仲量联行：未来两至三年仍将是各整车制造商市场份额争夺期|新能源汽车_新浪财经

本报记者夏治斌石英婧上海报道

近年来，国内新能源汽车始终保持着高增长的态势。中汽协最新数据显示，2023年8月，新能源汽车产销分别完成84.3万辆和84.6万辆，同比分别增长22%和27%。1月—8月，新能源汽车产销分别完成543.4万辆和537.4万辆，同比分别增长36.9%和39.2%。

《中国经营报》记者注意到，新能源汽车行业整体向好的大背景下，整车及零部件（整零）企业间供应链格局变化也被外界所重视。9月12日，仲量联行对外发布《中国新能源汽车供应链前瞻报告：解构新时代整零关系》（以下简称“报告”）。

据悉，报告梳理了十多年来中国新能源汽车产业的发展脉络、技术路线、消费者需求特征，展望OEM（整车制造商）产品趋势，并由此推演各零部件企业未来生产布局和配套物业选择特征，以期助力各市场主体探寻差异化产品路径，挖掘行业供应链长期投资机遇。

从产业化到规模化，从市场化到全球化，中国新能源汽车一路疾驰。报告指出，新能源汽车进入大众消费的第四发展阶段，消费特征显著转变。“随着消费群体快速扩容和下沉，新能源汽车正在成为更多首次购车群体的选择，逐步成为汽车消费的核心产品。”

报告还指出：“汽车作为仅次于房产的家庭大宗消费品，不可避免地受到经济环境波动的影响，过去三年，居民购置汽车更趋理性。相较于此前愿意为汽车电动科技、智能化技术买单的先驱消费者，新时期新能源汽车价格及使用体验将成为消费者购车的核心驱动力。面对快速变换的新能源汽车需求环境，整车及零部件（整零）企业间的供应链格局正在重塑。”

新能源汽车进入大众消费的第四发展阶段

自2009年中国首次启动“十城千辆工程”（即通过财政补贴，用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行），到2022年年底，新能源汽车购置补贴终止，国补退场。报告将中国新能源汽车的发展历程总结划分为五大阶段。

（仲量联行供图）

根据报告划分的内容来看，第一阶段始于2009年的“十城千辆”计划，这一阶段的发展对象主要为大中城市的公交、出租、公务以及市政车辆。由于公共交通车辆的使用规模有限，导致新能源汽车市场迟迟无法形成规模化发展。

第二阶段则是在认识到以上问题后，中国产业政策逐渐向市场庞大的乘用车市场倾斜。报告指出，2014年，新能源汽车免征车辆购置税政策正式出台，但这一时期完全由补贴政策主导的销售模式使得中国电动乘用车“三电技术”缺乏提质增效动力，使用便捷性远低于燃油车，无法真正被大众消费者接受，距离完全市场化的发展目标仍有较大差距。转变补贴方式，从大水漫灌式的购车补贴转向精细化扶持迫在眉睫。

进入到第三阶段，2018年调整完善后的新能源汽车财政补贴细则应运而生，对进入新能源汽车补贴目录的车型续航里程、百公里能耗、电池能量密度都提出更高要求，同时制定了国补金额逐年退坡的计划。“由此拉开中国动力电池技术突飞猛进，乘用车市场渗透率快速提升的大幕。”报告指出。

到了第四阶段，2023年上半年新能源汽车市场占有率已达28.3%。报告指出，“在国补完全退出的背景下，这一数字预示着中国新能源汽车正式进入全面市场化驱动的发展阶段，这一阶段新能源汽车将成为更多首次购车群体的选择，同时也将激发大量‘油换电’需求，新能源汽车逐步成为汽车消费的核心产品。”

