高速公路+物流融出发展新天地_新浪财经

转自：中国交通新闻网

日前，云南高速公路（读书铺）中央仓正式开建，施工现场十分火热。该仓库建好后将具备平急两用、多式联运、仓配一体、商管协同、智慧云仓、金融服务等六大核心功能。不只是云南，近年来山东、福建等省份正纷纷探索在高速公路沿线建设物流园等仓储设施。为什么要选在服务区或高速公路沿线建设物流仓储设施？将为物流降本增效带来哪些利好？记者进行了采访。

盘活闲置用地资源共用互利互惠

驶近渝筑高速重遵段团泽服务区，远远便看到两座大型单体建筑。一座是服务区综合服务楼，另一座便是顺丰集团和贵州高速集团联合打造的仓储物流园。这是贵州布局的首个“服务区+物流园”业态。该服务区除为往来驾乘人员提供休息就餐、车辆加油维护等常规服务外，还以高速公路为纽带，推动完善顺丰体系遵义地区的物流集散布局。

“目前，仓库日均出库快递约3000件，去年‘双十一’期间是收发高峰期，最多的一天达到1.6万件。”据顺丰遵义汇川仓库负责人张军介绍，该仓库主要服务于遵义市区和附近区县，存储、快递的产品以酒水为主，是多家知名白酒企业的物流合作方。

“我们公司选择租赁团泽服务区仓库就是看中服务区毗邻新舟机场、遵义高铁站和传化公路物流港，具有明显的区位优势。与此同时服务区能够给我们提供完备的配套服务，降低了运营成本。例如员工宿舍是租用服务区的闲置宿舍，可以降低一半的租房成本，另外保洁人员和保安等也都是和服务区共享的。”张军说。

“团泽服务区仓储物流园对于省级高速集团探索多元化服务是一次很好的案例借鉴。”在同济大学中国交通研究院研究员、交通产业与物流中心主任林坦看来，当前各地高速集团存在债务化解压力陡增、收支缺口持续扩大的趋势，通过探索在高速公路沿线建设运营仓储物流设施，可以有效利用高速公路闲置土地，也为拓展企业营收提供了新途径。

与此同时，基于高速公路的通达性优势，在高速公路沿线建设物流园区将有效降低物流成本，彰显企业的社会责任。据中国公路学会运输与物流分会副秘书长黄浩丰介绍，从物流园区的选址来说，拥有便捷的交通条件，尤其是紧邻高速公路出入口，是物流园区投资建设的重要考虑因素。“物流仓储设施近高速公路而建，这样大型货车不用进入城区、物流园区，避免了城市拥堵；而依托四通八达的高速公路进行集散，也将有效提高货物的送达效率。”黄浩丰说。

不下高速不进城货物高效中转灵活集散

目前各地高速集团建设运营的物流园区主要分为“服务区+物流园”“高速出入口+物流园”两种建设思路。

“高速公路服务区的基础服务功能与物流园区的基本需求是完全匹配的。”林坦表示，高速公路与干线物流的网络经济属性完美适配，服务区配备停车场、加油站、车辆修理所，部分功能齐全的服务区还配备了“司机之家”，具有完备的基础服务功能。而服务区通过建设后通道，也具备了物流的分拨和分拣功能。在该模式下，外来司机不下高速、不进城即可实现货物的干支衔接，有效提升了货物的中转效率。

据了解，2023年，山东高速集团与顺丰合作在青银高速潍坊西服务区建立了顺丰中转中心，有效提升了顺丰省内快件的干线运输时效。“中转中心会在每天23时至第二天3时期间进行货物中转，每天平均转运快递货物1.4万余票，全年共计完成快递箱笼分拨约2.6万个，中转中心将济南、聊城等城市发往胶东各地的快递时效缩减45分钟左右，有效提升潍坊、青岛及烟威地区快递投递效率。”高速骨干网（山东）物流科技有限公司公司运网事业部经理方海旭介绍，今年山东高速还计划联合顺丰，在青银高速齐河停车区、京沪高速临沂南服务区开展“服务区+物流”中转模式的复制推广工作。

此外，福建、北京、湖北等省份相继在高速出入口开工或者已建成一批物流园区。这类物流园区通常占地面积较大，在承担物流企业在本地货物分拨功能的同时，也可以为本地特色产业提供智慧物流服务，从而吸引产业集聚，推动本地产业集约化发展。

福建永春东农产品冷链物流园是厦福泉国家综合货运枢纽补链强链重点项目，该项目已在4月2日投入试运营。据永春东农产品冷链物流园相关负责人介绍，物流园位于泉州市永春东高速出口，总占地面积118亩，是集快递分拨、零担货运、多功能仓库、冷链仓储、农产品交易、停车充电等功能于一体的商贸物流集散中心。“园区除为‘邮快合作’‘快快合作’建设县乡村三级共配中心提供标准化场地外，还建设有县域商贸物流综合运营平台，推动物流商贸渠道深度融合，将有利于完善永春县及周边物流供应链、降低区域物流成本，实现城乡双向流通、助力乡村振兴。”该负责人说。

土体性质变更难仍需政策突破

围绕高速公路沿线建设物流园区，各省份已经做出了一些积极的探索。但与此同时，土地性质变更难、物流园区经营形式较为单一等瓶颈也制约着高速公路沿线物流园区的发展。

林坦介绍，各地高速集团在服务区及出入口所拥有的土地属于交通划拨用地，而物流园区用地性质属于商业用地。各省份在高速公路沿线建设物流园区普遍会遭遇土地性质变更难等问题。“土地用途性质变更审批需要各级部门层层审批，而且也增加了高速集团开发物流业务的投资成本。面积较小的闲置地块用于物流开发难以发挥规模效益，面积较大的闲置地块进行物流开发，则面临报批流程复杂、投资压力大等问题，‘高速+物流’的创新模式在落地方面还有很多障碍亟待解决。”林坦表示。

针对目前土地性质变更难的问题，河北、贵州、广东等省份已经出台了相关的支持政策。2023年，河北省人民政府办公厅发布《河北省交通产业及路衍经济发展三年行动方案（2023—2025年）》，其中明确提出高速公路经营企业利用服务区等存量房产、土地资源，进行光伏开发、物流仓储等国家支持产业设施开发的，可依法依规享受在5年内不改变用地主题和规划条件的过渡期支撑政策。2021年4月，贵州省发展改革委等八部门关于印发《贵州省进一步降低物流成本若干政策措施》的通知中，其中也提出支持利用高速公路沿线土地建设专业型货物运输集散中心。

“但这些政策基本上属于过渡性政策，针对高速公路物流园区用地可享受5年特许经营过渡期，想根本上解决交通划拨土地的商业开发问题，还需要协调交通、国土等相关部门出台交通划拨用地的复合开发办法，从政策上尽快取得突破。”林坦说。

“已建成的高速公路沿线物流园还存在经营模式较为单一的问题。”黄浩丰表示，目前很多省份在建设物流园区时仅仅是将闲置土地建设成仓库后再将仓库出租给物流企业，盈利能力较为单一。高速公路运营方还应加强物流资产运营能力建设，在建设物流集散中心，打造区域性物流网络的同时，针对面积较大的物流仓还可以结合本地产业，为客户提供电商交易、商贸办公、金额贷款等增值化服务，打造区域商贸物流中心，促进物流园区经营向多元化发展。