原标题：新能源车发展规划正在制定 氢燃料电池汽车获肯定 来源：每日经济新闻 每经记者 李星 7月2日，2019世界新能源汽车大会在海南博鳌召开。在此次大会上，多项利好新能源汽车发展的政策信息传出，这让新能源汽车的关注度再次提升。 国家主席习近平为此次大会发来贺信，指出当前随着新一轮科技革命和产业变革孕育兴起，新能源汽车产业正进入加速发展的新阶段，不仅为各国经济增长注入强劲新动能，也有助于减少温室气体排放，应对气候变化挑战，改善全球生态环境。 受此利好消息影响，当日早间A股市场新能源汽车板块集体异动，板块指数迅速翻红，并呈现直线拉升，盘中涨幅一度超过2%。值得注意的是，在本届世界新能源汽车大会上，氢燃料电池汽车获肯定。全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在发言中表示，面对未来的发展，推动燃料汽车的电动化，相当于远程公交、城际物流、长途物流，燃料汽车具有零排放、续航里程长，它是适应市场最佳需求的最佳选择。 新规划正在推进 万钢在本届世界新能源汽车大会上指出，我国新能源汽车的发展首先是要做好顶层设计工作，解决产业面临的重大问题，做好汽车与能源、交通、信息等跨产业、多领域融合发展的政策衔接，推动我国在新能源汽车产业的持续创新。 数据显示，截至2018年底，我国已连续四年成为全球第一大新能源汽车市场。1~5月，我国新能源汽车产销分别完成47.98万辆和46.45万辆，比上年同期分别增长46%和41.51%。 面对国内新能源汽车市场的良好增长势头，工业和信息化部副部长辛国斌在2019世界新能源汽车大会上表示：“新能源汽车产业的发展，带动了全产业链发展，是推动经济发展的新动能。未来中国的新能源汽车市场将从政策驱动转变为市场驱动，推动新能源汽车产业生态的升级及良性循环。 但国内新能源汽车销量在5月出现了小幅波动，同比增长仅为1.8%。有业内人士在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，这主要受新能源汽车补贴政策大幅退坡的影响，致使不少消费者提前购车。 据辛国斌透露，面对新能源汽车补贴逐步退坡，工信部正在牵头制定《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》的编制工作，将为新能源汽车发展提供政策支撑。 《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》的总体思路包括三大方面：一是以改善生态环境为核心，兼容多种技术路线；二是激发企业的自主创新能力；三是处理好当前和长远，国内和国外的关系，走出一条更高质量更可持续的发展道路。 眼下，国内各大车企均将新能源汽车作为未来发展的主要方向，并提出全面电动化战略规划。一汽集团董事长徐留平就在本届世界新能源汽车大会上透露，一汽集团计划到2025年，集团旗下的新能源产品占乘用车比例要达到40%，2030年达到60%以上。 但万钢也提醒国内汽车行业，要把握好新旧动能转换的节奏，在大力培育新动能的同时，注重传统内燃机行业的转型升级，推动新旧动能平稳转换。 电动汽车安全引关注 虽然国内外车企纷纷加速布局中国电动车市场，但近期频频发生的电动车自燃事件不少消费者担心电动车使用的安全性。 对此，应急管理部消防救援局一级指挥长薄建伟认为，目前我国新能源汽车80%以上采用锂电池，过度充放电等会造成安全问题，动力电池系统的消防安全问题是新能源汽车的主要安全问题。 国家市场监管总局调查数据显示，按车辆类型统计，电动乘用车和电动物流车起火事故占比最高，分别为79.8%和15.5%；按火灾原因统计，有电池或电芯故障、外部撞击和用户私自改装、泡水、充电桩故障、违规操作等5类；按动力类型统计，起火时车辆处于停止状态的占56%、充电当中的占37.3%、行驶中的占6.7%。 《每日经济新闻》记者查阅国家市场监管总局公布的数据发现，2018年，我国至少发生40起涉及新能源汽车的火灾事故，相当于平均每月发生约三起。万钢建议，“要加强对新能源汽车的安全监管，特别是监管平台能力的建设，以及新能源汽车召回、三包等政策的完善。” 据了解，在严把新能源汽车质量方面，国家市场监督管理总局已经对存在缺陷的新能源汽车进行召回，目前在已经展开的新能源汽车召回中，三电系统缺陷占总召回量的50%（设计原因导致的占比40%，制造原因导致的占比60%），制动系统占总召回的40%（制造系统缺陷全部由制造原因造成）。 在薄建伟看来，新能源汽车生产、销售、使用、维修、停放的安全链较长，哪一个环节出现问题，都会造成严重后果。 除政府层面对新能源汽车安全问题提出更高要求外，国内新能源汽车企业也在此次大会上作出表态。比亚迪汽车工业有限公司质量总监赵俭平表示，只有匹配整车研发测试体系，健全相对应的动力电池开发流程，高度重视电池安全设计过程，才能从源头避免电动汽车安全事故发生。宝马集团研发董事傅乐希在演讲中也强调，所有技术的发展都必须以客户安全为主要诉求。 燃料电池技术路线获肯定 在此次世界新能源汽车大会上，燃料电池汽车受到较高关注。万钢在发言中指出，“目前我们国家到2018年年底的时候，我们的新能源汽车保有量是290万辆，其中乘用车占了75%，客车占了17.5%，货车占了7.3%，乘用车当中纯电动76.5%，插电车占了23.5%，面对未来的发展，推动燃料汽车的电动化，相当于远程公交、城际物流、长途物流，燃料汽车具有零排放、续航里程长，它是适应市场最佳需求的最佳选择。” 当前我国新能源汽车发展的主要技术路线为纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车三种。其中，纯电动汽车和插电式混合动力汽车是我国新能源汽车高速增长的“主力军”。 相比之下，氢燃料电池汽车的市场体量还较小。数据显示，1~5月，我国燃料电池汽车产销分别完成553辆和545辆，比上年同期分别增长476.0%和479.8%。 随着新能源汽车的财政补贴逐渐退坡，政策开始由补车转向补电，其中就包括对加氢站的政策支持。“推广燃料电池汽车，需要在示范运营区构建集制氢、储氢、运输、加注和商业运营一体化的氢能体系。”万钢说。 政策上对氢燃料电池车的支持，已经让氢燃料电池汽车开始成为各路资本追捧的对象，也成为国内外主流车企战略布局的一部分。如江淮汽车与Ideanomics Inc．（IDEX）合作开发氢燃料电池汽车；丰田与北汽福田、亿华通达成合作，计划2021年量产三方合作的氢燃料电池大巴车。 在2019世界新能源汽车大会上，现代汽车集团（中国）副总经理李赫埈公开表示：“氢能源是融入人类美好生活最好的载体。到2030年，现代汽车将实现推广氢燃料电池车年产销50万辆的目标。”此外，傅乐希也直言，燃料电池技术将在轻型和重型汽车上展现出比乘用车更大的优势。 目前，国内多个地方政府已开始着力推广氢燃料汽车。如，上海政府宣布今年计划再建14座加氢站；山西省大同市与首航节能签订氢能产业项目框架合作协议，大同市将设立不少于20亿元的政府氢能产业基金等。 据中国氢能联盟预计，到2050年氢能将在中国终端能源体系中占比至少达到10%，其中燃料电池商用车到2050年将达到160万辆，市场占有率达到37%，燃料电池乘用车到2050年市场占有率将达到14%。 科学技术部副部长王曦在本届世界新能源汽车大会上也表示，科技部将在“十三五”规划的基础上聚焦商用车、氢燃料电池、储氢、加氢、制氢技术的研发。 不过，在中国汽车工程学会名誉理事长付于武看来，氢燃料电池发展问题绝不是一个主机厂或一个产业的上下游可以解决的，也不是明后年就可以看到显著成果的，而需要一个长期的发展过程。[详情]
电动汽车强制性国标即将发布：标准比其他国家更严格 工业和信息化部发布的2019年新能源汽车标准化工作要点显示，今年三项电动汽车强制性国家标准将发布，包括《电动汽车安全要求》《电动汽车用动力蓄电池安全要求》《电动客车安全要求》。颁布之后，它们将取代之前推荐性标准，成为中国电动车报批准入的基础要求，这也是中国电动汽车行业发展的阶段性成果。 一位直接参与制定上述强制性国标的人士称，强制性国标是电动汽车的基本准入门槛，而非绝对安全保障。“不能把满足强制性标准跟车辆全生命周期安全划等号。”上述人士强调，强制性标准绝对是必要的，但除此之外，电动汽车安全也涉及设计、生产、使用和保养等多个环节，只有在这些环节都加强防范，才能形成一个完整的安全体系。 上述人士还表示，即将出台的三个标准比国际通行标准还要严格，在整车防水、电池包振动等安全指标方面都提升了要求。此外，中国的电动车强制性标准还分了三个部分，除了整车，电池和电动客车方面都专门另做了规定。 强制性标准推出会对现有的企业和产品造成多大影响？是否会有大批的企业和产品不符合最新标准？上述人士表示“应该不会”。首先，这三个标准不是全新出来的，而是在继承了原来有推荐性标准的基础上制定出来的（继承了原来标准的80%左右）；其次，标准由全行业参与制定，也通过了广泛、严格的公示和意见征求。[详情]
原标题：北汽集团徐和谊：北京出租车三年内全部“电动化” 北京汽车集团有限公司董事长徐和谊在2019世界新能源汽车大会上透露，北京市的出租车将在未来2-3年内全部更换为具备快速换电池和快速充电功能的电动车。谈到2019年的产销情况，徐和谊表示，根据上半年的产销情况，公司将维持年初提出的确保22万台、力争25万台销售的目标不变。[详情]
原标题：上汽总裁陈志鑫建言新能源汽车发展：应避免政策环境大起大落 7月2日，2019世界新能源汽车大会在海南博鳌举办。 上海汽车集团股份有限公司总裁陈志鑫发表了题为《在新时期条件下，坚持新能源汽车产业高质量发展》的演讲。他表示，要倍加珍惜目前在新能源汽车已有的成绩。 第一，市场的领先优势，中国市场新能源汽车销量占据全球半壁江山，不仅体现在销量的规模，而且体现在生态链完整性和市场的丰富性上，目前中国在新能源汽车的上下游都建立起全球最完整的产业链生态体系，在种类和市场上已经全方位覆盖。 第二，机制的领跑优势，我国各级政府出台了一系列政策机制，加快新能源汽车的发展，引导企业从自发走到自觉，并且率先建立起技术标准体系，在标准领域同样走在前列。 第三，领航优势。中国在市场规模、核心技术、产业配套、标准体系包括制度经验都进行了发力。 陈志鑫表示，当前，中国新能源产业进入新的发展时期——全面加速期，各个企业都在加大电动化投资，新型联盟不断涌现。但去年开始，新能源汽车销量出现首次负增长，甚至从9月开始为两位数的负增长。随着新能源汽车的补贴退坡，新能源市场出现明显下滑现象。陈志鑫认为，这一系列阵痛将是新能源汽车由政策主导到市场主导的必经之路。 对此，他表示，上汽作为国内最早从事汽车发展的企业，应不忘初心，牢记使命，把核心技术作为发展硬核。 他提出对上汽自身的几点技术要求：第一，坚持技术进步，满足更高的产品要求。打造具有国际领先水平电动车架构，在安全方面全面着手，打造更高安全水平的新能源汽车标准；第二，完善技术布局，应对更大的成本挑战。两条腿走路，一方面加强基础创新，提升销量，精简零部件结构，减少成本，另一方面与国内外领先企业合作，提升产品技术竞争力，降低产品生命周期内的使用成本；第三，创新技术融合，提供更好的出行体验。 陈志鑫呼吁所有人都倍加珍惜眼前，同时他也为当下新能源汽车发展提出几点建议：首先，政府应当提供稳定的政策环境，避免政策环境大起大落，为新能源汽车发展提供长期支持；其次，建立双积分交易的宏观调控机制，避免价格大起大落；最后，燃料电池产业应协调发展，在发展燃料电池产业的同时，进一步加大加氢站等基础设施建设。[详情]
原标题：工信部：正牵头进行新能源汽车产业规划2021~2035年的编制工作 总体思路，一是降低资源消耗强度，兼容多种技术路线发展。二要加快政府职能转变，形成推广应用。三要处理好宏观和微观，国际和国内的关系。 7月2日，在2019世界新能源汽车大会上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，工信部正牵头进行新能源汽车产业规划2021~2035年的编制工作，总体思路，一是降低资源消耗强度，兼容多种技术路线发展。二要加快政府职能转变，形成推广应用。三要处理好宏观和微观，国际和国内的关系。 辛国斌指出，汽车产业加速向四化转型，产业发展正发生重大结构性变化。新能源汽车作为科技创新和产业升级的标志性产品，也迎来新的发展时代。据测算，新能源产业共减少燃油销量2425万吨，二氧化碳排放降低7095万吨。 对于新能源汽车安全，近期工信部牵头进一步要求全行业安全排查并指导组织编写新能源汽车安全指南。此外工业和信息化部已拟定2021到2023年双积分措施，并于近期征求意见。 [详情]
原标题：一汽董事长：个别电动车燃烧问题如处理不好可能形成恐慌态势 7月2日，2019世界新能源汽车大会在海南博鳌举办。 在题为《高安全性是电动汽车产业持续发展的关键和基础》的演讲中，中国第一汽车集团有限公司董事长徐留平表示，当下中国新能源汽车、纯电动汽车产业发展，存在三大问题：行驶的安全性是新能源发展的关键，也是消费者关注的头等重要问题；电动汽车在电动汽车在全产业链、全生命周期、商业模式的成本能否构成商业上的可持续性；基础设施的便利性，让每个消费者在使用过程中，能够充分享受到使用电动车的便利。 徐留平着重强调了安全的重要性，他认为安全第一，是确保长期发展的关键和前提。他做了一个安全事故的统计，新能源汽车安全事故今年来逐年上升，发生的比例大致为充电时事故发生29%，行驶时事故发生19%，停放时事故发生19%，其他33%。 他还总结了影响电池安全性的六大方面：自身问题，连接问题，外界碰撞，充电问题，日常使用过程以及自燃后的扑灭和处理。 徐留平表示，他体会到，最近一系列电动汽车燃烧事例的报道成为了新闻头条，引起全社会特别关注。如果处理不好，可能少量、个别电动车燃烧问题，可能形成全社会恐慌性的态势，给正在蓬勃发展的新能源汽车产业蒙上阴影。对于新生事物，业内人士是好理解的，但社会大众和消费者的看法是不一样的。人命关天，汽车安全问题重于泰山，安全第一是确保电动汽车产业长期发展的关键和基本前提。国家有关部委、工信部在积极回应，正在进行若干检查和监督。他注意到，很多电动汽车出现问题后，全面的、正面的、权威的回应信息的不是太多，应当正面地回应社会关切，避免不良蝴蝶效应。 他还带来了一些建议，他认为，第一，需要强化国家法规、行业标准，并且要做到强制执行，组织行业制定了整车电池电极充电关键环节的标准，有关安全性方面的标准还有一个加快完善的过程。只有标准建立，才能有更好的甄选。 第二，作为整车企业，要坚决履行安全主体责任，强化内部管理，严格遵守国家标准，充分进行产品验证，绝不可以将产品带着安全问题送到市场。强化服务保障体系，也是重大问题。 第三是建议强化公开透明，及时发布信息，正面回应社会关切，消除社会疑虑，减少社会大众因不明真相而带来的恐慌。 第四是加大基础投入，加快科技创新，只有通过技术创新提供本质安全性，确保电动汽车持续健康发展。 第五是深度关注用户使用过程，提升水平。 徐留平还介绍了中国一汽在电动汽车本质安全和技术创新方面所做的工作。他表示，中国一汽把新能源汽车作为发展重点和主体，红旗品牌把主攻和突破口放在新能源汽车。此外，中国一汽坚定把创新，特别是技术创新，作为发展的根本推动力，在技术领域加大投入，和一系列合作伙伴建立共同实验室。坚定把安全作为新能源汽车产品首要指标，推出产品是极其严格和慎重的，无论是理念、标准、使用服务都有更加严格的要求。 中国一汽为了电动车安全性展开七大工作，2030年，中国一汽将实现两个主流平台，产品覆盖A0级到D级等。品牌涵盖红旗、奔腾、解放等。新能源产品占乘用车比例达至2025年40%，2030年60%以上。 徐留平表示，今年红旗新能源汽车将推3万5千辆，相对增长绝对值11倍左右。明年有一系列重磅产品，来提供给中国和全球消费者，“中国新能源汽车产业发展到今天不容易，过程历经艰辛，通过全社会共同努力，从中央到地方，推动中国新能源产业的蓬勃发展，也能带领全球汽车产业蓬勃发展。”[详情]
