主要港口的物流功能和临港产业开发功能，增强与所在城市的良性互动发展。充分发挥主要港口在大宗物资和集装箱运输中的骨干作用，加强港口与公路和铁路大通道的衔接，强化综合枢纽功能。推动“两干九支”港口密切协作，深化支线与干线港口、内河港口与东部地区沿海港口合作共享，推动干支联运、江海联运发展。深化区域港口一体化发展，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，支持省级港口集团以资本为纽带推进资源整合。

推动船舶运力结构和经营主体结构调整。持续优化内河运输船舶运力结构，严格执行运输船舶强制报废制度，引导老旧运输船舶提前淘汰更新。深入开展电池动力、LNG动力等新能源和清洁能源船舶试点示范，积极探索甲醇、氢、氨等新型动力船舶试点应用，加快内河船舶绿色低碳发展。打造内河航运龙头企业，培育服务中小航运企业的船货交易平台，进一步提升内河航运运输组织规模化、集约化程度。充分运用信息化手段强化船员培养与服务，积极推动解决船员急难愁盼问题。

充分发挥运输组织优化降低物流成本的作用。鼓励扩大特定航线江海直达船舶规模，完善干支直达航线网络，统筹推进基础设施网络体系“硬联通”和运输服务体系“软联通”。加强内河通航协同共管，促进干支联通、信息联网、航运联动。推进铁水联运业务单证电子化和业务线上办理，依托多式联运示范工程建设，推动集装箱铁水联运“一单制”“一箱制”。积极推进适箱大宗货物“散改集”，加强港口设施设备建设和工艺创新。

促进航道港口绿色智慧转型发展。将绿色生态理念贯穿航道规划、设计、建设、运营和养护全过程，支持长江沿线有条件的航道开展生态护岸建设，提升水运工程实施绿色水平。集约节约利用和有效保护港口岸线、陆域、水域等资源，优先发展公用码头。推进航道整治和通航建筑物建设、养护、生态修复等关键信息化技术，以及基于船岸协同的内河航运安全管控与应急搜救技术研发。因地制宜推动智慧港口建设，重点优化港口生产调度、服务系统，推动数字化、无纸化高效便捷港口服务。

加快形成内河水运隐性优势显性化的政策导向。一方面实施经济政策鼓励货物运输由公路转向内河；另一方面，鼓励内河水运技术进步和提升绿色化水平，进一步提高新造船的排放标准，加强现有船排放限制，提供激励政策和资金支持，鼓励清洁船舶发展，实施清洁船舶优先过闸、降低车船税、港口费折扣等政策，促进低碳减排技术应用。

（作者单位：交通运输部水运科学研究院）

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