吉利被指压低价格拖延货款 零部件供应商都在抱怨

　　吉利汽车发布的中期业绩报告显示，今年上半年吉利汽车营业收入达到537.1亿元。不过，不少供应商反映其拖延货款。资料图

　　面对市场竞争，主机厂与零部件厂商之间应当共同协调发展，通过提高产品品质与服务水平来实现市场竞争，而不是一味追求价格取胜，否则在没有利益保障的情况下，双方难以实现可持续发展

　　被指压低价格 拖延货款

　　零部件供应商抱怨吉利

　　法治周末记者 马金顺

　　“半年报发完了，拖欠供应商的货款该结了吧。”

　　“既然这么有钱，抓紧还我们货款。”

　　“公布一下压供应商款多少啊？同比增长多少？”

　　8月底，吉利汽车发布中期业绩报告之后，“盖世汽车每日速递”微信公众号发表文章——《吉利发布上半年财报：净赚66.7亿元 同比大增54%》。然而，在这篇阅读量高达“10万+”文章末尾留言区，类似上述有关零部件供应商的怨言占了上风。

　　吉利汽车发布的中期业绩报告显示，今年上半年吉利汽车营业收入达到537.1亿元，同比增长36%，归属母公司净利润为66.7亿元，同比增长54%。

　　而中国汽车工业协会统计数据显示，今年1月至6月，国内汽车产销分别为1405.77万辆和1406.65万辆，同比增长分别为4.15%和5.57%，与上年同期相比，产量增速回落0.49个百分点，销量增速提升0.83个百分点。

　　在国内汽车行业整体增速放缓的大背景下，吉利汽车仍然取得如此优异成绩，应该说吉利和供应商都应皆大欢喜。然而事实并非如此，在“盖世汽车每日速递”的文章评论区却出现了不少有关零部件供应商向吉利汽车要账的留言。

　　仅就半年报来看，可以说吉利汽车上半年赚的盆满钵满，那么，为何会出现拖延供应商货款的行为呢？

　　法治周末记者就此联系吉利汽车相关人士，对方表示暂不回答。

　　不过，一位不愿具名的零部件企业高层在接受法治周末记者采访时表示，主机厂拖延供应商货款在行业内是一个很普遍的现象，就其公司来看，拖延货款时长有的已达一年有余。

　　成绩超预期

　　此前吉利汽车发布的销售数据显示，今年上半年吉利汽车销量达到76.7万辆，同比增长44%，完成全年158万辆销量目标的48.5%。领克品牌中，领克01上市至今累计销量达到5.2万辆。

　　得益于产品销量的快速增长，吉利汽车上半年的总营收实现了30%以上的增幅，归属于母公司的净利润同比增幅也超过了50%。

　　吉利汽车在中期业绩报告中称，集团2018年上半年的业绩表现超出管理层预期，尽管中国乘用车市场竞争依然激烈，但期内集团的轿车及运动型多功能车仍然取得强劲的销售表现。在吉利方面看来，业绩增长的主要原因在于其产品组合，即高利润车型占比较高及经济规模的提升。

　　深圳中为智研咨询有限公司研究员徐迪龙在接受法治周末记者采访时也称，一方面，吉利汽车的产品不断得到市场认可，销量持续提高，业绩自然“水涨船高”；另一方面，在销量的保障下，吉利汽车规模化效应不断凸显，并严格控制生产销售成本，导致边际成本随之降低，从而实现业绩进一步提升。

　　公开资料也显示，近两年，吉利高端产品结构持续优化，单车售价也在逐年攀升。目前，吉利8万元至15万元售价车型占据销量主流，进入合资品牌市场区间，比例占6成；8万元至10万元车型销量比重最大，占比从2013年的10%左右上升到2017年的38.74%；10万元至15万元售价车型占比超20%。

　　因此，业内人士认为，从目前的情况来看，吉利汽车完成今年的年度销量目标——158万辆已是大概率事件。

　　供应商的“抱怨”