一汽徐留平：高安全性是电动汽车产业持续发展的关键和基础 7月2日，2019世界新能源汽车大会（WNEVC）全体大会上，中国第一汽车集团有限公司董事长徐留平表示，汽车安全问题重于泰山，安全是确保电动汽车长期健康发展的关键和前提。重视电动汽车安全，要强化国家法规行业标准强制执行，加强创新驱动，强化电动汽车基础技术研究，同时，企业要坚决履行安全主体责任，及时发布权威信息，正面回应社会关切，以避免电动汽车产业产生不良的蝴蝶效应。[详情]
原标题：新能源车发展规划正在制定 氢燃料电池汽车获肯定 来源：每日经济新闻 每经记者 李星 7月2日，2019世界新能源汽车大会在海南博鳌召开。在此次大会上，多项利好新能源汽车发展的政策信息传出，这让新能源汽车的关注度再次提升。 国家主席习近平为此次大会发来贺信，指出当前随着新一轮科技革命和产业变革孕育兴起，新能源汽车产业正进入加速发展的新阶段，不仅为各国经济增长注入强劲新动能，也有助于减少温室气体排放，应对气候变化挑战，改善全球生态环境。 受此利好消息影响，当日早间A股市场新能源汽车板块集体异动，板块指数迅速翻红，并呈现直线拉升，盘中涨幅一度超过2%。值得注意的是，在本届世界新能源汽车大会上，氢燃料电池汽车获肯定。全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在发言中表示，面对未来的发展，推动燃料汽车的电动化，相当于远程公交、城际物流、长途物流，燃料汽车具有零排放、续航里程长，它是适应市场最佳需求的最佳选择。 新规划正在推进 万钢在本届世界新能源汽车大会上指出，我国新能源汽车的发展首先是要做好顶层设计工作，解决产业面临的重大问题，做好汽车与能源、交通、信息等跨产业、多领域融合发展的政策衔接，推动我国在新能源汽车产业的持续创新。 数据显示，截至2018年底，我国已连续四年成为全球第一大新能源汽车市场。1~5月，我国新能源汽车产销分别完成47.98万辆和46.45万辆，比上年同期分别增长46%和41.51%。 面对国内新能源汽车市场的良好增长势头，工业和信息化部副部长辛国斌在2019世界新能源汽车大会上表示：“新能源汽车产业的发展，带动了全产业链发展，是推动经济发展的新动能。未来中国的新能源汽车市场将从政策驱动转变为市场驱动，推动新能源汽车产业生态的升级及良性循环。 但国内新能源汽车销量在5月出现了小幅波动，同比增长仅为1.8%。有业内人士在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，这主要受新能源汽车补贴政策大幅退坡的影响，致使不少消费者提前购车。 据辛国斌透露，面对新能源汽车补贴逐步退坡，工信部正在牵头制定《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》的编制工作，将为新能源汽车发展提供政策支撑。 《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》的总体思路包括三大方面：一是以改善生态环境为核心，兼容多种技术路线；二是激发企业的自主创新能力；三是处理好当前和长远，国内和国外的关系，走出一条更高质量更可持续的发展道路。 眼下，国内各大车企均将新能源汽车作为未来发展的主要方向，并提出全面电动化战略规划。一汽集团董事长徐留平就在本届世界新能源汽车大会上透露，一汽集团计划到2025年，集团旗下的新能源产品占乘用车比例要达到40%，2030年达到60%以上。 但万钢也提醒国内汽车行业，要把握好新旧动能转换的节奏，在大力培育新动能的同时，注重传统内燃机行业的转型升级，推动新旧动能平稳转换。 电动汽车安全引关注 虽然国内外车企纷纷加速布局中国电动车市场，但近期频频发生的电动车自燃事件不少消费者担心电动车使用的安全性。 对此，应急管理部消防救援局一级指挥长薄建伟认为，目前我国新能源汽车80%以上采用锂电池，过度充放电等会造成安全问题，动力电池系统的消防安全问题是新能源汽车的主要安全问题。 国家市场监管总局调查数据显示，按车辆类型统计，电动乘用车和电动物流车起火事故占比最高，分别为79.8%和15.5%；按火灾原因统计，有电池或电芯故障、外部撞击和用户私自改装、泡水、充电桩故障、违规操作等5类；按动力类型统计，起火时车辆处于停止状态的占56%、充电当中的占37.3%、行驶中的占6.7%。 《每日经济新闻》记者查阅国家市场监管总局公布的数据发现，2018年，我国至少发生40起涉及新能源汽车的火灾事故，相当于平均每月发生约三起。万钢建议，“要加强对新能源汽车的安全监管，特别是监管平台能力的建设，以及新能源汽车召回、三包等政策的完善。” 据了解，在严把新能源汽车质量方面，国家市场监督管理总局已经对存在缺陷的新能源汽车进行召回，目前在已经展开的新能源汽车召回中，三电系统缺陷占总召回量的50%（设计原因导致的占比40%，制造原因导致的占比60%），制动系统占总召回的40%（制造系统缺陷全部由制造原因造成）。 在薄建伟看来，新能源汽车生产、销售、使用、维修、停放的安全链较长，哪一个环节出现问题，都会造成严重后果。 除政府层面对新能源汽车安全问题提出更高要求外，国内新能源汽车企业也在此次大会上作出表态。比亚迪汽车工业有限公司质量总监赵俭平表示，只有匹配整车研发测试体系，健全相对应的动力电池开发流程，高度重视电池安全设计过程，才能从源头避免电动汽车安全事故发生。宝马集团研发董事傅乐希在演讲中也强调，所有技术的发展都必须以客户安全为主要诉求。 燃料电池技术路线获肯定 在此次世界新能源汽车大会上，燃料电池汽车受到较高关注。万钢在发言中指出，“目前我们国家到2018年年底的时候，我们的新能源汽车保有量是290万辆，其中乘用车占了75%，客车占了17.5%，货车占了7.3%，乘用车当中纯电动76.5%，插电车占了23.5%，面对未来的发展，推动燃料汽车的电动化，相当于远程公交、城际物流、长途物流，燃料汽车具有零排放、续航里程长，它是适应市场最佳需求的最佳选择。” 当前我国新能源汽车发展的主要技术路线为纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车三种。其中，纯电动汽车和插电式混合动力汽车是我国新能源汽车高速增长的“主力军”。 相比之下，氢燃料电池汽车的市场体量还较小。数据显示，1~5月，我国燃料电池汽车产销分别完成553辆和545辆，比上年同期分别增长476.0%和479.8%。 随着新能源汽车的财政补贴逐渐退坡，政策开始由补车转向补电，其中就包括对加氢站的政策支持。“推广燃料电池汽车，需要在示范运营区构建集制氢、储氢、运输、加注和商业运营一体化的氢能体系。”万钢说。 政策上对氢燃料电池车的支持，已经让氢燃料电池汽车开始成为各路资本追捧的对象，也成为国内外主流车企战略布局的一部分。如江淮汽车与Ideanomics Inc．（IDEX）合作开发氢燃料电池汽车；丰田与北汽福田、亿华通达成合作，计划2021年量产三方合作的氢燃料电池大巴车。 在2019世界新能源汽车大会上，现代汽车集团（中国）副总经理李赫埈公开表示：“氢能源是融入人类美好生活最好的载体。到2030年，现代汽车将实现推广氢燃料电池车年产销50万辆的目标。”此外，傅乐希也直言，燃料电池技术将在轻型和重型汽车上展现出比乘用车更大的优势。 目前，国内多个地方政府已开始着力推广氢燃料汽车。如，上海政府宣布今年计划再建14座加氢站；山西省大同市与首航节能签订氢能产业项目框架合作协议，大同市将设立不少于20亿元的政府氢能产业基金等。 据中国氢能联盟预计，到2050年氢能将在中国终端能源体系中占比至少达到10%，其中燃料电池商用车到2050年将达到160万辆，市场占有率达到37%，燃料电池乘用车到2050年市场占有率将达到14%。 科学技术部副部长王曦在本届世界新能源汽车大会上也表示，科技部将在“十三五”规划的基础上聚焦商用车、氢燃料电池、储氢、加氢、制氢技术的研发。 不过，在中国汽车工程学会名誉理事长付于武看来，氢燃料电池发展问题绝不是一个主机厂或一个产业的上下游可以解决的，也不是明后年就可以看到显著成果的，而需要一个长期的发展过程。[详情]
原标题：博鳌传来好消息，新能源汽车股集体异动 万钢：最佳选择是氢 来源：每日经济新闻 每经记者 段思瑶 2019世界新能源汽车大会7月2日在海南博鳌召开。国家主席习近平致贺信，对大会的召开表示热烈祝贺。 习近平指出，当前随着新一轮科技革命和产业变革孕育兴起，新能源汽车产业正进入加速发展的新阶段，不仅为各国经济增长注入强劲新动能，也有助于减少温室气体排放，应对气候变化挑战，改善全球生态环境。 当日早间，A股市场新能源汽车板块集体异动，板块指数迅速翻红，并呈现直线拉升，盘中涨幅一度超过2%。 全国政协副主席、中国科协主席万钢在大会上表示：“燃料电池汽车具有清洁零排放、续驶里程长、加注时间短的特点，是适应市场要求的最佳选择。” 多个新能源汽车概念股飘红 受相关好消息影响，2日早盘，A股市场新能源汽车板块集体异动，板块指数迅速翻红，并呈现直线拉升，盘中涨幅一度超过2%。从涨速来看，多只个股出现直线拉升态势。行情数据显示，早盘多达14只新能源汽车概念股触及涨停。 截至昨日收盘，汉宇集团（300403，SZ）、星云股份（300648，SZ）等多只股票涨停，中马传动（603767，SH）、杉杉股份（600884，SH）等涨逾5%。整车企业中，比亚迪（002594，SZ）、亚星客车（600213，SH）、北汽蓝谷（600733，SH）等涨幅明显。 多个新能源汽车概念股飘红背后，与我国对新能源汽车的政策支持以及全球的成果密不可分。数据显示，2018年，全球主要国家新能源汽车销量超过214万辆，中国销量达到125.6万辆，占中国新车销售比例的4.5%。 科技部副部长王曦在2019世界新能源汽车大会上透露：“我国新能源汽车经过几年的发展，已经在新能源专利研发层面显著提高，动力电池指标高度提升、驱动电机技术进一步突破、智能化技术快速发展。” 为了使我国新能源汽车产业继续保持良好态势，多个部委相关负责人也在2019世界新能源汽车大会上释放出积极信号。 工信部副部长辛国斌在此次大会上透露，未来，中国的新能源汽车市场将从政策驱动转变为市场驱动，推动新能源汽车产业生态的升级及良性循环。 “在补贴退坡的情况下，为平稳过度，全面融入全球供给体系，明确新能源发展的政策支撑，工信部召开了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》的编制工作。”辛国斌透露，新规划的总体思路包括以下三大方面：一是以改善生态环境为核心，兼容多种技术路线；二，激发企业的自主创新能力；三，处理好当前和长远，国内和国外的关系，走出一条更高质量更可持续的发展道路。 辛国斌强调，在新一轮科技革命和产业变革愈演愈烈的情况下，汽车与能源、交通、信息通信等产业深度融合，产品生态和竞争格局都在发生深刻变化。未来、安全、智能、节能、市场竞争愈发激烈，新能汽车企业将做好应对措施。 未来路线是氢燃料电池车 在本届世界新能源汽车大会上，氢燃料技术路线再获肯定。全国政协副主席、中国科协主席万钢在发言中强调了燃料电池汽车是适应市场要求的最佳选择。 万钢指出，“电动化、智能化、共享化”推动着汽车产业能源动力、生产运行、销售使用的全面变革，“这场百年未遇的大变革，不仅为全球汽车产业发展赋予了新动能，也带来了重塑世界汽车格局、应对全球气候变化、实现汽车产业可持续发展的历史机遇”。 “推广燃料电池汽车，需要在示范运营区构建集制氢、储氢、运输、加注和商业运营一体化的氢能体系。”万钢说。 事实上，在新能源补贴逐渐退坡的情况下，丝毫未受补贴退坡影响的氢燃料电池汽车已经受到多方关注。 如，上海市政府宣布今年计划再建14座加氢站；江淮汽车与Ideanomics Inc．（IDEX）合作开发氢燃料电池汽车；丰田量产的氢燃料电池汽车MIRAI甚至声称“充氢3分钟 行驶600公里”…… 狂热追捧背后，氢燃料电池汽车的发展技术路线逐渐清晰。据中国氢能联盟预计，到2050年氢能将在中国终端能源体系中占比至少达到10%，其中燃料电池商用车到2050年将达到160万辆，市场占有率达到37%，燃料电池乘用车到2050年市场占有率将达到14%。 氢燃料电池汽车的市场前景让各方竞相布局。《每日经济新闻》记者粗略统计，进入2019年，广东、山西等10个省份将发展氢能写入政府工作报告，山东、河北、浙江等省份陆续发布本地氢能产业发展规划。 车企也在氢燃料电池车领域积极布局。此前，丰田与北汽福田、亿华通达成合作，计划2021年量产三方合作的氢燃料电池大巴车。同时，也有媒体报道，丰田将与吉利率先在华推出氢燃料电池乘用车，目前这一合作正在深入谈判阶段。从丰田与国内企业进行氢燃料电池车合作的方式来看，与此前混合动力技术的导入不同，丰田这次的态度是开放的。 一位不愿透露姓名的跨国公司相关负责人向《每日经济新闻》记者表示，“从汽车未来的技术路线来看，纯电动车型在特定范围、行驶里程上等方面会受到限制，氢燃料电池车是一种很好的技术路线的选择。” 某国内车企负责人向记者表示，“从目前来看，一辆氢燃料电池商用车的成本在数百万元，虽然目前的商业化有一定的难度，但是三五年之后，氢燃料电池车，尤其是在商用车领域会有着很好的市场前景。” 当前已经有商用车企开始在氢燃料领域积极布局，“多条腿走路”。一位潍柴动力的内部人士向记者坦言：“潍柴除了在氢燃料电池方面布局外，还同时规划了纯电动和固态氧化物燃料电池的路线。” “氢燃料电池发展问题绝不是一个主机厂或一个产业的上下游可以解决的，也不是明后年就可以看到显著成果的，而需要一个长期的发展过程。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武说。 [详情]
