区块链式的超级城市来了 “高铁一环线”谁是赢家？

　　原标题：区块链式的超级城市来了，“高铁一环线”谁是赢家？

　　每一次国家重大规划的出台，都是对城市格局的一次洗礼，有些城市会成为聚光灯下的宠儿，而有些城市也许开始没落。

　　如果说雄安新区改变的是京津冀的格局，深圳社会主义先行示范区将对粤港澳产生深远意义，那对于发展相对均衡已经开启37年一体化进程的长三角来说，今天究竟什么才是影响城市格局最关键的因素呢？

　　“21世纪，本质上是一场争夺供应链的角力。通过修建基础设施，打造供应链，实现资源、生产、服务、消费的连接。”帕拉格·康纳在《超级版图——全球供应链、超级城市与新商业文明的崛起》书中如是说。

　　今天的世界不仅仅是全球贸易连通的问题，更是全球供应链打通的问题，超级城市和新区域经济模式的建立将改变区域发展的格局。今天对于中国区域经济的龙头区域来说，也就是如何打破城市藩篱，避免内部竞争，寻求产业新引擎，取得协同发展的问题，因此今天几乎所有的国家重大规划都是以此为中心，先有“千年大计”雄安新区，再有“大湾区规划”出台，如今是“长三角一体化”的加速，区域加速融合已经成为今天中国区域经济发展探索的新路径。

　　“长三角一体化”从提出到现在，虽然长三角区域市场要素的联系日渐紧密，地方政府间也尝试推动制度对接与区域合作，但成效一般，长久以来造成长三角各城市之间定位不清、产业同构、跨省跨市行政区隔，为了发展都是你争我抢，明争暗斗。如今再次通过“政府规划的布局”和“行政机制的推动”能否打破区域阻隔，实现加速融合，成为当下最值得思考的问题。

　　关键因素

　　纵观世界大都市圈和四大湾区，皆从规划融合、交通融合到产业、人口融合，层层递进，逐渐打破内部边界阻隔，实现人流、物流、资金流的自由流通，形成高效有力的区域一体化“产城人”协同发展的局面。因此，“政策管理的协同”，“交通的互联互通”，“产业的共生”成为区域融合发展的必然路径。

　　最本质的区域一体化在于最充分的市场化，发挥市场主体作用，行政力量改变的更多的是“规划”，建立“骨架”，而市场力量改变的是“经络”，建立的是“系统”。行政力量和市场力量的相互支撑和修正，才促进了区域有效的融合。而政策和规划引导下的“以交通和网络等基础设施的建设”成为促进市场化融合最为关键的一步，这是影响区域格局和城市群骨架的核心力量。

　　交通体系不仅是区域经济一体化的动脉，也是区域产业整合的前提，是合理配置资源、提高经济运行质量和效率的重要基础，更是建立区域市场化驱动力量的核心。从人口、都市结构、产业构成等方面来看，长三角一体化最有参照意义的样板就是东京都市圈，而笔者研究东京都市圈发展最为关键的一步就是以新干线、高铁等为代表的高速轨道交通网络的建立，成为加强城市间联系，促进一体化都市圈整体功能格局的关键因素。

　　长三角区域一体化的城市格局也将因高铁格局的影响而重塑。

　　区块链式超级城市

　　高速轨道交通改变都市圈格局

　　多主体、多层次、高速度、高密度、高运量轨道交通体系将引领都市圈格局的改变。从与长三角对标的东京都市圈的发展经验来看，日本铁路网（国营铁路和城市近郊的私营铁路网络）的形成先于城镇化，轨交骨架为初期国土成型创造条件，提高公共运输供给能力和效率，优化人口、产业布局，逐渐形成其独特的、以快速轨道交通为基础的大城市结构。

　　今天东京都市圈超过80%的轨交线路采用市郊铁路方式运营，里程达4476km，每天超过2000万人次往返于东京与周边城市的通勤人口。我们还在惊叹东京都市圈的高效和便捷的时候，更大的区域格局其实正在形成中。