第五阶段则是2030年后随着新能源汽车发展趋近成熟，油电置换需求接近尾声，新能源汽车消费将回归低增长的“新常态”。

各家OEM都将面临能否盈利的考验

报告指出，近年来，随着内外资传统车企相继加入新能源汽车“战局”，市场竞争方已逐渐从国内造车新势力拓展至所有车企。“目前，各家OEM都将面临能否盈利的考验，销量较小的OEM也正面临研发及生产成本无法被规模分摊的困境，未来两至三年仍将是各OEM生死存亡的市场份额争夺期。”

仲量联行华西区研究部董事张潇嘉表示：“中国新能源汽车实现规模化销量的过程，也是汽车这一出行代步工具的‘耐用消费品’属性，逐渐超越‘电子科技产品’属性的过程。对于造车新势力和传统汽车OEM，过去烧钱圈地的营销模式难以持续，OEM将更聚焦成本控制、高性价比车型，投入产出比更高的电动化、智能化技术开发，并为未来深入下沉市场及海外市场做好相应的产品准备。”

记者注意到，新能源汽车OEM的产品呈现四大新趋势：即通过零部件集成化、轻量化，以及国产替代、供应链本地化来降低整车生产成本；持续押注800V及以上高压快充技术，以快速提升续航补能体验；将附加值和溢价更高的智能化设备作为吸引客户，差异化竞争的重点；压缩产品定义、设计和量产时间，并通过快速交付以抢占市场。在此背景下，汽车行业整零企业供应链关系也正在由垂直转向共生。

报告称，在燃油车时代，整零间已形成精细化的分工协作、垂直化供应链体系。新能源汽车全面进入市场化发展阶段，整零关系快速从“黑盒”向“白盒”模式倾斜，该阶段自主研发软硬件成为中国造车新势力的普遍选择。

“新能源汽车进入大众消费阶段，灰盒Tier 0.5模式以及整零环绕共生模式短期更具发展前景，灰盒模式下，零部件制造商深度参与产品研发设计，同时新车研发和生产时间将被大幅压缩，传统垂直的零部件供应链体系无法应对。供应链本土化有助于OEM降本增效，围绕大型OEM布局的中小零部件企业数量将呈增长趋势。”报告指出。

值得注意的是，报告还指出，中国新能源汽车产量分布正持续向非汽车制造重镇和内陆城市渗透，在环绕共生的供应链体系下，零部件制造商迎来更多区域性生产布局机遇。以上海、广州、武汉、重庆为代表的中国传统汽车生产基地在扩充新能源汽车新势力的同时，传统燃油车OEM积极拓展新能源子品牌，未来将在新能源汽车赛道延续其全国产能优势。

与此同时，合肥、常州、西安等新兴城市提早布局新能源汽车产业，跻身高增长市场。由于过去在燃油车时代积累的汽车工业基础对新能源汽车制造的重要性下降，加之各地政府招商引资均瞄准新能源汽车这一主赛道，中国各城市间的新能源汽车产业发展正时刻上演洗牌与弯道超车的戏码。

记者注意到，内陆及非传统汽车制造核心区新能源汽车产量的提升，将使得以湖北、安徽、重庆、陕西为代表的新能源汽车新兴制造基地零部件本地配套率进一步提升，并在短期激活更多轻资产厂房物业投资需求。报告显示，以内陆省市平均厂房物业投资成本测算，租赁厂房的累计成本在前10年普遍小于购置和自建厂房；而第二个10年，企业的租金及物业管理的累计支出一般将超过自建厂房和购置厂房。如果同时考虑各类型物业的最早投入使用时间，购置和租赁厂房将是最快将不动产投资转换为产值的选择。

仲量联行中国区产业与物流地产总监尹鸿同时指出：“考虑到新能源汽车消费目前的发展阶段和各OEM销量与市场份额的不确定性、各零部件降本增效诉求，以及各地政府对工业用地出让的谨慎性，我们预计未来将有更多工业土地采用弹性年期的出让方式，汽车整零制造商在配套物业上的长期租赁、租购结合、先租后购的多元化投资格局正在形成。”

（编辑：石英婧校对：张国刚）