原标题：中国充电联盟信息部主任仝宗旗：一桩一车是一种资源浪费 来源：每日经济新闻每经记者 李星 续驶里程短、充电焦虑一直是新能源汽车发展中急需解决的难题，为此，2019新能源汽车补贴政策也由补车转向补电。 2019新能源汽车补贴政策明确，6月25日后地方不再对新能源汽车（公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，将购置补贴集中用于支持充电（加氢）等基础设施“短板”建设和配套运营服务等环节。 当前国内充电桩建设以及充电运营市场的发展状况如何？还存在哪些急待解决的问题？6月28日，中国电动汽车充电基础设施促进联盟（即中国充电联盟）信息部主任仝宗旗就充电领域的热点问题接受了《每日经济新闻》记者（以下简称NBD）的独家专访。 车桩互联互通覆盖面不够 NBD：从充电桩使用情况来看，国内新能源汽车增长比例与充电桩建设速度是否匹配？ 仝宗旗：截至2019年5月，中国电动汽车充电基础设施促进联盟内成员单位总计上报公共类充电桩40.1万台，其中交流充电桩22.9万台，直流充电桩17.1万台，交直流一体充电桩0.05万台。 从整体布局来看，充电桩的建设与各省市新能源汽车发展情况有很大关系。如，北京、上海、广东、江苏、山东、浙江、河北、安徽、天津、湖北10个新能源汽车发展较快的省市，公共充电基础设施数量占全国的75.3%。 去年，国内充电桩增量近35万台，新能源汽车增量为120万辆左右，从车桩增量来看，车桩比大概为3.5：1，国内充电桩的增速已经跟上了新车增长速度。不过，从当前新能源汽车使用情况来看，最佳车桩匹配比为2：1或2.5：1，而非一车一桩。一车一桩是一种资源浪费。 NBD：车主抱怨充电桩太少，充电桩企业抱怨充电桩使用率太低。为什么会出现这种情况？ 仝宗旗：充电桩的布局受车位和物业的影响很大，从现在的充电桩使用情况来看，燃油车占车位的情况普遍存在，尤其一些公共充电桩布局在比较繁华的地带，车位相对紧张。充电车位被燃油车占用后，真正需要充电的电动车车主就无法充电。 此外，当前的车桩互联互通覆盖面不够。不同的充电运营商有各自的充电APP，在未实现全面互联互通的情况下，车主在使用某一充电运营上的充电APP时，仅能查看小部分充电桩充电情况，无法大范围覆盖。 针对这种情况，中国充电联盟搭建的国家电动汽车充电基础设施监控平台就是为了全面实现车桩互联互通，把全国的电动汽车和桩全部纳入到监控平台上，以提高用户出行体验和充电桩使用率。截至目前，全国范围内60%的充电桩已介入监控平台，预计到今年底充电桩数量的占比可以提高到70%左右。 现在的换电模式还存在风险 NBD：目前在高速路上布局的充电桩使用率非常低，造成这种情况的主要原因是什么？ 仝宗旗：充电焦虑是造成多数电动车车主不敢长途出行的重要原因之一，这也是充电运营商和主机厂需要共同解决的一大难题。 对于车企来说，需要从整车制造商向出行服务商转变。也就是说，车企要减少用户的充电焦虑，不仅要努力提升车辆续驶里程，还需要提供一个便利的充电条件。另外，传统车企和充电桩企业也需要一个转变过程，应当从目前的高速公路充电率低向更加便利的应用场景，重视用户体验方面转变。如果车企和充电桩企业能为车主提供更完善的出行服务，车辆续航里程达到500公里左右、充电时长压缩在半小时左右的车辆也可以提高高速路上的充电桩使用率。 NBD：您怎么看充电市场被称为“资本黑洞”？ 仝宗旗：充电基础设施建设前期的投入属于重资产投入，在发展初期很难盈利属正常情况。尤其是作为新生事物，各充电运营商皆处于发展初期的摸索阶段，包括充电运营模式和盈利模式。 对于充电运营商来说，先期以投入为主，后期随着一些桩企的运营模式日趋成熟和稳定，盈利模式也会逐渐成熟。这一过程中，一批运营不佳的桩企将被淘汰。 目前，有一些大的充电运营商已经开始盈利。如特来电、星星充电等一些桩企已经开始收支平衡，有的桩企从今年开始盈利。据了解，这些已经实现盈利的充电运营商在前期对旗下充电桩的维护、数据平台搭建和统计分析等方面都做得比较好。经过多年的探索，目前一些充电运营商的盈利模式已经被资本和市场认可。 NBD：您怎么看换电模式？ 仝宗旗：从目前发展情况来看，换电主要集中在有运营需求的车辆，包括出租车和物流车。因为对于私家车主以及一些固定应用场景的车辆来说，并不需要这种三分钟或者五分钟的换电，家用充电一个晚上即可。 个人认为，现在的换电模式还存在风险，如来回拆换电池，对整车的安全性会造成一定影响。目前换电模式还处于推广初期，整车电池还没有制定相关标准，同时换电站的投入成本依然很高（需要储备一定的电池量），而且换电站的使用率并不高，这也导致换电站的运营情况可能不太好，很难盈利。从长期来看，换电只是在特定的场景和区域中应用，但不会成为主流模式。[详情]
资本热捧两轮电动车“换电” 电动汽车为何受冷落？ 来源： 每日经济新闻 6月26日，2019新能源汽车补贴政策开始正式实施，它与2018年新能源汽车补贴政策相比，变化最大的一项内容是由“补车转向补电”。 为了响应新政策，北京、上海等地已宣布取消地方新能源汽车补贴，转向建设充电桩和加氢站。在此背景下，充换电企业日益受到资本市场关注，包括宁德时代、美团、蚂蚁金服等知名企业开始加速向两轮电动车换电领域布局。目前，换电模式已经在两个领域拓展：以蔚来汽车等为代表的四轮电动汽车换电服务和以易换电等为代表的两轮电动车换电服务。 目前来看，两轮电动车换电服务更受资本青睐。今年5月，易马达e换电宣布完成B+轮融资。随后在6月，宁德时代与哈啰出行、蚂蚁金服共同出资10亿元成立合资公司，推出定位两轮电动车基础能源网络的换电业务；美团配送也与铁塔能源有限公司拟在外卖配送电动车换电服务等业务领域推动合作。 “两轮电动车换电这两年才开始兴起，却受到了资本的热捧。”汭疆资本董事王尔德向《每日经济新闻》记者分析称，两轮电动车换电市场前景如何，由于参与者运营效率数据不公开，目前还不能看得特别清晰。 四轮PK两轮 如果以市场规模为衡量维度，当前两轮电动车的换电活跃度比四轮电动汽车积极。 “两轮电动车电池标准已经基本固定，尤其是铅酸电池输出、电压等规格已经实现标准化，这为两轮、三轮电动车换电市场提供了很好的发展基础。”易马达董事长兼CEO黄嘉曦对《每日经济新闻》记者说。 而庞大的消费需求也为两轮电动车换电市场提供了广阔的发展空间。“与新能源汽车换电市场不同，两轮电动车换电市场在外卖、快递等B端行业和部分C端用户有一定的市场需求。”王尔德对记者说。 公开数据显示，截至2018年底，两轮电动车保有量超过3亿辆，电瓶存量市场有15亿只，增量市场每年有3亿只。而全国外卖和快递等从业人员超过2000万人，95%使用电动车。据黄嘉曦透露，目前易马达e换电主要服务B端用户，虽然早期涉足了C端业务，但现在体量还不是太大。 与两轮电动车换电市场相同，四轮汽车的换电也主要聚焦在B端市场。“无论是两轮换电，还是四轮换电都偏营运车辆，这是它们两者的共同点。”在王尔德看来，与两轮换电不同，四轮电动车辆的能源补给目前还是以充电模式，换电模式只是一种补充方式。 即便如此，眼下已经有越来越多的车企和相关公司开始涉足换电领域的技术研发和市场投入。如，北汽新能源就与换电站运营商奥动新能源在多个城市投放换电站和换电出租车；时空电动以网约车运营为切入点，计划在全国推广25万辆换电汽车；力帆股份旗下的盼达用车也采用的是换电方案。 这与政策上的支持不无关系。今年6月，国家发改委等部门印发的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019—2020年）》中提出，“发展车电分离消费模式的新能源汽车产品、继续支持‘充换电’设施建设”。 “支持两轮电动车换电的政策很少，相比之下与四轮电动汽车换电相关的政策就较多，这也从侧面反映出国家在引导四轮电动汽车向车电分离的换电模式转变。”一位不愿具名的换电企业负责人向记者说。 谁更有商业价值？ 作为换电模式进驻的两个领域，两轮换电市场接二连三传出融资消息，四轮换电市场却异常沉寂。这是否意味着，当下两轮电动车换电市场更具商业价值？ “无论从电性能、机械性能，还是形状来说，每个电动汽车公司用的电池都不尽相同，这意味着电动汽车的电池不是一个标准化、模块化的模式，这导致企业建换电站没有办法形成网络效应。”在上述不愿具名的换电企业负责人看来，这也是目前很少有资本进入四轮电动汽车换电市场的重要原因。 事实上，换电模式最初提出并非是应用在两轮电动车上，而是四轮电动汽车上。然而，由于不同厂家生产的电池规格有差异，提供换电的企业就需要储备多种电池型号以备换电，再加上建换电站投入巨大，因而鲜有企业涉足。 特斯拉曾经公布了一个数据：建一个换电站的成本高达50万美元，这其中并不包括土地租金和人工费等。“当前在国内建一个换电站预计需要上百万元左右，若无补贴，收回投资至少十年以上。很多资本想进入，但是却苦于成本太高不敢下手。”上述不愿具名的换电企业负责人说。 相比之下，两轮电动车市场的盈利模式要清晰得多。据上述不愿具名的换电企业负责人向记者透露，部分两轮电动车换电头部企业仅在电池租赁业务上，就可以实现10个月现金流为正，15个半月收回成本。 不过，两轮电动车的换电市场也充满“烦恼”。黄嘉曦坦言，除了在户外建换电柜的成本和落地方面的困难外，用户体验是目前他们遇到的一个最大问题。“为了保证用户换电便利，我们不得不考虑网络建设的路径和密度等问题，如果网点太多投资回报率会很低，太少又担心用户体验不够，如果这些问题能解决我们的业务就会进入向上循环轨道。” 虽然换电模式正在两轮电动车和四轮电动汽车两个不同的领域发展，但在上述不愿具名的换电企业负责人看来，换电模式最核心的竞争力在于建设完善的换电网络，只有换电网络发展起来，才能吸引更多的客户。[详情]
电动汽车强制性国标即将发布：标准比其他国家更严格 工业和信息化部发布的2019年新能源汽车标准化工作要点显示，今年三项电动汽车强制性国家标准将发布，包括《电动汽车安全要求》《电动汽车用动力蓄电池安全要求》《电动客车安全要求》。颁布之后，它们将取代之前推荐性标准，成为中国电动车报批准入的基础要求，这也是中国电动汽车行业发展的阶段性成果。 一位直接参与制定上述强制性国标的人士称，强制性国标是电动汽车的基本准入门槛，而非绝对安全保障。“不能把满足强制性标准跟车辆全生命周期安全划等号。”上述人士强调，强制性标准绝对是必要的，但除此之外，电动汽车安全也涉及设计、生产、使用和保养等多个环节，只有在这些环节都加强防范，才能形成一个完整的安全体系。 上述人士还表示，即将出台的三个标准比国际通行标准还要严格，在整车防水、电池包振动等安全指标方面都提升了要求。此外，中国的电动车强制性标准还分了三个部分，除了整车，电池和电动客车方面都专门另做了规定。 强制性标准推出会对现有的企业和产品造成多大影响？是否会有大批的企业和产品不符合最新标准？上述人士表示“应该不会”。首先，这三个标准不是全新出来的，而是在继承了原来有推荐性标准的基础上制定出来的（继承了原来标准的80%左右）；其次，标准由全行业参与制定，也通过了广泛、严格的公示和意见征求。[详情]
原标题：北汽集团徐和谊：北京出租车三年内全部“电动化” 北京汽车集团有限公司董事长徐和谊在2019世界新能源汽车大会上透露，北京市的出租车将在未来2-3年内全部更换为具备快速换电池和快速充电功能的电动车。谈到2019年的产销情况，徐和谊表示，根据上半年的产销情况，公司将维持年初提出的确保22万台、力争25万台销售的目标不变。[详情]
原标题：上汽总裁陈志鑫建言新能源汽车发展：应避免政策环境大起大落 7月2日，2019世界新能源汽车大会在海南博鳌举办。 上海汽车集团股份有限公司总裁陈志鑫发表了题为《在新时期条件下，坚持新能源汽车产业高质量发展》的演讲。他表示，要倍加珍惜目前在新能源汽车已有的成绩。 第一，市场的领先优势，中国市场新能源汽车销量占据全球半壁江山，不仅体现在销量的规模，而且体现在生态链完整性和市场的丰富性上，目前中国在新能源汽车的上下游都建立起全球最完整的产业链生态体系，在种类和市场上已经全方位覆盖。 第二，机制的领跑优势，我国各级政府出台了一系列政策机制，加快新能源汽车的发展，引导企业从自发走到自觉，并且率先建立起技术标准体系，在标准领域同样走在前列。 第三，领航优势。中国在市场规模、核心技术、产业配套、标准体系包括制度经验都进行了发力。 陈志鑫表示，当前，中国新能源产业进入新的发展时期——全面加速期，各个企业都在加大电动化投资，新型联盟不断涌现。但去年开始，新能源汽车销量出现首次负增长，甚至从9月开始为两位数的负增长。随着新能源汽车的补贴退坡，新能源市场出现明显下滑现象。陈志鑫认为，这一系列阵痛将是新能源汽车由政策主导到市场主导的必经之路。 对此，他表示，上汽作为国内最早从事汽车发展的企业，应不忘初心，牢记使命，把核心技术作为发展硬核。 他提出对上汽自身的几点技术要求：第一，坚持技术进步，满足更高的产品要求。打造具有国际领先水平电动车架构，在安全方面全面着手，打造更高安全水平的新能源汽车标准；第二，完善技术布局，应对更大的成本挑战。两条腿走路，一方面加强基础创新，提升销量，精简零部件结构，减少成本，另一方面与国内外领先企业合作，提升产品技术竞争力，降低产品生命周期内的使用成本；第三，创新技术融合，提供更好的出行体验。 陈志鑫呼吁所有人都倍加珍惜眼前，同时他也为当下新能源汽车发展提出几点建议：首先，政府应当提供稳定的政策环境，避免政策环境大起大落，为新能源汽车发展提供长期支持；其次，建立双积分交易的宏观调控机制，避免价格大起大落；最后，燃料电池产业应协调发展，在发展燃料电池产业的同时，进一步加大加氢站等基础设施建设。[详情]
原标题：工信部：正牵头进行新能源汽车产业规划2021~2035年的编制工作 总体思路，一是降低资源消耗强度，兼容多种技术路线发展。二要加快政府职能转变，形成推广应用。三要处理好宏观和微观，国际和国内的关系。 7月2日，在2019世界新能源汽车大会上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，工信部正牵头进行新能源汽车产业规划2021~2035年的编制工作，总体思路，一是降低资源消耗强度，兼容多种技术路线发展。二要加快政府职能转变，形成推广应用。三要处理好宏观和微观，国际和国内的关系。 辛国斌指出，汽车产业加速向四化转型，产业发展正发生重大结构性变化。新能源汽车作为科技创新和产业升级的标志性产品，也迎来新的发展时代。据测算，新能源产业共减少燃油销量2425万吨，二氧化碳排放降低7095万吨。 对于新能源汽车安全，近期工信部牵头进一步要求全行业安全排查并指导组织编写新能源汽车安全指南。此外工业和信息化部已拟定2021到2023年双积分措施，并于近期征求意见。 [详情]
原标题：一汽董事长：个别电动车燃烧问题如处理不好可能形成恐慌态势 7月2日，2019世界新能源汽车大会在海南博鳌举办。 在题为《高安全性是电动汽车产业持续发展的关键和基础》的演讲中，中国第一汽车集团有限公司董事长徐留平表示，当下中国新能源汽车、纯电动汽车产业发展，存在三大问题：行驶的安全性是新能源发展的关键，也是消费者关注的头等重要问题；电动汽车在电动汽车在全产业链、全生命周期、商业模式的成本能否构成商业上的可持续性；基础设施的便利性，让每个消费者在使用过程中，能够充分享受到使用电动车的便利。 徐留平着重强调了安全的重要性，他认为安全第一，是确保长期发展的关键和前提。他做了一个安全事故的统计，新能源汽车安全事故今年来逐年上升，发生的比例大致为充电时事故发生29%，行驶时事故发生19%，停放时事故发生19%，其他33%。 他还总结了影响电池安全性的六大方面：自身问题，连接问题，外界碰撞，充电问题，日常使用过程以及自燃后的扑灭和处理。 徐留平表示，他体会到，最近一系列电动汽车燃烧事例的报道成为了新闻头条，引起全社会特别关注。如果处理不好，可能少量、个别电动车燃烧问题，可能形成全社会恐慌性的态势，给正在蓬勃发展的新能源汽车产业蒙上阴影。对于新生事物，业内人士是好理解的，但社会大众和消费者的看法是不一样的。人命关天，汽车安全问题重于泰山，安全第一是确保电动汽车产业长期发展的关键和基本前提。国家有关部委、工信部在积极回应，正在进行若干检查和监督。他注意到，很多电动汽车出现问题后，全面的、正面的、权威的回应信息的不是太多，应当正面地回应社会关切，避免不良蝴蝶效应。 他还带来了一些建议，他认为，第一，需要强化国家法规、行业标准，并且要做到强制执行，组织行业制定了整车电池电极充电关键环节的标准，有关安全性方面的标准还有一个加快完善的过程。只有标准建立，才能有更好的甄选。 第二，作为整车企业，要坚决履行安全主体责任，强化内部管理，严格遵守国家标准，充分进行产品验证，绝不可以将产品带着安全问题送到市场。强化服务保障体系，也是重大问题。 第三是建议强化公开透明，及时发布信息，正面回应社会关切，消除社会疑虑，减少社会大众因不明真相而带来的恐慌。 第四是加大基础投入，加快科技创新，只有通过技术创新提供本质安全性，确保电动汽车持续健康发展。 第五是深度关注用户使用过程，提升水平。 徐留平还介绍了中国一汽在电动汽车本质安全和技术创新方面所做的工作。他表示，中国一汽把新能源汽车作为发展重点和主体，红旗品牌把主攻和突破口放在新能源汽车。此外，中国一汽坚定把创新，特别是技术创新，作为发展的根本推动力，在技术领域加大投入，和一系列合作伙伴建立共同实验室。坚定把安全作为新能源汽车产品首要指标，推出产品是极其严格和慎重的，无论是理念、标准、使用服务都有更加严格的要求。 中国一汽为了电动车安全性展开七大工作，2030年，中国一汽将实现两个主流平台，产品覆盖A0级到D级等。品牌涵盖红旗、奔腾、解放等。新能源产品占乘用车比例达至2025年40%，2030年60%以上。 徐留平表示，今年红旗新能源汽车将推3万5千辆，相对增长绝对值11倍左右。明年有一系列重磅产品，来提供给中国和全球消费者，“中国新能源汽车产业发展到今天不容易，过程历经艰辛，通过全社会共同努力，从中央到地方，推动中国新能源产业的蓬勃发展，也能带领全球汽车产业蓬勃发展。”[详情]