　　今天从东京都市圈到大阪都市圈，新干线是需要150分钟，然而按照规划到2027年，随着更加高速的新干线的开通，东京和大阪之间的时间缩小为60分钟，东京都市圈将会与名古屋、大阪都市圈融合贯通成为更大的都市一体化区域，集聚了日本60%的人口和66%的GDP，整个区域一体化的格局都将发生巨大改变。

　　对于长三角来说，上海到杭州160公里，到南京300公里，到合肥466公里，之前谈区域联动更多的是理论设想而难以落地，但随着高铁的发展，长三角600公里的范围内，几乎可以覆盖到安徽和江浙全域，相隔600公里的城市可以实现两小时的通勤、生活、消费、休闲的同城化效应，这对今天讲究时间流动性的人口和产业要素的吸引力巨大，长三角一体化能够扩容到“一市三省”全域，最主要的支撑就是高铁的带动，高铁最直接的效应是压缩时空。

　　长三角城市格局随着这种时空压缩而改变，特别是对于很多城市来说，高铁新城将成为城市嵌入到区域一体化大都市群分工体系的桥头堡，城市新一轮分工将从高铁门户开始。

　　东京都市圈经历了从“腹地支撑中心城市”向“网络支撑中心城市”转变的过程。随着东京都市圈城镇体系的演化变迁，“中心-腹地”结构的适用性趋于减弱，外围新城不再只是作为中心城市的腹地服务于中心城市的发展，而是在“枢纽-网络”结构中，作为城镇网络体系中的枢纽“共同存在，都心辐射强弱和圈层价差大小是决定新城能级上限的关键因素，便捷的内外交通和完善的服务配套能有效提升新城能级的下限。

　　对于长三角的核心城市来说，之前的发展模式是腹地竞争模式，有多大的腹地，就能支撑多大城市，所以中国几乎所有的省会城市都会依靠行政的力量来增强其对腹地地区的吸引力和辐射力，让自己不断变大变强。

　　然而随着高铁打破这种时空限制，中心城市的影响力越来越取决于基础设施网络的富集度和便利度，有多强的基础设施网络连通能力，就能支撑多大的城市。因此，上海、杭州、南京不再是“中心型巨型城市”的发展结构，而将演变为“网络型超级城市”的发展结构。

　　| “中心-腹地”结构的巨型城市与“枢纽-网络”结构的超级城市

　　中心型巨型城市，是大城市摊大饼式的发展模式，最主要的特点是城市的核心功能和核心产业被中心城市牢牢控制，只把边缘功能和外围产业向周边疏解，所谓“我吃肉你喝汤”，这样的区域结构“城市级差地租”明显，中心城市影响力有限，很难扩大到更广的范围。

　　而网络型超级城市，是依靠高速交通和信息网络实现城市之间核心区的捆绑联结，把中心城市的核心功能主动向其它城市中心转移，实现“超级大脑和超强小脑”的对接，从而形成在一定范围内区块链式的超级城市。

　　这种区块链式的超级城市，中心城市的关键职能可以在更广范围内布局，从而也能影响到更广阔的区域，促进区域一体化。

　　“高铁一环”将成就长三角一体化的硬核

　　为促进东京圈一体化，更好地承担首都功能和广域性的经济职能，在最新的《东京2040》都市圈规划中，开始强调环状都市圈和广域据点的都市圈结构，在都市圈内统筹布局首都功能，即在铁路网密集、城市基础完善、位于区域交流关键节点的区部中心地区设立支撑日本中枢功能的“中枢广域据点”。

　　规划建设6个广域据点：在东京的多摩地区通过交通网络整备、促进区域产业合作和人员流动，建设“多摩广域据点”；加上东京都以外的埼玉、筑波·柏、千叶、横滨·川崎·木更津，整体形成6个广域据点，从而辐射和联动更大区域的发展。

