小马智行成立乘用车业务独立事业部，智驾系统赛道越来越拥挤

记者 | 伍洋宇

　　1月11日，小马智行正式推出乘用车智能驾驶业务产品线，包括智驾软件品牌“小马识途”、域控制器“方载”以及数据闭环工具链“苍穹”，并已成立独立事业部“POV”（Personally Owned Vehicles）运营该业务。

　　小马智行方面表示，POV业务板块三条产品线均取得了定点，并已开始量产交付，将成为公司今后的业务重点之一。小马智行联合创始人兼CEO彭军认为，高级别的智能驾驶功能将成为自动驾驶量产应用的下一个“引爆点”。

　　POV三条产品线中，智驾软件又分为PonyClassic，PonyPro以及PonyUltra三款方案。PonyClassic为高速NOA+记忆泊车，搭载6颗摄像头和1颗毫米波雷达，算力50-100TOPS；PonyPro为城市NOA+自主代客泊车，搭载11颗摄像头、5颗毫米波雷达和1颗激光雷达，算力约200TOPS；PonyUltra为超级城市NOA+自主代客泊车，相较于PonyPro多出2颗选配补盲激光雷达，算力约500TOPS。

　　据介绍，在体验方面，PonyUltra接近于其Robotaxi，但Pro和Ultra有何区别，暂时还没有明确答案。此外，其ACC（自适应巡航控制系统）、LCC（车道居中辅助）等功能模块不是独立开发，而是采取与NOA一致的博弈交互式规划算法，泊车场景与城区行车场景也是使用同一套窄路会车算法。公司认为，这一定程度上有利于提升乘用车本身的通行效率。

　　与行业目前大热的“重感知、轻地图”的技术路线相似，小马的智驾解决方案也强调了不依赖高精地图，而是依靠导航地图。小马智行COO、上海研发中心负责人王皓俊表示，高精地图用于量产车对于一些场景的处理的确有帮助，但它本身仍然存在技术和成本方面的限制。对此，小马正在利用Robotruck收集的高速公路数据以及Robotaxi收集的城市路数据来提高POV业务的产品成熟度。

　　“对于一个有经验的司机来说，可能很多情况下（例如一个十字路口）他需要的是语义理解，而不是一些高精度的information（信息）。”王皓俊认为，许多高精地图所提供的信息可以通过感知系统做语义理解来获得，而在足够的规划能力下，智驾系统同样可以帮助司机以安全、舒适的方式通过一个复杂的十字路口。

　　在域控制器这条业务线，小马目前推出了基于单OrinX、双OrinX芯片的两款产品方案，已开始量产交付，定点客户主要是车企。此外，小马还希望在无人配送、环卫、港口和矿区等低速应用场景中拓展客户。数据闭环工具链则由两个核心模块组成，包括车云协同大数据平台和云端大规模仿真平台。

　　自动驾驶公司做域控制器并不是一件罕见的事。作为Tier1（一级汽车供应商），供应商认为拥有软硬件结合的能力会让自己更有竞争力，对客户而言也是一个更便捷的选择。但选择踏入硬件领域，意味着小马将要面对客户对其硬件量产交付能力的质疑，想建立自己的行业口碑仍需时日。

　　至此，小马智行形成了自动驾驶出行服务（Robotaxi）、自动驾驶货运服务（Robotruck），以及乘用车智能驾驶业务（POV）三大技术前台业务板块。

　　在王皓俊看来，成立POV事业部的路径符合小马“小步快跑”的业务节奏。上一个成立独立事业部的Robotruck业务，也是从2018年末、2019年初启动研发工作，到2020年技术基本成型，此后陆续引入商业合作伙伴，目前判断会有一个良好的投入产出比。

　　POV事业部同样如此，2020年开始用一支小团队搭建技术上的可行性，在基本完成的节点开启商业探索，并在三条业务线都拿到定点之后决定投入更多资源，于是成立了事业部。

　　事实上，就小马目前拥有的Robotaxi、Robotruck、POV三大业务来看，Robotaxi大规模商业化的时间节点仍不清晰，Robotruck所对应的市场规模最大，但其量产进程刚刚开始，交付也是一个周期较长的过程。相较而言，POV所对应的乘用车智能化市场是一个确定性更高的赛道，但竞争也更激烈。

　　小马入局的时间并不早，对于获客必须形成自己的策略。据王皓俊介绍，小马目前的想法是拓展其软件平台的支持程度，同时联合上下游企业打造符合OEM需求的整体解决方案，公司与地平线达成战略合作也是这类路径的一种。

　　“另一方面，我们本身在做的交付项目有一些功能已经到达了量产阶段，对于这些功能，我们可以逐渐释放给未来的潜在客户。”王皓俊表示。

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责任编辑：吴剑