一汽徐留平：高安全性是电动汽车产业持续发展的关键和基础 7月2日，2019世界新能源汽车大会（WNEVC）全体大会上，中国第一汽车集团有限公司董事长徐留平表示，汽车安全问题重于泰山，安全是确保电动汽车长期健康发展的关键和前提。重视电动汽车安全，要强化国家法规行业标准强制执行，加强创新驱动，强化电动汽车基础技术研究，同时，企业要坚决履行安全主体责任，及时发布权威信息，正面回应社会关切，以避免电动汽车产业产生不良的蝴蝶效应。[详情]
一汽集团徐留平：2025年新能源乘用车占比40% 来源：上海证券报·中国证券 上证报中国证券网讯（记者 王子霖）中国第一汽车集团有限公司董事长徐留平在2019世界新能源汽车大会上表示，中国一汽坚定把新能源汽车作为集团公司整体及各品牌发展的重点的主体，并把“电动化、智能网联化、共享化、生态化”作为汽车发展的方向和突破口。 徐留平表示，到2030年，一汽集团将实现两个主流乘用车平台，产品覆盖A0级到D级，品牌覆盖红旗、奔腾、解放等。同时，集团旗下的新能源产品占乘用车比例将在2025年达到40%，2030年达到60%以上。此外，一汽和合资企业的协同将在2030年大幅提升。 关于消费者普遍关注的电动汽车的安全方面，徐留平提出以下建议：一是强化国家法规、行业标准的强制执行；二是强化从业企业的内部管理，企业要坚决履行安全主体责任；三是强化公开透明，及时发布信息，正面回应社会关切；四是加强创新驱动，强化电动汽车基础技术研究；五是深度关注用户使用过程。[详情]
万钢：中国不会对传统燃油汽车“一刀切” 7月2日，在海南博鳌举行的2019世界新能源汽车大会上，全国政协副主席、中国科协主席万钢在谈到传统燃油汽车和新能源汽车时谈到，“有人问我，我们会不会到某一天，把开关一关，对传统汽车‘一刀切’？”。万钢表示：“我个人认为中国的发展地域太大，区域环境承载情况和生态环境情况以及气候变化的情况，都不适应于‘一刀切’的办法。但是我们各个省市和地区在党中央国务院的统一部署 和要求下，会按照自己的使命来建设生态文明试验区，按照人民的要求来降低大气污染的排放，按照社会发展的需求来推动共享化交通高效率的运用。在这样的大形势下，中国的步伐一定会走得很稳健。”（记者 朱敏 吴媚苗）[详情]
万钢：未来将推动燃料电池汽车产业化 全国政协副主席万钢在世界新能源大会上表示，燃料电池汽车是适应市场要求的最佳选择。推广燃料电池汽车，需要构建集制氢、储氢、运输、加注和商业运营一体化的氢能体系。 全国政协副主席万钢在世界新能源大会上表示，燃料电池汽车是适应市场要求的最佳选择。推广燃料电池汽车，需要构建集制氢、储氢、运输、加注和商业运营一体化的氢能体系。 2019世界新能源汽车大会在博鳌举行 国内外1500余位嘉宾参会 7月1日，由中国科学技术协会和海南省人民政府共同举办的“2019世界新能源汽车大会（WNEVC）”在海南博鳌召开，来自10多个国家和地区的政府部门及国际组织机构，100多家新能源整车及相关企业代表以及国内外各界嘉宾共1500余人齐聚博鳌，共襄盛会，围绕“新时代新变革新产业”的主题，交流思想、分享经验、凝聚共识、推动合作。 此次大会既是海南贯彻落实习近平总书记“4·13”重要讲话和中央12号文件精神的具体举措，也是全面推进国家生态文明试验区建设的积极探索，将进一步凝聚共识，加快海南全域推广应用新能源汽车进程，加快培育新能源汽车全产业链新技术、新模式、新业态，服务海南产业转型升级、促进海南地方经济社会高质量发展。 本届大会着眼于全球汽车产业的转型升级和生态环境持续改善，通过聚集全球专家智慧和产业精英，共同交流探讨新能源汽车技术创新、产业创新、政策创新、商业模式创新的成功经验与发展趋势，凝聚产业共识，明晰产业转型升级的方向，探索电动化、智能化、共享化协同发展的有效路径。 本次大会设置了1天全体大会，9场主题峰会、2场边会和1场闭门会议，会期3天。目前共计邀请了来自全球10多个国家的150多名政产学研各界领导、企业家及院士专家发表演讲或参与对话交流，其中国际嘉宾占比超过50%。 2019年首届世界新能源汽车大会选择在海南举办，意义重大。当前，海南正按照习近平总书记“4·13”重要讲话和中央12号文件要求，加快推进海南自由贸易试验区和中国特色自由贸易港建设。今年3月，海南省发布了《清洁能源汽车发展规划》，成为全国率先提出2030年“禁售燃油车”时间表和所有细分领域车辆清洁能源化路线图的省份。这是海南着眼未来，构建岛屿经济体使用清洁能源全球标杆的一次重要探索，也完全符合海南作为中国全面深化改革开放试验区和国家生态文明试验区的战略定位。 此次大会将向全世界展示海南扎实推进自贸区、自贸港建设的成果，为海南对接全球新能源汽车领域一流资源，促进海南汽车产业转型升级提供了绝佳的对接交流平台，更让世界看到了海南发展新能源汽车的决心和热情。[详情]
习近平向2019世界新能源汽车大会致贺信 7月2日，2019世界新能源汽车大会在海南博鳌召开。国家主席习近平致贺信，对大会召开表示热烈祝贺。[详情]
原标题：习近平向2019世界新能源汽车大会致贺信 7月2日，2019世界新能源汽车大会在海南博鳌召开。国家主席习近平致贺信，对大会的召开表示热烈祝贺。 习近平指出，当前随着新一轮科技革命和产业变革孕育兴起，新能源汽车产业正进入加速发展的新阶段，不仅为各国经济增长注入强劲新动能，也有助于减少温室气体排放，应对气候变化挑战，改善全球生态环境。 习近平强调，中国坚持走绿色、低碳、可持续发展道路，愿同国际社会一道，加速推进新能源汽车科技创新和相关产业发展，为建设清洁美丽世界、推动构建人类命运共同体作出更大贡献。希望各位嘉宾深入交流、凝聚共识，深化新能源汽车产业交流合作，让创新科技发展成果更好造福世界各国人民。[详情]
中国取消电动车电池“白名单” 外媒：为外国供应商在华销售铺路 参考消息网6月28日报道 美国《华尔街日报》网站6月25日刊载题为《电动汽车在中国的一条新路》的报道称，中国正在向全球竞争开放其电动车行业的关键部分。此举可能会使中国更加强大。 报道称，北京6月21日取消了电动汽车电池制造商“白名单”，为外国供应商再次开始在华销售铺平了道路。之前，只有进入2015年推出的这份名单，电池生产商才有资格获得政府补贴。 与此同时，宁德时代新能源科技公司等中国国内电池企业蓬勃发展。自2015年以来，宁德时代的收入增长了4倍，其电池的质量足以供应宝马这样的公司。 报道认为，不过这份清单迟早会过时，因为中国正在逐步取消电动汽车补贴。然而，对三星SDI和LG化学公司等韩国电池制造商来说，它的提前取消是个惊喜；这些企业在中国拥有生产设施，目前用于生产出口商品。 报道称，中国3月份宣布，今年的电动汽车补贴将减少至少65%。人们普遍预计，明年这些补贴将完全取消。这些补贴使中国成为世界上最大的电动汽车市场：去年在中国售出了126万辆新能源汽车，其中包括插电式混合动力车，而2014年这一数字为7.5万辆。 政府现在希望鼓励汽车制造商不仅生产更多的电动汽车，而且质量要更好。中国正在启动一种类似于碳信用交易的信贷体系以替代补贴。信贷积分是根据汽车的续航里程或效率等因素分配的。此举可能会淘汰最弱的电动汽车和电池制造商。 报道认为，引入外国竞争可以促进电池行业的整合，并在补贴取消后降低电动汽车的成本。它还将有助于确保汽车制造商获得足够的高质量电池来生产出更好的电动汽车。 报道称，在电动汽车的竞争中，随着市场更加开放，中国可能会做得更好。[详情]
本报记者 李瑞娜 绵阳报道 “退坡这件事所有人都有预期，特别是我们行业内人士，我们从第一天做威马的时候，就认为不能靠补贴。”3月27日，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在绵阳自动驾驶技术中心项目签约仪式上，对包括《中国经营报》记者在内的媒体人士表示。 当天，威马汽车宣布将在四川省绵阳市打造威马汽车自动驾驶技术中心。该中心建成后，将打通威马汽车自动驾驶技术从研发到量产的完整闭环，加快威马汽车自动驾驶技术研发成果的量产速度，使“贵族价格的配置向平民化、大众化普及”。 值得一提的是，在沈晖接受采访的前一晚，2019年新能源汽车补贴政策悄然落地，其中，幅度超50%的退补内容成为业界避无可避的议题。沈晖表示，威马诞生之初就认为不能依靠补贴，要尽快实现自身造血。 “补贴退坡促进电动行业发展” 3月26日晚间，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。其中，最为核心的内容便是关于新能源车“退补”的问题。 据悉，在这次补贴政策中，续航里程小于250公里的新能源汽车将不再享受补贴，其他车型的补贴幅度也缩水超过50%，同时对车辆的技术标准也提出了更高要求。在3个月过渡期结束后，地方政府将不再对新能源汽车给予购置补贴，转而将资金用于支持充电基础设施建设。 对此，沈晖向记者表示： “退坡这件事所有人都有预期，特别是我们行业内人士，我们从第一天做威马的时候，就认为不能靠补贴，这个补贴当时有说法在2020年前后全部取消，也就是说2019年肯定比以前有差距，所以对我们来说早就做好准备了。” 退补之后，具体到威马的价格、定位方面的调整，沈晖称到时根据政府政策，产品的详细情况会对外公布。 “我们认为对行业是好事，对威马也是一个利好，因为我们还是需要以产品来让用户愿意买单，而不是单靠补贴。我们也看到中国新能源汽车其实发展很多年了，某种程度上很多产品还是靠补贴，用户买这个产品，并不是对这个产品和服务满意，而是考虑到可以拿到补贴才去做，这不利于行业的健康，也不是我们威马的立足之本。” 沈晖直言，从第一天开始公司就对所有的工程师进行了要求，希望将来用户买我们的产品不是冲着补贴，而是产品安全可靠、质量稳定、体验出色、成本合理，大家才掏钱买产品并享受服务。 “希望成为新造车企业第一名” 事实上，退补的直接结果将是影响产品终端售价，进而影响车企的交付目标。 对于目前的交付状态，沈晖表示比较理想，他说：“首先我们认为是新造车势力中交付和量产速度最快的企业，我们的目标是根据新产品的推出制定的。我们对内部的要求很高，但是对外会根据市场情况及新产品上市的情况进行调整。我们去年有一个内部奋斗目标，今年根据实际情况，我们到时候会对外宣布，我们希望能够成为新造车企业的第一名。” 沈晖将目前的汽车格局比作三个圈：第一个小圈子是新造车势力，第二个中等的圈子是包括传统汽车也在做的新能源车，第三个圈子是所有乘用车。“小圈子我们没有疑问了，已经是新造车头部企业之一。中间这个圈子一年的量大概在一两百万辆。外面的大圈子一年2600多万辆，第三个圈子我们有一定的份额，这才是我们奋斗的目标。” 另一方面，造车新势力背后的资金支持对于最终交付也至关重要。 据了解，3月8日，威马汽车完成总额30亿元人民币的C轮融资，本轮融资由百度集团领投，太行产业基金、线性资本等参与投资，融资将主要用于用户体验与技术研发。截至目前，其累计融资金额已近230亿元人民币。 不过，沈晖则坦承，对于威马早期发展来说融资并不是一个强项，PPT或者搞一两辆展示车的水平都不太高。“我们上来就讲量产车，量产车肯定要有周期，因为我们的目标是把量产做好。” 此外，沈晖还强调，企业转型是必然的，对威马而言主要分三步走：第一，做智能电动汽车普及者，证明产品的能力。第二，做数据驱动的智能硬件公司，因为硬件公司能帮助提升产品各方面的用户满意度。第三，成为智慧出行的服务商。[详情]
经济观察网记者 周菊 刘晓林 “既是预料之中又在预料之外。预料地补会取消、国补会下降，但没有预料到国补会退坡超出50%。”汽车行业资深分析师梅松林对此表示。 3月26日下午，迟到三个多月的2019年新能源补贴政策正式公布。新能源乘用车补贴50%—60%的退坡幅度，让车企的“心理阴影”成为业界关切的话题。 不过，如惯常的套路一样，车企的政策营销在当晚达到高潮。在四部委要求新补贴标准落地即生效的强势无缝衔接中，以蔚来自造“补贴前夜”的最后四小时促销潮为代表，新能源车企要么表态不会涨价，要么给出涨价倒计时，以期借势促销。 无独有偶，同样在3月26日晚，在制造业增值税下调的消息发布20天之后，中国最大的两家乘用车企业“南北大众”——一汽-大众和上汽大众同时宣布响应政策、全系降价，除了高端车型辉腾，最高降幅达1.5万元。 在豪华车各品牌的降价基本到位后，声势浩大的主流合资车企的降价正式开启。 3月27日，通用汽车跟进宣布在华降价。按照增值税改革细则，今年4月1日起，制造业的增值税将正式由16%下调至13%。 这“一升一降”让新能源汽车与燃油车价格打平的目标渐行渐远。新能源车企面前摆下了“是加大技术投资追随补贴，还是放弃补贴主打低端市场”的终极拷问。 毫无疑问，3月26日晚是一个值得记住的夜晚。在补贴“腰斩”和燃油车降价的双重夹击中，国内新能源车企要做出决定其未来生存前景的决定。 全面“踩空”的大众 从2016年实行新能源汽车补贴退坡、每年发布新补贴版本以来，2019年的补贴政策来得最晚。在焦急的等待中，业内早已传出多个版本。从2018年11月的退坡40%，到12月的退坡30%，再到2019年初传出因受中美贸易谈判影响补贴将完全退出。尤其随着汽车下乡等其他刺激政策的出台，新能源车企的心情愈加忐忑。 鉴于此，《通知》发布当晚，官方在快速跟进的解读中称，此次补贴的制定早在2018年3月就启动，经历了一年的摸底调查、征求行业专家和企业的意见，以及第三方机构独立评估的“三步走”后，才最终出台。 经济观察报记者了解到，多数新能源车企此前就将原补贴政策的到期日定在了2019年3月31日。考虑到补贴发布前进行了企业座谈会，业内有观点认为，车企在政策发布前应该已经得到了风声。 但仍未避免有车企在新政策上“踩空”。作为大众汽车进军中国电动车市场的标志之举，3月25日，在补贴新政发布的前一日，大众汽车在珠海一口气推出宝来纯电动版、高尔夫纯电版和朗逸纯电动版三款车型，三款车的综合工况续航里程分别是270公里、270公里和278公里，险超补贴红线250公里。然而，电池能量密度却只有121Wh/kg，与第二日出台的新补贴政策125Wh/kg的门槛一步之遥。这意味着如果以此参数上市，大众电动车型将拿不到任何补贴。业内预计，在三款车正式上市之前，大众或将更改其电池配置。 由于补贴直接关乎车企的生存状况，迟迟不出的新补贴标准，也让车企的研发与战略制定因目标缺失而受到不小影响。 经济观察报记者了解到，在新补贴政策公布前，大部分新能源车企认为补贴退坡30%左右的可能性比较大，但对于具体的补贴条件，并没有统一的定论。 为安全起见，大部分车企将新车的续驶里程定到了300公里以上。因为2018年的补贴政策对于续驶里程大于300公里的车型补贴标准不降反升，车企认为这显示政策对长续航里程的鼓励。与此同时，车企普遍着力提高电池能量密度比。 涨还是不涨？ “这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。”四部委在官方解读中称，新补贴标准制定的现实依据是：新能源汽车的规模效益、成本下降以及补贴政策退坡退出的规定。按照规定，新能源汽车补贴要在2020年年底前退坡到位。 补贴刚发布，就有业内人士核算了与去年相比，企业要少收入多少补贴，按照最高系数计算，一款车的补贴差额最多超过7万。三个月的过渡期中，也要“损失”四成补贴（期间最高按照2018年0.6进行补贴）。 以广汽新能源GE530为例，按照2018年的补贴政策，此车型将享受国家6.6万元、地方2.4万元，共计9万元的补贴，但根据新的补贴政策，过渡期后只能享受2.5万元的补贴。 3月27日股市开盘后，比亚迪、广汽集团等上市车企股价纷纷出现“跳水”，客车企业更是逼近跌停。 但企业在硬抗。“并不是在一段时间内不涨价，会长期这样下去。”广汽新能源副总经理肖勇对经济观察报记者表示，公司在开发车型的时候已经充分考虑了补贴退坡甚至无补贴的情况。 而威马汽车创始人沈晖表达了与肖勇类似的观点。“我们在造车的时候就认为对手不是其它的新能源汽车产品，而是汽油车。补贴退坡后，消费者才会真正注重产品性能。”沈晖对此表示。 