　　而对于更大范围的长三角来说，要想实现整个区域的一体化，必然需要更为强大的硬核，这个硬核就是已经显露雏形的“长三角高铁一环线”构成的广域都心区。

　　上海将形成“双擎”：以虹桥枢纽（虹桥高铁站和虹桥机场）和浦东枢纽（上海东站和浦东机场）构成，浦东枢纽联动上海自贸区、临港新城、大小洋山港、金桥、外高桥、金融区、迪斯尼度假区等；虹桥枢纽升级为国际开放枢纽，以进博会引爆上海贸易中心和新一轮产业落地。双枢纽共同构建成为整个长三角的核心功能区。

　　向西，苏州北站为西向广域枢纽。苏州北站是京沪高铁和通苏嘉高铁两条高铁的交汇，同时也是在规划当中的如苏湖与苏锡常城际铁路交汇，是一个“双十字”枢纽中心，此外还有市内2号、7号等多条轨交和苏州北站对接，新规划的110平方公里的阳澄新区，将以高铁新城为核心，建设新经济产业高地，打造苏州城市新中心，引领上海向西区域一体化的步伐。

　　向北，随着北沿江高铁未来的打通，南通形成东西两个广域枢纽对接上海。一是南通东部的空铁枢纽（南通东站和南通新机场），二是南通高铁西站枢纽，依托沪通铁路、盐通铁路、通苏嘉铁路，加上南通地铁一号线，以及平潮新城的建设，让南通西站和平潮新城成为上海向北发力的广域枢纽，成为连通苏中、苏北，构建第二京沪高铁经济带的最主要支撑点。

　　向南，嘉兴南站为南向广域枢纽。嘉兴南站将汇聚现有沪杭高铁、待建沪嘉城际铁路、通苏嘉甬高铁、沪乍杭高铁、嘉湖城际铁路、海宁至嘉兴城际铁路等六条高铁和城际，嘉兴南站将改造成10台26线的枢纽大站，规划集高速铁路、城际铁路、市域铁路、有轨电车、公共交通等多种交通方式于一体的大型综合交通枢纽。同时50平方公里总体布局、5平方公里核心功能区以及1.5平方公里“城站一体区”的嘉兴高铁新城也定位为嘉兴新的城市中心，成为长三角核心区辐射南部的重要广域枢纽。

　　南沿江高铁、北沿江高铁、沿海高铁（通苏嘉）等网络高铁大动脉的形成，以及六大广域枢纽中心的建设，是当前长三角一体化战略实施的关键。以上海虹桥枢纽为龙头，连通南通东部枢纽、南通西站、苏州北站、嘉兴南站，再到上海浦东枢纽，将形成长三角的环状内核都市圈和广域枢纽节点。

　　长三角高铁一环，环聚沪通苏嘉4个城市、14个全国百强县，常住人口4700万，GDP产值高达6.5万亿，形成30分钟内的快速轨道交通网络，是助推长三角广域一体化发展真正的“硬核”。未来长三角高铁将覆盖三大环线，南京和杭州将成为高铁第二环线的龙头引领者，合肥、徐州等城市成为高铁第三环线的引领者。

　　谁是赢家？

　　海纳百川，更加包容的上海来了。国家送给上海一张王牌叫“进博会”，上海送给长三角一个接口叫做“大虹桥”。

　　上海的战略很清晰，作为中国市场的超级门户和开放窗口，习近平在今年的进博会上向全世界宣布：“中国开放的大门只会越开越大。中国市场这么大，欢迎大家都来看看。”

　　大浦东和大虹桥就成为上海支撑这个国家战略重要的立足点，大浦东围绕国际海港、空港、自贸区成为面向世界的开放枢纽，而大虹桥依托展进博会和展贸经济，定位为引领长三角一体化的国际开放枢纽，成为长三角新的核心引擎，开辟出长三角面向全球的大市场。