　　吉利汽车半年报发布之后，各大媒体网站纷纷报道。

　　在各报道后面的评论区，有不少读者称赞吉利汽车取得的成绩，然而“盖世汽车每日速递”的这篇文章迅速窜升至“10万+”报道的留言区，零部件供应商对于吉利汽车的抱怨却成了主流，纷纷指责吉利对供应商压低价格、拖延货款的行为。

　　多位业内人士均表示，其实主机厂拖延供应商货款的行为在汽车行业内非常普遍。

　　“在供应商供货之前，双方会签订货款协议，其中会有主机厂的付款时间，但很少有主机厂能够按照协议及时付款给供货商。”一位不愿具名的业内人士说，“在零部件这一行业，各个主机厂都差不多，成本压价、付款周期长等都很正常。”

　　近日，盖世汽车网进行的相关调查也显示，88%的参与者认为整车制造商和零部件供应商关系的恶化已经成为汽车行业的普遍现象，而仅有10%的参与者认为这仅是个别现象。

　　“关于整车制造商和零部件供应商关系恶化的主要原因，53%的参与者认为是整车制造商对零部件供应商提出更高的降本要求，34%的参与者认为整车制造商拖欠零部件供应商款项，仅有10%的参与者认为原因在于零部件供应商难以满足技术及生产等方面的要求。”盖世汽车进行的调研结果显示。

　　前述零部件企业高层也称，整车制造商平均每年要求供应商降价的区间不等，一般能达15%，基本已接近零部件的成本价。

　　不过也有评论称，“一个巴掌拍不响，一个愿打一个愿挨”“既然不赚钱，你还做它的供应商做什么”。

　　徐迪龙表示，从整个汽车行业来讲，目前汽车零部件行业属于买方市场，整车厂拥有较高的话语权，失去整车厂的客户，零部件厂商便难以有效发展，甚至影响到生存。

　　“由于我国零部件厂商市场主要还是集中在配套市场，且由于配套规模较大，往往是绑定关系，一旦整车厂提出降价要求，零部件厂商难以找到替代客户，不得不妥协以谋求零部件企业自身的生存与发展。”徐迪龙补充说。

　　全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤也表示，在竞争激烈的汽车产业中，一些国内零部件企业一旦成为吉利这样规模较大体量的供应商，会尽可能来满足主机厂的各种要求。

　　如何共赢

　　“汽车销量增长的放缓使得中国车市竞争愈加激烈，在此背景下，合资品牌为与自主品牌争高低而价格下探，从而带来了降本的需求，而受到合资品牌的影响，自主品牌原先的低价优势受到挑战，又要保有价格优势，又要开发高端产品对抗合资品牌，自然也有降本的需求，着实‘压力山大’。”曹鹤认为，在此情况下，整车企业将一部分成本压力转移到相应的供应商身上似乎在所难免。但关键在于转移多少合适，即转移的成本压力相关供应商是否能够接受。

　　在对“您认为怎样的降价幅度更为合理？”的调查中，盖世汽车发现，9成人士认为2%至5%最为合理。

　　而从采访情况来看，实际中主机厂要求的降价幅度远超上述调查结果。

　　在徐迪龙看来，面对整车厂的压价，零部件厂商应当开发多客户策略，避免客户集中度过高的风险；其次，加强技术研发，提高产品品质，实现不可替代性，保障自身的话语权。

　　“主机厂如此做，将会导致零部件厂家加强抱团取暖，分散客户风险，且不断提高产品品质，确保自身的话语权与议价能力。另外，也有可能导致零部件企业变相压低成本，导致零部件产品质量难以得到有效保障，因此，整车厂需要慎之又慎。”徐迪龙认为。

　　那么，在当前情况下，整车企业与供应商之间，到底应该建立怎样合理、可持续的关系？

　　徐迪龙认为，面对市场竞争，主机厂与零部件厂商之间应当共同协调发展，通过提高产品品质与服务水平来实现市场竞争，而不是一味地追求价格取胜，否则在没有利益保障的情况下，双方难以实现可持续发展。

责任编辑：李锋