但业内专家却认为，由于成本较大，车企涨不涨价现在并不明朗，预计有些车企仅会在过渡期内维持原价。经济观察报记者得到的消息是，除了蔚来促销、广汽新能源和前途宣布维持原补贴外，比亚迪、长城欧拉、威马汽车等新能源车企表示目前正在研读政策，是否涨价正在考虑中。几乎没有车企表示跟随新的补贴政策立即涨价。 无论车价降不降，新补贴标准都将倒逼电池成本下降的速度。因为电池占到了电动车成本的40%，是电动车“最重”的成本负担。 而车企宣布不涨价的主要原因是，有调查显示，汽车消费者很难接受车型涨价，尤其对于主要本身接受度就不高的新能源车。在此情况下，车企必然会进一步降低供应链，尤其是电池企业成本。有分析认为，为了节省成本，不排除某些微型电动车将采用成本较低的磷酸铁锂电池。“新能源车企和电池供应商是在同一条船上的，电池企业也会主动加快电池成本的降低。”一位行业内部人士对经济观察报记者表示。数据显示，2018年动力电池的价格已经同比下降25%，超出业内预期。 2019年初的电动车百人会上，欧阳明高也表示，电池成本已经降到1元/Kwh。但参会的电池供应商称，这只是低端电池能达到的价格，大多是磷酸铁锂电池。三元类的电池，以及宁德时代供应的电池价格都高于1元。 按照欧阳明高的推算，在2025年左右，纯电动车性价比才会实现大的突破。基于全生命周期的成本，燃油车和电动汽车将会持平。另外，最严格的排放法规即将实施，燃油机的成本将会上升，也会加快新能源汽车与燃油车性价比拐点的到来。不过，欧阳明高没有预测到3%的增值税优惠会在3月来临。 这意味着，车企将面对一道复杂的算术题。那就是：为追随补贴而提高车辆性能所需增加的成本，和维持现有技术指标、放弃补贴所带来“亏空”之间，哪个更大？ 因为直到2017年，业界都承认，新能源汽车的补贴基本可以覆盖电池成本。 而依据这道算术题，不同的车企将作出不同的选择，进而将给新能源汽车的格局带来分化，且这种分化将在明年补贴彻底退坡后得以延续。因为，某种意义上，今年的50%-60%退坡，已吹响了补贴彻底退出的前奏，与2020年彻底退出、大家同样“赤脚”相比，这一次的“腰斩”才是补贴生涯中车企受到的最大心理冲击。所以，这一次的决策也将决定未来的方向。 自主品牌优势在消失？ 靠补贴催出的市场能否继续维持？“在过渡期，限购、限行城市，尤其是继续地补的城市，会迎来一波购买新能源汽车的高峰。”上述业内专家对经济观察报记者表示。 市场分析认为，在新补贴标准后，A00级和A0级的电动车市场份额将进一步让位于更高级别的A级电动车。由于大部分A00级电动车续航里程短、电池能量密度低，受补贴退坡的影响最大。这种影响在2018年的补贴退坡后就已经显现。如此前销量名列前茅的微型电动车知豆汽车，在2018年补贴退坡后就陷入资金和裁员危机，到2019年已被冻结股权超6.6亿元。 “但不排除A00电动车会把续航里程数都提升到250公里以上，继续参与市场竞争。”业内人士表示，最近比亚迪推出的A00级e系列车型，续航里程就达到了305公里。 但低速电动车腾出的庞大市场，也将吸引更多的车企去承接，更多不需要依赖补贴的A00级车将出现。另一方面，随着特斯拉以及高端新能源车型的陆续推出，新能源汽车市场将更明显的在一高一低两极上进行扩充。 此外，自主品牌占主体地位的纯电动车或将不再是市场的唯一宠儿。随着电动车补贴的大幅退坡，未来不排除价格上涨，与之相比，受补贴影响小的插电式混动车型将更具竞争力。而插电式混合动力正是丰田等合资品牌大举发力的领域。 “确实，相比于合资品牌，自主品牌以前靠补贴而取得的价格优势正在丧失。”梅松林对经济观察报记者表示。 除了内忧，新能源汽车还面临燃油车价格侵袭的“外患”。迎接新能源汽车的是补贴大幅退坡的挑战，而迎接燃油车的却是增值税降低的利好。在促进内需、拉动消费的经济大目标前，新能源汽车的小目标要靠车企自己来实现了。 不过，业内专家对此持乐观态度，“应该影响不大。燃油车的官降不一定能体现在终端零售价，因为目前终端零售已经比厂家建议零售价低很多了。”梅松林对此表示。全国乘用车信息联席会秘书长崔东树也认为，“预计补贴退坡并不会使新能源汽车出现销量下滑。” 政策似乎也在为补贴退坡提前做铺垫，从今年初直到3月初的两会上，包括汽车下乡在内的汽车优惠政策陆续出台，打开三四五线城市的电动车市场是政策初衷之一。 不过，目前看来，响应政策的以及该政策惠及幅度最大的，仍将是燃油车。因为对于新能源消费意识并不强、且不限号的三四五线城市，性价比高的燃油车，显然比价格高且充电不方便的电动车更受欢迎。 网稿：成本倒挂对手降价 新能源车迎来“裸泳前夜” 2019年新能源汽车补贴腰斩自主品牌“温室效应”或将消失 本报记者周菊 经济观察网记者 周菊刘晓林 “既是预料之中又在预料之外。预料地补会取消、国补会下降，但没有预料到国补会退坡超出50%。”汽车行业资深分析师梅松林对此表示。 3月26日下午，迟到三个多月的2019年新能源补贴政策正式公布。新能源乘用车补贴50%—60%的退坡幅度，让车企的“心理阴影”成为业界关切的话题。 不过，如惯常的套路一样，车企的政策营销在当晚达到高潮。在四部委要求新补贴标准落地即生效的强势无缝衔接中，以蔚来自造“补贴前夜”的最后四小时促销潮为代表，新能源车企要么表态不会涨价，要么给出涨价倒计时，以期借势促销。 无独有偶，同样在3月26日晚，在制造业增值税下调的消息发布20天之后，中国最大的两家乘用车企业“南北大众”——一汽-大众和上汽大众同时宣布响应政策、全系降价，除了高端车型辉腾，最高降幅达1.5万元。 在豪华车各品牌的降价基本到位后，声势浩大的主流合资车企的降价正式开启。 3月27日，通用汽车跟进宣布在华降价。按照增值税改革细则，今年4月1日起，制造业的增值税将正式由16%下调至13%。 这“一升一降”让新能源汽车与燃油车价格打平的目标渐行渐远。新能源车企面前摆下了“是加大技术投资追随补贴，还是放弃补贴主打低端市场”的终极拷问。 毫无疑问，3月26日晚是一个值得记住的夜晚。在补贴“腰斩”和燃油车降价的双重夹击中，国内新能源车企要做出决定其未来生存前景的决定。 全面“踩空”的大众 从2016年实行新能源汽车补贴退坡、每年发布新补贴版本以来，2019年的补贴政策来得最晚。在焦急的等待中，业内早已传出多个版本。从2018年11月的退坡40%，到12月的退坡30%，再到2019年初传出因受中美贸易谈判影响补贴将完全退出。尤其随着汽车下乡等其他刺激政策的出台，新能源车企的心情愈加忐忑。 鉴于此，《通知》发布当晚，官方在快速跟进的解读中称，此次补贴的制定早在2018年3月就启动，经历了一年的摸底调查、征求行业专家和企业的意见，以及第三方机构独立评估的“三步走”后，才最终出台。 经济观察报记者了解到，多数新能源车企此前就将原补贴政策的到期日定在了2019年3月31日。考虑到补贴发布前进行了企业座谈会，业内有观点认为，车企在政策发布前应该已经得到了风声。 但仍未避免有车企在新政策上“踩空”。作为大众汽车进军中国电动车市场的标志之举，3月25日，在补贴新政发布的前一日，大众汽车在珠海一口气推出宝来纯电动版、高尔夫纯电版和朗逸纯电动版三款车型，三款车的综合工况续航里程分别是270公里、270公里和278公里，险超补贴红线250公里。然而，电池能量密度却只有121Wh/kg，与第二日出台的新补贴政策125Wh/kg的门槛一步之遥。这意味着如果以此参数上市，大众电动车型将拿不到任何补贴。业内预计，在三款车正式上市之前，大众或将更改其电池配置。 由于补贴直接关乎车企的生存状况，迟迟不出的新补贴标准，也让车企的研发与战略制定因目标缺失而受到不小影响。 经济观察报记者了解到，在新补贴政策公布前，大部分新能源车企认为补贴退坡30%左右的可能性比较大，但对于具体的补贴条件，并没有统一的定论。 为安全起见，大部分车企将新车的续驶里程定到了300公里以上。因为2018年的补贴政策对于续驶里程大于300公里的车型补贴标准不降反升，车企认为这显示政策对长续航里程的鼓励。与此同时，车企普遍着力提高电池能量密度比。 涨还是不涨？ “这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。”四部委在官方解读中称，新补贴标准制定的现实依据是：新能源汽车的规模效益、成本下降以及补贴政策退坡退出的规定。按照规定，新能源汽车补贴要在2020年年底前退坡到位。 补贴刚发布，就有业内人士核算了与去年相比，企业要少收入多少补贴，按照最高系数计算，一款车的补贴差额最多超过7万。三个月的过渡期中，也要“损失”四成补贴（期间最高按照2018年0.6进行补贴）。 以广汽新能源GE530为例，按照2018年的补贴政策，此车型将享受国家6.6万元、地方2.4万元，共计9万元的补贴，但根据新的补贴政策，过渡期后只能享受2.5万元的补贴。 3月27日股市开盘后，比亚迪、广汽集团等上市车企股价纷纷出现“跳水”，客车企业更是逼近跌停。 但企业在硬抗。“并不是在一段时间内不涨价，会长期这样下去。”广汽新能源副总经理肖勇对经济观察报记者表示，公司在开发车型的时候已经充分考虑了补贴退坡甚至无补贴的情况。 而威马汽车创始人沈晖表达了与肖勇类似的观点。“我们在造车的时候就认为对手不是其它的新能源汽车产品，而是汽油车。补贴退坡后，消费者才会真正注重产品性能。”沈晖对此表示。 但业内专家却认为，由于成本较大，车企涨不涨价现在并不明朗，预计有些车企仅会在过渡期内维持原价。经济观察报记者得到的消息是，除了蔚来促销、广汽新能源和前途宣布维持原补贴外，比亚迪、长城欧拉、威马汽车等新能源车企表示目前正在研读政策，是否涨价正在考虑中。几乎没有车企表示跟随新的补贴政策立即涨价。 无论车价降不降，新补贴标准都将倒逼电池成本下降的速度。因为电池占到了电动车成本的40%，是电动车“最重”的成本负担。 而车企宣布不涨价的主要原因是，有调查显示，汽车消费者很难接受车型涨价，尤其对于主要本身接受度就不高的新能源车。在此情况下，车企必然会进一步降低供应链，尤其是电池企业成本。有分析认为，为了节省成本，不排除某些微型电动车将采用成本较低的磷酸铁锂电池。“新能源车企和电池供应商是在同一条船上的，电池企业也会主动加快电池成本的降低。”一位行业内部人士对经济观察报记者表示。数据显示，2018年动力电池的价格已经同比下降25%，超出业内预期。 2019年初的电动车百人会上，欧阳明高也表示，电池成本已经降到1元/Kwh。但参会的电池供应商称，这只是低端电池能达到的价格，大多是磷酸铁锂电池。三元类的电池，以及宁德时代供应的电池价格都高于1元。 按照欧阳明高的推算，在2025年左右，纯电动车性价比才会实现大的突破。基于全生命周期的成本，燃油车和电动汽车将会持平。另外，最严格的排放法规即将实施，燃油机的成本将会上升，也会加快新能源汽车与燃油车性价比拐点的到来。不过，欧阳明高没有预测到3%的增值税优惠会在3月来临。 这意味着，车企将面对一道复杂的算术题。那就是：为追随补贴而提高车辆性能所需增加的成本，和维持现有技术指标、放弃补贴所带来“亏空”之间，哪个更大？ 因为直到2017年，业界都承认，新能源汽车的补贴基本可以覆盖电池成本。 而依据这道算术题，不同的车企将作出不同的选择，进而将给新能源汽车的格局带来分化，且这种分化将在明年补贴彻底退坡后得以延续。因为，某种意义上，今年的50%-60%退坡，已吹响了补贴彻底退出的前奏，与2020年彻底退出、大家同样“赤脚”相比，这一次的“腰斩”才是补贴生涯中车企受到的最大心理冲击。所以，这一次的决策也将决定未来的方向。 自主品牌优势在消失？ 靠补贴催出的市场能否继续维持？“在过渡期，限购、限行城市，尤其是继续地补的城市，会迎来一波购买新能源汽车的高峰。”上述业内专家对经济观察报记者表示。 市场分析认为，在新补贴标准后，A00级和A0级的电动车市场份额将进一步让位于更高级别的A级电动车。由于大部分A00级电动车续航里程短、电池能量密度低，受补贴退坡的影响最大。这种影响在2018年的补贴退坡后就已经显现。如此前销量名列前茅的微型电动车知豆汽车，在2018年补贴退坡后就陷入资金和裁员危机，到2019年已被冻结股权超6.6亿元。 “但不排除A00电动车会把续航里程数都提升到250公里以上，继续参与市场竞争。”业内人士表示，最近比亚迪推出的A00级e系列车型，续航里程就达到了305公里。 但低速电动车腾出的庞大市场，也将吸引更多的车企去承接，更多不需要依赖补贴的A00级车将出现。另一方面，随着特斯拉以及高端新能源车型的陆续推出，新能源汽车市场将更明显的在一高一低两极上进行扩充。 此外，自主品牌占主体地位的纯电动车或将不再是市场的唯一宠儿。随着电动车补贴的大幅退坡，未来不排除价格上涨，与之相比，受补贴影响小的插电式混动车型将更具竞争力。而插电式混合动力正是丰田等合资品牌大举发力的领域。 “确实，相比于合资品牌，自主品牌以前靠补贴而取得的价格优势正在丧失。”梅松林对经济观察报记者表示。 除了内忧，新能源汽车还面临燃油车价格侵袭的“外患”。迎接新能源汽车的是补贴大幅退坡的挑战，而迎接燃油车的却是增值税降低的利好。在促进内需、拉动消费的经济大目标前，新能源汽车的小目标要靠车企自己来实现了。 不过，业内专家对此持乐观态度，“应该影响不大。燃油车的官降不一定能体现在终端零售价，因为目前终端零售已经比厂家建议零售价低很多了。”梅松林对此表示。全国乘用车信息联席会秘书长崔东树也认为，“预计补贴退坡并不会使新能源汽车出现销量下滑。” 政策似乎也在为补贴退坡提前做铺垫，从今年初直到3月初的两会上，包括汽车下乡在内的汽车优惠政策陆续出台，打开三四五线城市的电动车市场是政策初衷之一。 不过，目前看来，响应政策的以及该政策惠及幅度最大的，仍将是燃油车。因为对于新能源消费意识并不强、且不限号的三四五线城市，性价比高的燃油车，显然比价格高且充电不方便的电动车更受欢迎。“既是预料之中又在预料之外。预料地补会取消、国补会下降，但没有预料到国补会退坡超出50%。”汽车行业资深分析师梅松林对此表示。 3月26日，备受期待的2019年新能源补贴政策正式公布。根据财政部、工信部、科技部、发改委联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称：通知），2019年新能源乘用车补贴最高退坡幅度达到60%，大幅高于此前业内预测。 “既是预料之中又在预料之外。预料地补会取消、国补会下降，但没有预料到国补会退坡超出50%。”汽车行业资深分析师梅松林对此表示。 由于新政当天生效，一经发布立即在新能源汽车市场上引起巨大反响。但并没有车企表示在新的补贴政策下立即涨价，而是选择自掏腰包补差额。甚至有车企还在借此进行了一波促销潮。但是每辆车动辄五万上下的补贴差额将大幅影响车企利润。在此背景下，3月27日早间开盘后，比亚迪、广汽集团等车市上市公司股价纷纷出现“跳水”，客车企业更是逼近跌停。 不知是否巧合，就在《通知》发布的当晚，国内传统燃油车领军企业一汽-大众发布消息称，为响应国家降税政策，自3月27日起下调全系在售车型官方指导价，降价幅度高达8000元。此时距离国家增值税调低已经过去了2个月，业内认为其选择这个时点公布意味深长。 事实上，这一举动确实凸显了新能源汽车在补贴退坡后面临的窘境。一方面，在平均50%的退坡幅度下，新能源汽车成本内部承压。另一方面，随着一汽-大众等主流合资品牌燃油车降价，这“一升一降”让新能源汽车与燃油车价格打平的目标渐行渐远。 “一波三折”的补贴政策 自2016年以来，2019年的补贴政策发布得最晚。而在焦急的等待中，业内更是传出了关于补贴退坡的多个版本。从2018年11月传出的退坡40%，到12月的30%，再到2019年传出因中美贸易谈判影响补贴将完全退出。结合多家车企将原补贴政策的到期日定在2019年3月31日，业内有观点认为，有的企业在政策发布前就得到了风声。事实上，官方对《通知》的解读显示，相关部门在2018年10月之前就已经起草了补贴调整的初步方案，并在2019年1月委托第三方对方案进行了评估。 由于补贴直接关乎车企的生存状况，迟迟不出的补贴标准让车企在研发与战略制定方面因目标缺失受到不小影响。 