　　王志纲老师曾说过，市场经营有三种境界，等市场、跟市场、创造市场，延伸到城市经营，也有三种玩法：蹭老大、帮老大，做老大。

　　有一种骄傲叫做苏州。全国百强县苏州四县市全部进入十强，昆山更是第14次蝉联榜首。苏州如此之强，就是定位很清晰，稳稳地做好“隔壁老王”，蹭老大。

　　政策借老大，经济跟老大，城建连老大，扎扎实实做好“卡油”工作，导致90年代沪苏在引进外资方面成为最大的竞争对手，也让老大一气之下把新机场建在一半都辐射在海里的地方。

　　当然蹭老大也需要有点实力，除了苏州政府和官员强烈的发展意识和勤政之外，其实苏州最强依赖的资源还是沪宁通道和京沪通道，沪宁链接的是长三角最为发达的苏南地区，而京沪通道被称为中国经济的晴雨表，是中国经济发展的核心轴，所以苏州的发展根本优势是处于京沪之间的国家经济主轴带上，创造出傲人的苏州奇迹也并不惊讶了，因为有一种优势叫做从未离开过上海。

　　有一种倔强叫做南通。南通一直被高傲的上海人称为苏北，但南通人一直倔强地称自己是“北上海”，我是帮大哥的。“南通难通，向南不通”，一直是南通人最困扰的问题，这个被称为“中国近代第一城”的地方，与上海隔江相望，但长久以来就是可望不可即。

　　但是历史机遇总会留给有准备的人，南通的腾飞开始于2008年苏通大桥的打通，10年时间南通GDP已经超过东莞，成为长三角最炙手可热的地方。更让南通人开心的是明年沪通大桥的打通，南通跟上海的距离缩减为37分钟，南通成为京沪第二通道上的重要城市。

　　而此时精明的上海人也看到了北向潜力，把网上称的“第三机场”落子在南通，一把将南通拥入怀中，南通也不失时机地把南通东部空铁港和南通西站双枢纽与上海浦东和虹桥枢纽进行无缝对接，顺便改了自己的称呼叫“上海北”。

　　有一种幸福叫做嘉兴。嘉兴在长三角一直以来是佛系存在的，夹在沪杭之间，出了上海虹桥火车站没一会就到杭州了，完全忽视了嘉兴的存在，甚至嘉兴下面的镇——乌镇和西塘都比嘉兴名气大，嘉兴成为离上海很近但最容易被忽视的城市。

　　天上掉馅饼的事情还是有的，G60科创走廊、长三角生态绿色一体化发展示范区，浙江省印发《嘉兴市创建浙江省全面接轨上海示范区实施方案》、嘉兴南站成为上海向南的广域枢纽点……一系列的好事都砸到了嘉兴的头上。被周边大哥们扯着走的嘉兴，也被带上了快车道。不是有一首歌是这样唱的，“有种傻傻的幸福”……

　　有一种着急叫做宁波。说阿拉宁波牛，很多人是认可的，毕竟宁波是计划单列市、副省级城市、万亿俱乐部成员，曾经一度紧逼杭州成为浙江经济中心。但这几年宁波太低调了，在省内杭州一骑绝尘，成为新经济的代表，在省外厦门办了金砖会议，青岛做了上合峰会，宁波还是那个阿拉宁波。而新一轮的长三角规划格局中，宁波似乎又被忽略在外了，当苏州、南通、嘉兴都放下身段积极跟上海对接的时候，隔着杭州湾的宁波还在优雅地望着海的那一边。靠海吃海，靠海是宁波的优势，但如今当长三角都被高铁拧在一起的时候，宁波如果忽略与上海和其他城市的对接，“这一张旧船票能否登上你的客船”？

　　高铁改变的不仅仅是交通，改变的是格局，苏州、南通、嘉兴、宁波是四个最靠近上海的城市，未来格局如何，只能说路在脚下。 

责任编辑：覃肄灵