在新补贴政策公布之前，经济观察报记者接触的企业预期补贴退坡30%左右的可能性比较大。但对于具体的补贴条件则没有具体的定论。在此情况下，为了避免在新补贴政策下“踩空”，大部分车企将新车的续航里程都定到了300公里以上。因为2018年的补贴政策对于续航里程大于300公里的车型补贴标准不降反升，车企认为这显示政策对长续航里程的鼓励。与此同时，着力提高电池能量密度比。 结合多家车企将原补贴政策的到期日定在2019年3月31日，业内有观点认为，有的企业在政策发布前就得到了风声。事实上，官方对《通知》的解读显示，相关部门在2018年10月之前就已经起草了补贴调整的初步方案，并在2019年1月委托第三方对方案进行了评估。 但仍未避免有车企在新政策上“踩空”。2019年3月25日，在补贴新政发布的前夕，大众在珠海一口气推出宝来纯电动版、高尔夫纯电版、朗逸纯电动版三款车型，是为大众汽车进军电动汽车的大动作。三款车型的综合工况的续航里程分别是270公里，270公里和278公里，险超补贴红线250公里。然而电池能量密度却只有121Wh/kg，低于新补贴政策的门槛125Wh/kg。意味着如果以此参数上市，大众电动车型将拿不到任何补贴。业内预计在三款车正式上市之前，大众或将更改其电池配置。 车企自掏腰包补差额 值得注意得是，《通知》为车企预留了3个月的过渡期，期间符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2018年补贴政策对应标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。 3月26日晚8点左右，在《通知》发布仅两小时后，蔚来汽车官方推出“四小时保价”计划，以求用5万元补贴优惠掀起一波下订小高潮；广汽新能源随后发出海报，宣布旗下两款新能源产品不涨价。3月27日，前途汽车宣布旗下K50价格不变，仍将享受全额补贴。而比亚迪、长城欧拉、威马汽车等新能源车企则表示目前正在研读政策，是否涨价正在考虑中。几乎没有车企表示跟随新的补贴政策立即涨价。 虽然企业对于不涨价表现得淡定从容，但由于补贴退坡幅度大，对车企是一笔不小的负担，以广汽新能源GE530为例，按照2018年的补贴政策，此车型将享受国家6.6万元、地方2.4万元，共计9万元的补贴，但根据新的补贴政策，过渡期后只能享受2.5万元。“并不是在一段时间内不涨价，会长期这样下去。”广汽新能源副总经理肖勇对经济观察报记者表示，公司在开发车型的时候已经充分考虑了补贴退坡甚至无补贴的情况。 而威马汽车创始人沈晖表达了与肖勇类似的观点。“我们在造车的时候就认为对手不是其它的新能源汽车产品，而是汽油车。补贴退坡后，消费者才会真正注重产品性能。”沈晖对此表示。 但业内专家却认为，由于成本较大，车企涨不涨价现在并不明朗，预计有些车企会仅在过渡期内维持原价。值得注意得是，《通知》为车企预留了3个月的过渡期，期间符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2018年补贴政策对应标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。“在过渡期，限购、限行城市，尤其是继续地补的城市，会迎来一波购买新能源汽车的高峰。”上述业内专家对经济观察报记者表示。 事实上，车企宣布不涨价得另一个原因是，此前有调查显示汽车消费者很难接受车型涨价，企业将其成本上升转嫁给消费者并不容易。在此情况下，车企或将进一步降低供应链尤其是电池企业成本。“新能源车企和电池供应商是在同一条船上的，电池企业也会主动加快电池成本的降低。”一位行业内部人士对经济观察报记者表示。事实上，数据显示2018年动力电池的价格已经同比下降25%，超出业内预期。而为了节省成本，不排除某些微型电动车将采用成本较低的磷酸铁锂电池。 车企宣布不涨价得另一个原因是，此前有调查显示汽车消费者很难接受车型涨价，企业将其成本上升转嫁给消费者并不容易。在此情况下，车企或将进一步降低供应链尤其是电池企业成本。 “新能源车企和电池供应商是在同一条船上的，电池企业也会主动加快电池成本的降低。”一位行业内部人士对经济观察报记者表示。事实上，数据显示2018年动力电池的价格已经同比下降25%，超出业内预期。而为了节省成本，不排除某些微型电动车将采用成本较低的磷酸铁锂电池。 自主“温室效应”或将消失 事实上，无论2019年的补贴退坡幅度多大，新能源汽车都已经进入2020年补贴完全退出的倒计时。业内认为，在补贴退出后，新能源汽车产业甚至中国汽车产业将出现巨大变化。而2019年的补贴的大幅退坡则加速了这个变化。 更高级别的电动车或将代替A00级占据市场主流。事实上，由于大部分A00级电动车续航里程短，电池能量密度低，受补贴退坡得影响最大。而这种影响在2018年的补贴退坡后就已经显现。如如此前销量名列前茅的微型电动车知豆汽车，在2018年补贴退坡后就陷入资金和裁员危机，到2019年已被冻结股权超6.6亿元。业内预计，补贴退坡落地实施后，A00级的电动车市场份额或将进一步让位于更高级别的A级电动车。“但不排除A00电动车会把续航里程数都提升到250公里以上，继续参与市场竞争。”业内人士对此表示。最近比亚迪推出的A00级e系列车型，续航里程就达到了305公里。 自主品牌主打的纯电动车或将不再是市场的唯一宠儿。随着电动车补贴的大幅退坡，未来不排除价格上涨，与之相比，补贴基数小得插电式混动车型将更具竞争力。而插电式混合动力正是丰田等合资品牌大举发力的领域。“确实，相比于合资品牌，自主品牌以前靠补贴而取得的价格优势正在丧失。”梅松林对经济观察报记者表示。 除了内忧，新能源汽车还面临燃油车价格侵袭的“外患”。一汽-大众选择在3月26日晚发布的燃油车降价的消息值得玩味。而新能源与燃油车价格的一升一降，让电动车与燃油车价格打平的目标又远了一步。在此背景下，业内预计在不限号的三四五线城市，消费者将更愿意选择性价比高的燃油车，而非价格高且充电不方便的电动车，这或将造成国内新能源汽车的销量承压。不过业内专家对此持乐观态度，“应该影响不大。燃油车的官降不一定能体现在终端零售价，因为目前终端零售已经比厂家建议零售价低很多了。”梅松林对此表示。“预计补贴退坡并不会使新能源汽车出现销量下滑。”全国乘用车信息联席会秘书长崔东树也表达了类似的观点。 （本文来自于经济观察网）[详情]
导言 2019年新能源汽车补贴政策正式出炉，取消了地方补贴，国家补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，并且从补贴汽车到现在转向补贴充电桩，意味着政策导向的改变，不仅要让新能源车落地，关键是要跑起来，要产生效益。 2019年新能源汽车补贴政策终于靴子落地了，这个消息对于车企来讲，可谓是喜忧参半！ 新能源汽车补贴再降50%，情理之中之事 喜的是新能源车还有补贴，忧的是取消了地方补贴，国家补贴幅度在2018基础上均下降了50%左右，并且由过去补贴新能源汽车到现在转向了补贴充电桩方面，这意味着政策导向的改变，这些措施不仅要引导新能源车落地，关键还要新能源汽车能够跑起来，能够产生效益。 众所周知，一直以来许多人对于新能源汽车的补贴颇有微词，在财政补贴落地的过程中，在政策的执行过程中，有相当一部分的车企出发点不端正，一度出现了骗补事件，也为某些缺乏竞争力的车企续命，这都是有目共睹的。 3月23日，网上流传了一段视频，浙江杭州钱塘江边惊现三个共享新能源汽车的停车场，预计约有5000辆的共享汽车，场面十分壮观。当地的村民称，该空地由一家汽车公司于去年7月份租用，一年停车费3-5万元左右，车子平时也无人管理。说好了一年以后来取，但是一年以后依然没什么动静。 抛去其它的因素，这种现象很有可能是一种变相的操作，只不过我们并不能判断操作的对象，究竟是共享汽车投资方，还是手中掌握补贴资金的地方政府？ 总之这并不是一种正常的现象，因为有补贴就有盘算。在某些车企盘算的过程中，政府的补贴对其究竟能起多大作用？这已经引起大家的关注。 《通知》关于新能源汽车补贴的具体内容 那么我们看一下具体的政策的调整： 1、新能源乘用车补贴标准从去年的5档补贴变为2档补贴，续航不足250公里取消补贴；250-400公里之间补贴1.8万元，比去年补贴下滑47.06%；续航大于400公里补贴2.5万元，比去年补贴下滑50%；插电式混合动力乘用车续航大于50km的有1万元补贴，比去年减少1.2万，下滑55%。 2、过渡期后，地方政府不再对新能源汽车给予补贴，转为支持充电桩（站）和氢能源加气站。 3、从2019年开始，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。但政策颁布后，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助，并在清算时扣回预拨资金。 4、优化技术指标，坚持“扶优扶强”，稳步提高电池系统能量密度及能耗系数补贴门槛。 5、强化质量监管，确保车辆安全。对由于产品质量引发重大安全事故，或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型，暂停或取消推荐车型目录，并相应暂缓或取消财政补贴。 新能源汽车补贴下坡，影响几何？ 总而言之， 2019年新能源车补贴新政的特征是：补贴大幅度退坡，补贴区间收缩，取消地补、节能技术要求进一步提升，强监管。所以业内很多人士说，新能源汽车的“温室时代”已经过去了。 然而，屋漏偏遭连夜雨，在特斯拉落地上海的关口，在特斯拉全球涨价唯独中国降价的市场销售窗口，管理层对于新能源车的补贴做出如此大幅度的调整，对许多车企来讲是一个艰难的挑战。 短期来看是利空，新能源汽车生产企业将大幅承压，如果它们选择自行消化补贴下降的金额，那么将形成巨大的成本压力；如果将这部分价格转嫁给消费者，又势必影响到新能源车的销量；但长期来看，政策的冲击，最终市场会通过各种方式消化掉，也是新能源汽车出清的方式。因为有挑战。 所以才会有“水落石出”的过程，才能让真正具有技术导向的新能源车企发挥自身的优势，使真正需要补贴的企业得到及时的财政支持，真正发挥支持新能源车研发和促进消费的作用，使“好钢”能够用在“刀刃”上，从而让那些投机的车企、靠财政补贴续命的车企退出市场，进而推动新能源车在我国实现稳健的发展，这从长期来讲，毫无疑问是一件好事。 数据表明新能源车在中国的应用市场前景非常广阔，2015年我国新能源汽车销量达33.11万辆，而2018年我国新能源汽车总销量达到125万辆，三年时间销量增长了4倍，增长速度可谓非常惊人。所以，我们相信未来新能源车市场的空间依然巨大，短期的利空不会妨碍的新能源车整个行业长期的发展。[详情]
连夜紧急公告：补贴退坡，车“不涨价”！比亚迪、广汽等车企自掏腰包，图个啥？ 3月26日，财政部等四部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对新能源乘用车、新能源客车、新能源货车3类汽车的补贴标准和技术要求作出最新规定。 按照2018年的补贴标准，续航里程150公里至200公里的纯电动乘用车补贴1.5万元，200公里至250公里补贴2.4万元，250公里至300公里补贴3.4万元，300公里至400公里补贴4.5万元，400公里以上补贴5万元。 而根据《通知》的最新规定，纯电动汽车的续航里程门槛提高到了250公里，分为续航里程250公里至400公里，400公里及以上，两档。分别享受补贴1.8万元和2.5万元。 中国汽车技术研究中心副主任 吴志新：补贴退坡跟以前比力度比较大，接近50%-60%。以前补贴力度比较大，大家是按照补贴的标准去生产车型，现在补贴少了，大家在新车型开发过程中，会更加贴合市场需求，瞄准市场的需求。 补贴退坡 车企自掏腰包暂时保价 △央视财经《经济信息联播》栏目视频 新能源车补贴退坡比例超5成，反映在销售终端的情况如何呢？这些差价将由谁来承担？记者走访北京车市了解到了最新情况↓↓↓ 为了留住客户，有的车企在昨晚紧急制定了过渡政策。 蔚来汽车北京销售服务有限公司总经理 浦洋：从现在开始到4月1日，如果用户支付了定金，并且在4月30日之前完成提取车辆，我们会执行45000元加上13500元的补贴政策，这是过渡期的特殊政策。 浦经理表示，现阶段他们每卖出一台这款车型，就要为消费者让利2万7千元，在4月1日过渡期后，车企将执行新的售价。 记者在走访中了解到，像这样自掏腰包消化补贴的车企不在少数。包括广汽、比亚迪等新能源车厂商纷纷发布了不涨价公告，但对何时调价暂未做说明。 自掏腰包，车企图个啥？ 对此，中国汽车工业协会秘书长助理许海东对媒体表示，补贴减少会在一定程度上影响车辆售价，不过企业将销售价格提高、补贴退坡部分让消费者来买单的可能性不大，很可能会挤压产品利润或降低成本。 北汽新能源党委副书记 新闻发言人 连庆峰：这次的补贴退坡力度比较大，必然会给新能源汽车企业的经营带来较大的压力，也只有如此会倒逼企业全方位进行限本，包括规模限本、技术限本，第二就是要实现产品技术升级，提高产品的议价能力。 业内人士表示，补贴退坡的力度加大，也将倒逼续航里程少、整车价格低的车型陆续停产并退出市场。 央视财经评论：提门槛降补贴 新能源车驶向何方？ 而新政策释放哪些新内涵？对新能源车产业影响几何？我国新能源汽车产业正处于攻坚克难、爬坡过坎的关键阶段，如何实现高质量发展？《央视财经评论》邀请清华大学汽车发展研究中心主任李显君以及财经评论员万喆进行了深层次解读。 新政落地 新能源车如何面对？ 李显君：短期会引起销量波动 但中长期有利于持续发展 清华大学汽车发展研究中心主任 李显君：此次新政的落地，总体来讲短期可能造成新能源车销量有波动，长期来看，对我国新能源汽车产业的发展是非常有利的。全球范围内，任何一个有竞争力的产业都不是靠补贴出来的，导入期时可以扶持，目前我国新能源汽车发展很快，去年销量已经占到了全球的50%以上，达到了125万辆，如果还按照之前的政策补贴，是不利于整个产业发展的。 万 喆：结构调整才能优化升级 财经评论员 万喆：补贴政策是一把双刃剑，一方面有利于技术的进步，另一方面会使部分企业产生惰性。一些新能源企业在补贴政策的保护下，并没有进行有效的技术创新，在这种情况下，必须形成一个优胜劣汰的结构调整，才能促进整个产业优化升级。 爬坡过坎 新能源如何强身？ 李显君：加大研发投入力度 积极降低产品成本 清华大学汽车发展研究中心主任 李显君：在补贴政策退坡的前提下，车企光靠产品涨价很难赢得市场，必须要加大产品的研发力度，积极降低产品的成本，在此基础上，再通过双积分政策，平均燃油消耗政策等约束，倒逼企业走高端路线，增加市场竞争力。 万 喆：技术强身 需求为王 财经评论员 万喆：技术强身，需求为王是重点。对于整个新能源汽车市场而言，如此众多的品牌，最后谁能脱颖而出？我的观点是，如同手机市场一样，必须通过市场应用，依靠科学的检验，消费者的选择，通过优胜劣汰促进产业提质增效。 核心观点： 李显君：国家主动调整政策 把产业主导权让位给市场和企业 有利于新能源汽车产业创新发展 清华大学汽车发展研究中心主任 李显君：此次国家主动调整政策，是将产业的主导权让位给市场的决定，有利于我国新能源汽车产业的创新和发展。 全球范围内，无论是发达国家还是发展中国家，相关部门前期介入，对产业进行补贴，是有利于产业发展的。在一些发达国家也是如此，对于我国已经步入快速发展的新能源汽车产业来说，现阶段，还是必须加大研发，自主创新，寻求新的竞争力。 万 喆：政策扶上马 企业走远程 财经评论员 万喆：政策扶上马，企业走远程。从去年整个规模以上工业的增加值来看，实际上战略性新兴行业增速达到8.9%，新能源车发展也是逐步提升，如今产业本身已经走上了一条比较良性发展的道路。此时，通过更好的市场政策给予引导，能将各种市场先进的创新手段融入产业发展，是锦上添花。 [详情]
新能源车企面临优胜劣汰格局 来源：经济日报 此次新能源车补贴新政适当提高了技术指标门槛，重点支持能耗水平优、技术水平高的优质产品，鼓励企业注重安全性、一致性。 同时，新政的实施也加速了行业“洗牌”，依赖补贴存活的低端企业注定要被淘汰，新能源车企唯有加快创新驱动，提升产品力，才能对冲补贴退坡带来的影响 备受期待的新能源汽车财政补贴政策终于出台。26日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确了2019年新能源汽车补贴标准及清算方式。与过往补贴政策相比，新政究竟有哪些具体变化，将会给行业带来哪些影响，企业又该如何应对？ 纯电动车补减少近半 2019年新政提出：纯电动乘用车工况法续驶里程不低于250公里，插电式混合动力乘用车（含增程式）工况法续驶里程不低于50公里，享受补贴的续航里程也仅划分为250至400公里和400公里以上“两档”，补贴金额分别为1.8万元和2.5万元，插电式混合动力乘用车（含增程式）补贴金额为1万元。 上一年度，除150公里以下车型不享受补贴外，纯电动汽车补贴金额分为续航里程150至200公里、200至250公里、250至300公里、300至400公里及以上“四档”，补贴金额分别为1.5万元、2.4万元、3.4万元和4.5万元，插电式混合动力乘用车（含增程式）补贴金额为2.2万元。 “相比上一年，纯电动乘用车补贴减少近半。”全国乘用车联席会秘书长崔东树表示，与往年较大幅度提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛不同，此次政策按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则，适当提高技术指标门槛，保持技术指标上限基本不变，重点支持能耗水平优、技术水平高的优质产品，同时鼓励企业注重安全性、一致性。 补贴资金及时预拨 针对补贴资金发放不及时的问题，此次新政提出，完善清算制度，提高资金效益，要求从2019年开始，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。政策发布后销售上牌有运营里程要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不足2万公里的不予补助，并在清算时扣回预拨资金。 据了解，新能源汽车补贴款分为中央财政补贴和地方财政补贴，中央财政补贴在企业递交申请公文及资料后，需经发改委、财委、工信部和财政部层层审批和检验；地方财政补贴涉及众多城市，申报流程也各有差异。一些企业反映，相对中央财政补贴，地方财政补贴的申领环节多、流程长，发放进度更难确定。 “如果没有现金流，再加上融资难，会影响银行的担保和抵押，层层叠加将构成车企投资成本增加，也给上游电池等企业的运行带来一定压力。”崔东树表示，新能源整车企业本身需要现金流，此次补贴政策明确了补贴资金及时发放规则，让企业得以安心研发、推广市场，从而实现可持续发展。 地方财政退出补贴 新政策还明确提出：地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。 “这意味着地方财政将退出对整车企业的补贴，以财政补贴为主的政策将更多地转向以非财政体系为主，重在优化新能源汽车发展环境，包括路权、充电设施、动力电池回收利用、商业保险、二手车等内容。同时，这也有助于减少地方保护主义。”崔东树表示，中国鼓励发展新能源车的政策是体系性政策，目的是实现国家与地方新能源车政策合力支持体系，确保在2021年补贴完全退出后，新能源汽车产品相对于传统燃油汽车的政策环境仍有一定优势，推动建立起市场化的自主新能源车选择体系。 此外，过渡期政策也让车企有合理的布局和标定新产品的时间周期。 新政影响反应不一 “此次退坡力度在预期之中，对企业的冲击不算太大。”比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江表示，企业唯有加快创新驱动，提升产品力，才能更好地对冲补贴退坡带来的影响。 不过，也有不少业内人士表示，随着补贴退坡力度加大，给原本高速发展的新能源汽车增添了许多不确定性。上汽集团董事长陈虹直言，如果没有了补贴，中国新能源汽车市场将出现较大幅度下滑。 “新能源汽车补贴退坡后，车企可以从其他方面‘补位’。”中国汽车流通协会常务理事贾新光提出，动力电池在新能源汽车制造成本中占据很重要的位置，通过技术革新，如果能把电池成本降下来，那么补贴退坡对市场的影响就会变弱。 “对于有实力的企业未必不是好事，补贴退坡要辩证看。”广汽新能源总经理古惠南向记者表示，随着财政补贴逐步退出，新能源汽车大洗牌正在到来，那些依赖补贴存活的低端企业注定要被淘汰，能脱颖而出的一定是主动面向市场，并能提供具有市场竞争力产品的优秀企业。[详情]
补贴退坡第一天 新能源车企多样应对 新闻晨报 晨报记者 林劲榆 3月26日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，根据《通知》来看，2019年，纯电动乘用车续驶里程（工况法）低于250公里的车型将不再予以补贴，新能源汽车补贴退坡幅度超过50%。上汽、比亚迪、蔚来等多家车企向记者表示，短期内不会跟随补贴政策调整车价，将承担全部或者部分补贴差额。 有车企变相转移成本 上汽多家经销商向记者表示，荣威、名爵的新能源汽车价格没有任何变化，从26日开始，尽管国家补贴减少了，但车企会承担成本。与此同时，上汽还要对新能源汽车多重补贴。 广汽新能源、比亚迪等也纷纷表示，不会涨价。 昨天，蔚来明确表示，补贴少了，价格不会立即上涨，但随后补贴可能由车主承担。其政策是：3月26日及之前支付定金的用户，完全按照2018年的补贴政策，新旧政策之间的差额，由蔚来承担。4月1日起支付定金的用户，完全按照国家公布的2019年新能源补贴政策执行。3月27日-31日支付定金，并在4月30日前上牌的用户，新旧政策差额由蔚来承担；地补按2019年新能源补贴政策过渡期方案执行。 “退坡”考验生存能力 2019年度，纯电动汽车和混合动力汽车的国家补贴都有不同程度退坡。对比2018年和今年的补贴细节来看，纯电动方面，去年，续航里程在150-250公里间的纯电动汽车可以获得1.5万-2.4万之间的补贴，而今年这部分车型将没有补贴了。而250公里以上的车型，补贴也几乎“腰斩”了。与此同时，符合条件的混合动力乘用车补贴也从2.2万元，降到了1万元。 在补贴大幅减少的同时，涨价还是不涨，成为了摆在车企面前的一道考题，考验的是车企研发、市场和成本控制的能力，也是未来车企能否在市场环境下竞争的能力。 业内分析人士指出，经过多年的发展，新能源汽车产业规模已经明显扩大，这有效地摊薄了车企研发和生产成本，目前国内电池价格已经大幅下降，这为车企应对补贴退坡提供了有力支持，未来两到三年，国内新能源汽车发展速度更快，大量新能源汽车上市后，整合将是大势所趋，只有规模、技术和成本具有行业优势的企业才能生存。[详情]
（来源：亿欧网） 面对补贴退坡、Model 3入华、传统跨国汽车巨头加速布局新能源等挑战，我国新能源汽车产业仍有一战之力。 文：张宇喆 亿欧专栏作者 电气化是汽车产业发展的重要方向之一，国家也为鼓励新能源汽车产业发展推出了财政补贴、购置税减免等多项倾斜政策。而我国的新能源汽车产业也不负众望地取得了全球瞩目的成绩。2018年，我国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%，占全球新能源汽车产销量的一半以上。 然而，随着时间进入2019年，我国补贴政策迎来六成以上的大退坡、大幅拉低特斯拉价格门槛的Model 3正式入华、传统跨国汽车巨头也已开始发力电气化……我国新能源汽车汽车行业面临前所未有的挑战。 虽然业内对2019年新能源汽车市场的整体发展态势仍旧保持乐观，但就我国本土新能源汽车产业而言，已经开始遭遇外部力量的威胁。在进入全新发展阶段后，我国新能源汽车产业未来的道路究竟通往何处？ 补贴退坡六成以上 3月26日，财政部等多部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。《通知》显示，我国2019年对纯电动乘用车的最高补贴退坡至2.5万元，比2018年减少50%，而对插电式混合动力汽车的补贴则由2018年的2.2万元减少为1万元。 此外，我国对电池的能量密度、续航里程的要求也再次提升，并直接取消了新能源汽车的地方补贴（新能源公交车和燃料电池汽车除外）。这意味着，之前可以获得7.5万元补贴的纯电动汽车，2019年下半年将只能拿到2.5万元，综合退坡幅度高达66.6%。 在补贴退坡政策还未发布时，不少新能源车企已开始闻风调价。2019年1月，新特率先调整旗下产品官方售价，涨幅为5000元~6000元；2月初，小鹏汽车将小鹏G3的整体价格区间从13.58~16.58万元调高到15.58~19.98万元；今年3月，北汽新能源将EX360价格上调，全系上涨5000元至8.49~10.39万元。此外，蔚来、威马、比亚迪等车企也都推出了限时保价政策，鼓励消费者在补贴退坡到来之前购车。 2019年的四分之一眼看就要过去。到了2020年，这些产品的价格必将继续上涨。届时，中国企业新能源产品价格与合资品牌的差距将更少。上汽集团董事长陈虹甚至认为，如果无其他替代性政策，补贴完全退坡后中国新能源汽车销量将下滑40%。 与补贴退坡政策一同推进的还有合资股比放开政策。今年4月17日，发改委宣布2018年将取消专用车、新能源汽车的外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。 股比放开政策的效果立竿见影：2018年7月10日，特斯拉正式敲定在上海临港独自建厂；同月，宝马将调高在华合资公司华晨宝马的股比的消息遭曝出，10月便主动宣布与华晨集团已达成相关协议。此后，另外两大德国车企戴姆勒与大众也对外放出风声，计划调整在华合资公司股比。 当海外车企在合资公司中的股比提升后，其可获得的利润也将随之上涨。届时，很难保证这些跨国巨头不会继续对产品价格进行下调，以求得更大的市场规模。 特斯拉加速抢食市场 最早受益于股比放开政策的企业莫过于特斯拉。2014年1月，特斯拉正式进入中国市场。此前数年时间里，这一电动车代表在中国市场，甚至全球市场的发展态势一直不温不火。然而，到了2018年，特斯拉迎来全新发展阶段。 2018年，特斯拉Model 3正式开始面向大众交付，并在下半年实现产能爬坡至周产5000辆以上。在美国市场，该车当年7月销量排名豪华品牌中级车第一位，达到第二名奔驰C级的三倍以上；8月起便升至全美轿车销量榜第五位。当年，该车在美销量超过10万辆，助领特斯拉坐稳美国第五大豪华品牌制造商，并首次登上全球第一大新能源汽车制造商宝座，而这一成绩还是在该公司处于产能爬升阶段时取得。 作为全球第一大汽车市场和第一大电动车市场，中国对特斯拉的重要性不言而喻。如今，特斯拉Model 3已开始交付中国车主。据业内人士透露，首批8000辆Model 3现已全部抵达中国港口，仍有多艘载满Model 3的轮船正在驶向中国的路上。此外，在这款产品入华后，特斯拉还对其在华售价进行了多次调整。如今，新车的最低价格已进入30万元区间。值得一提的是，售价更低的Model 3入门版还未入华。 今年3月，上海市经济和信息化委员会主任陈鸣波在全国人大讨论会上表示，特斯拉上海工厂预计5月份完成总装车间建设，年底前部分投产。同月，与Model 3同平台的SUV车型Model Y也已在美上市，起售价仅比Model 3高出4000美元，而这款产品未来也将会在特斯拉上海工厂国产。 从电池能量密度、自动驾驶技术等多项参数来看，Model 3与Model Y无疑是当下全球最好的纯电动汽车。与此同时，“特斯拉”几乎已成电动车的代名词。随着这两款产品的国产，国内新能源汽车制造商必将紧张起来。 传统巨头“大象转身”即将完成 通过近期与部分车企交流，亿欧汽车发现，因特斯拉Model 3而紧张的不止是中国新能源制造商，还有那些跨国汽车巨头。 在今年3月举办的第八十九届日内瓦国际车展上，多达30余款新能源车型迎来全球首发，占整个展会首发新车数量的三分之一以上。日内瓦车展素有“国际汽车潮流风向标”之称，史无前例的新能源汽车参展阵容从侧面反映出全球各大厂商对这一领域的重视。 在全球汽车产业转身新能源的背景下，中国无疑会是各大车企最先开启电动化的市场之一。3月25日晚，将在华国产上市的e-LAVIDA（朗逸纯电动版）、e-Bora（宝来纯电动版）和e-Golf（高尔夫纯电动版）等多款大众汽车品牌纯电动产品在华首发亮相。而在本月初，上汽通用首款纯电动车型别克VELITE 6刚刚迎来首发亮相。在更早的2018年，东风日产推出的轩逸纯电动版已经在华上市销售。 此后，国产奔驰EQC、宝马iX3、奥迪e-tron等多款跨国汽车巨头的纯电动产品也将于今明两年在中国市场实现国产上市。而丰田表示，旗下纯电动车型也将于2020年率先在中国市场投产，而最先推出的产品便是一汽丰田奕泽与广汽丰田C-HR的纯电动版。 越来越多的跨国巨头在华推出纯电动车型，一方面是迫于我国越来越严苛的双积分政策，另一方面则是对电动化未来的重视，特别是在特斯拉2018年出现奇迹般的销量增长之后。不论是出于何种目的，这些产品都将成为中国本土新能源汽车的挑战者。 中国新能源汽车产业尚能一战 由于我国汽车市场的规模巨大，且新能源汽车销量占比不足5%，为新能源汽车产业留下了巨大的市场空间。借助这一优势，我国主流新能源汽车企业暂未遭遇“死亡威胁”。 2018年，我国新能源汽车销量占全球总销量的一半以上；我国的充电桩数量达到30万个以上，为排名第二的美国五倍以上。与此同时，我国多家新能源汽车制造商也已开始赢得全球范围内的关注。2018年，在全球销量前十位的新能源汽车制造商中，共有四家中国企业入围，比亚迪与北汽新能源更是分列二三位。 此外，随着新能源汽车的快速发展，我国也涌现出了世界级的动力电池制造商。目前，我国最大的动力电池制造商宁德时代已与多家跨国车企巨头达成合作，并处于供不应求的状态。而该公司还将走出国门，在德国建设全球最大规模的动力电池厂，规划产能规模达100GWh。而我国第二大动力电池厂商比亚迪也有海外建厂的规划。 同样作为新能源汽车核心零部件的电机领域，我国也已出现世界级的厂商。精进电动目前已成为美国克莱斯勒公司插电式混合动力系统电机供应商并占有该公司100%份额。投产两年多以来，市场售后投诉率保持零投诉的记录。 在宁德时代、比亚迪、精进电动等企业试图通过在技术领域的深耕来建立竞争壁垒的同时，另一部分企业则选择通过商业化创新来进行竞争。2019年2月，我国新造车势力蔚来的创始人、董事长兼CEO李斌接受CBS旗下电视新闻栏目《60分钟》专访的视频正式播出。而蔚来打动该节目的并非是车辆强大的产品力，而是其改变消费者“生活方式”的全新商业模式。 在新能源汽车出行服务领域，全球范围内均未出现一家能够稳定盈利的企业。国内市场的局势也同样不明朗，虽有众多跨国车企巨头布局，却未见明显成效。作为对比，我国本土企业中已出现GoFun、曹操出行等初具规模的新能源出行服务公司，中国公司正在成为新能源汽车出行服务领域的领导力量。 借助本土市场巨大的发展空间、核心零部件方面取得的技术优势与出行服务方面的规模优势，我国新能源汽车产业仍有与海外对手一战之实力。但在即将道理的两三年内，新能源汽车补贴将完全退坡、合资股比会完全放开、跨国巨头也将转身完毕，我国企业所面临的战场形势将越来越严峻，留给我们自壮大自己的时间已经不多。 面对如此困局，中国新能源汽车产业究竟该怎么办？6月14日，在亿欧公司举办的2019全球新经济年会上，亿欧汽车将承办作为大会重要分支的新能源汽车峰会。本届峰会将邀请来自主机厂、三电系统供应商、充换电服务、出行服务等新能源汽车产业的代表企业领导一道，从核心技术变革和商业模式创新两大板块深入探讨中国新能源汽车产业在新时期的发展机遇。 如今，2019全球新经济年会——新能源汽车产业峰会的拟邀嘉宾与议程均已确定。点击“阅读原文”，参与到中国新能源汽车产业的新机遇的探索中来~[详情]
新能源汽车补贴新政出台：2019年补贴标准平均退坡约50% 本报记者 尹丽梅 童海华 北京报道 2019年新能源汽车补贴政策终于靴子落地。 3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部与国家发改委四部委联合下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“《通知》”），新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准进一步降低，在2018年基础上平均退坡幅度约为50%。同时，补贴新规还对新能源汽车动力电池系统能量密度、新能源汽车整车能耗要求、纯电动乘用车续驶里程等提出了更高的要求，并明确“地补”将退出，改为补贴充电基础设施。 对于此次补贴退坡新政，《中国经营报》记者采访了中通客车、宇通客车及北汽方面。其中，中通客车相关负责人告诉本报记者，新能源客车补贴的退坡超出了其预期。“这对整个行业的冲击是比较大的。对制造型企业而言，短期内市场将承压，尤其是小企业面对的压力会更大。”宇通客车方面则表示，新能源补贴逐步下降有利于行业优秀的技术和产品在市场上立足与发展，减少产业过剩产能、劣质产品的上马，促使市场竞争回归产品品质与服务的竞争上来，实现更良性的循环。北汽方面对本报记者称，北汽目前立项的新能源车全部按照“零补贴”标准研发。新能源车要想在产品竞争力上战胜传统燃油车，既不能指望政策一直输血，也不能仅靠车身、电池领域的小修小补，而是“要靠颠覆性的技术创新”。 补贴退坡 3月26日，新能源汽车补贴政策迎来大幅调整，新规中平均补贴退坡幅度达50%以上，新规从当日起实施。 2019年补贴新政设置过渡期，2019年3月26日至6月25日为过渡期。过渡期内，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2018年标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。过渡期内销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布。 记者注意到，《通知》中公布了《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》。其中，纯电动乘用车工况法续航里程补贴标准提高至不得低于250公里。同时，国家中央财政补贴额度亦大比例退坡。具体来看，纯电动乘用车续驶里程在250~400km之间的车型补贴标准由2018年的3.4万元~4.5万元不等降至1.8万元，下滑幅度达到47%~60%；续航大于等于400km车型的补贴从5万元下调至2.5万元，补贴金额直接腰斩。插电式混合动力乘用车（含增程式）车型由2.2万元降至1万元（续航里程需大于50km），补贴退坡幅度达到55%。 在新能源客车品类上，2019年补贴政策规定，如果按度电补贴算，非快充类、快充类、插电式混合动力（含增程式）三种客车类型补贴标准分别为500元/kWh、900元/kWh和600元/kWh，补贴分别退坡58%、57%和60%。 受访中，中通客车相关负责人告诉本报记者，新能源客车补贴的退坡超出了其预期。“新能源客车方面，补贴退坡幅度最多达到60%。如果是从符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆来看的话，应按照2018年补贴金额的0.1倍补贴，也就是说可获补贴仅剩下10%，这对整个行业的冲击是比较大的。对制造型企业而言，短期内市场将承压，尤其是小企业面对的压力会更大。” 他同时称，财政补贴对于新能源汽车只是催化剂，不是市场的根本。随着补贴政策退坡，不具竞争力的新能源车企将被淘汰出局。车企还是应扎扎实实把产品做好，提高产品附加值。未来，主要还是看车企本身的产品竞争力和规模优势。 国内另一家商用车企业宇通客车方面接受本报记者采访时表示，首先，在新能源产销规模增长、产业综合实力提升的背景下，新能源补贴逐步下降是符合市场公平竞争、推动产业健康发展的必要措施，有利于行业优秀的技术和产品在市场上立足与发展，减少产业过剩产能、劣质产品的上马，促使市场竞争回归产品品质与服务的竞争上来，实现更良性的循环。“宇通客车支持国家的新能源补贴调整政策，并积极响应国家对新能源产业的导向。” 此前，北汽集团党委书记、董事长徐和谊在接受本报记者采访时曾表示，北汽目前立项的新能源车全部按照“零补贴”标准研发。他向记者直言，新能源车要想在产品竞争力上战胜传统燃油车，既不能指望政策一直输血，也不能仅靠车身、电池领域的小修小补，而是“要靠颠覆性的技术创新”。 “我们正在做的一项重要工作，就是用颠覆性的、革命性的技术创新，抵消新能源补贴退坡的影响，并为新能源车未来发展趋势定调。”他有些神秘地表示，这是北汽集团目前保密级别最高的“商业机密”，不便透露。但一个值得注意的细节是，北汽今年将推出最新一代换电技术，耗时仅需30秒，“比加油还快”。 对于新能源汽车补贴退坡新政，中国汽车流通协会副秘书长罗磊向记者分析称，补贴退坡幅度达到约50%在意料之中。根据规划，新能源汽车补贴政策将于2020年底前退出，2019年是倒数第二年，对于补贴退坡各个企业应该都有充分的思想准备。 “在近几年新能源汽车高速增长的背景下，政府这种靠财政补贴来撬动市场的作用已经充分发挥出来了。如今，经过5~6年的发展，消费者已经开始认可并购买新能源车，市场已经积累到一定规模。当市场正常运转以后，政府的补贴杠杆会逐渐取消，取而代之的是通过市场去淘汰一些落后产能，发挥市场本身的调节作用。”罗磊说道。 对于此次新鲜出炉的新能源汽车补贴新规，多家券商亦发布研报称，退坡幅度基本符合预期。3月27日，申万宏源出具研报称，新能源乘用车补贴整体降幅超50%，退坡幅度符合预期，与当前整车综合成本下降比例基本适应。 华泰证券方面则认为，补贴退坡将加速产业链各环节洗牌，龙头公司市占率有望进一步提升。由于全产业链将共同承担降本压力，受补贴影响较小的公司盈利可能相对较好。华泰证券预计，车企可能通过下游提价、上游降本等方法降低补贴退坡影响。 门槛提升 记者注意到，补贴新政中有一点尤为值得关注，即取消地方购车补贴，转向充电补贴。 《通知》中提到，为了促进消费，营造公平的环境，地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。 “其实此前地方补贴的执行情况并不好，很多地方说有补贴，但实际都到不了位，这使得很多企业在经营过程中遇到很多难题，如有很多的应收账款无法回收，这对企业的生产计划、产品策略和企业经营等都带来一定影响。”罗磊对记者分析道。 对此，中金公司也曾以比亚迪汽车为例出具研报分析称，比亚迪在2016年至2018年获得新能源补贴均在百亿元规模，大部分已转化为应收账款，对现金流构成拖累，比亚迪不得不增加财务杠杆。2018年前三季度，比亚迪财务费用高达22亿元。 2019年补贴新政调整了清算制度，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助，并在清算时扣回预拨资金。业内人士分析认为，预拨一部分资金将有助于改善车企现金流压力。 另外，记者还关注到，《通知》规定，纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg。具体补贴标准为，125（含）~140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140（含）~160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。 “能量密度能达到160Wh/kg的有好几家，但目前主流水平还是为140Wh/kg。补贴减少后，行业内企业会从三元电池转向LFP电池，因为LFP电池价格更低。”国内某造车新势力电池产线负责人告诉记者。 记者注意到，新规对于纯电动乘用车能耗水平的要求也更加严格。纯电动乘用车整车能耗比相比2018年规定门槛提高10%（含）~20%的车型按0.8倍补贴，提高20%（含）~35%的车型按1倍补贴，提高35%（含）以上的车型按1.1倍补贴。 值得注意的是，此次补贴新规还出现一个变化：如果出现质量事故，将暂停发放补贴。《通知》明确指出，对由于产品质量引发重大安全事故，或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型，暂停或取消推荐车型目录，并相应暂缓或取消财政补贴。[详情]
原标题：新能源车补贴标准、技术指标、质量监管等有“新说法” 补贴退下去服务提上来 购买新能源汽车合算吗 我国新能源汽车推广应用财政补贴政策26日迎来调整，备受消费者和制造商关注的补贴标准、技术指标、质量监管等有了“新说法”。 财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委当天联合发布通知，对新能源乘用车、新能源客车、新能源货车3类汽车的补贴标准和技术要求作出最新规定。 本次调整，适当提高了技术指标门槛。主要体现在，稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。 在补贴标准方面，通知明确，根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素以及补贴政策退坡退出的规定，降低补贴标准，促进产业优胜劣汰，防止市场大起大落。 财政部经济建设司有关负责人介绍，本次调整旨在加大补贴退坡力度，分阶段释放压力。按照2020年以后补贴退出的制度安排，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。“这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应”。 本次调整，在补贴方面“做减法”的同时，在服务和监管方面着力“做加法”。 以优化清算制度为例。现行政策规定，运营车辆申请补贴清算需满足2万公里行驶里程。部分企业反映清算时间长、资金占用压力大。为缓解企业资金压力，新政策规定：从2019年开始对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足2万公里后再予以清算。 在监管方面，通知明确，对由于产品质量引发重大安全事故，或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型，暂停或取消推荐车型目录，并相应暂缓或取消财政补贴。（记者 张爱丽） [详情]
？看懂新能源保价“假把式 ” 消费者如何不被车企“薅羊毛” 华夏时报（chinatimes.net.cn）记者孙斌 于建平 综合报道 2019年，买电动车和插电混动究竟还能不能拿到补贴？能拿到多少补贴？伴随昨日财政部、工信部、科技部、发改委联合发布的2019年补贴新政，首先明确一点，在政策过渡期6月25日到期之后，地方补贴就全面取消了。 接着的关键，是不论终端消费者、或是承诺补贴兜底的车企，究竟能享受到多少退坡后的国补。 这都源于补贴计算公式：补贴金额=Min{里程补贴标准，车辆带电量×550元}×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。 Min{里程补贴标准，车辆带电量×550元}，基数解释是括号里的取最小值，里程补贴标准国家给了一个固定值： 续航250公里以下，不补贴 续航250-400公里，补贴基数1.8万。 续航400公里以上，补贴基数2.5万。 简单来说，国补新政的意思是，续航不够想要通过“堆电池”多拿补贴是行不通的。今年开始，整个补贴基数相比2018年少了约有50%。去年的标准如下： 续航150-200公里，补贴1.5万 续航200-250公里，补贴2.4万 续航250-300公里，补贴3.4万 续航300-400公里，补贴4.5万 续航400公里以上，补贴5万 除了“补贴基数”，决定最终补贴多少的还有一个很重要的因素，那就是“补贴系数”。回头看上面提到的补贴计算公式，补贴系数由“电池系统能量密度调整系数”、“车辆能耗调整系数”两部分组成。 这就需要你关注纯电车两个容易忽略的参数，1、电池能量密度 2、车辆实际能耗两者对应的补贴倍数相乘就是最后的系数，也就是说两个参数越优秀越好。先说能量密度： 125~140Wh/kg，按0.8倍补贴 140~160Wh/kg，按0.9倍补贴 160Wh/kg以上，按1倍补贴 其次是实际能耗比，假设一台纯电车百公里实际耗电量为X，而国家规定工况条件下的百公里耗电量为Y。补贴倍数的高低，就看X和Y之间的比较了。同样是三个档次： 0.8Y＜X＜0.9Y按0.8倍补贴 0.65Y＜X＜0.8Y按1倍补贴 X＜0.65Y按1.1倍补贴 X的高低取决于车企的造车水平，也就是怎么省电，那么Y的数值其实是有标准的计算公式的，根据车辆的整备质量不同，需要区别计算：假设车辆的整备质量为m 当m≤1000kg时，Y=0.0126×m+0.45 当1000kg＜m≤1600kg时，Y=0.0108×m+2.25 当m＞1600kg时，Y=0.0045×m+12.33 所以2019年起，买一台新能源车，国补究竟能给多少钱，就得综合考虑续航、能量密度、能耗比三个关键参数。 以蔚来ES8为例，这台车工信部续航355km，带电度数70kWh，能量密度135Wh/kg、整备质量2460kg，百公里能耗21kWh，2018年的补贴是4.5万，我们不妨算一算按照新标准2019年国补多少钱。 Min{1.8万，70×550元}=1.8电池系统能量密度调整系数=0.8Y=0.0045×2460+12.33=23.4取第一档，所以车辆能耗调整系数=0.8最后的补贴金额=1.8×0.8×0.8=1.152万元。 以此类推，只要知道任何一台车的上述参数，套入上述公式就能计算最终的国补金额。 这也解释了，蔚来汽车昨日晚在App上火速推出最后四小时保价政策的实际——27号零点前下大定最高可以拿到国补4.5万加地补2.25万共计6.75万的补贴，而新政实施之后，只有国补的1.152万元，按照2019年新补贴政策公式计算，补贴减少5.598万元。 在解释完电动车型后，来具体看插电混动（包括增程）的补贴情况，装上电池、电机续航跑到50km就可以拿补贴的时代一去不复返，对于纯电续航高于80km的插混车，政策要求是：其A状态百公里耗电量应满足纯电动乘用车2019年门槛要求。言外之意就是，你还得足够省电。以车和家开卖的理想one举例，能拿到的补贴按增程来算就是1万元。 同时，消费者需要注意的是，从2019年起，有运营里程要求的车辆完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足2万公里后再予以清算。这意味着，企业不必像在2018年那样，在满足2万公里行驶里程后才能为运营车辆申请补贴，这将在很大程度上缓解企业的资金和运营压力——换句话说，如果你和相关汽车销售公司签订的是以租代售的协议，则意味着车企或关联销售公司的补贴回款速度是比往年加快的，因此，部分签订以租代购协议的消费者更应看清对方给予的补贴细则。 另外，地补取消，由补贴车辆转变为补贴充电/加氢站等配套基础设施，这对于消费者而言更应看作是买车前需要问询经销商的事由——截至2月底，新能源车与公用充电桩的比例仅为7.9：1，即每8辆新能源车才拥有一个公共充电桩。财政部认为，使用环节投入的不足及充电等配套技术设施的不健全，已成为制约新能源产业发展的关键因素，因此新能源政策由补贴车辆向补贴配套基础设施倾斜，就是为了改善及提高电动车用户的充电体验和应用环境。[详情]
文：富宇菲 2019年3月26日，美国股市开盘后，蔚来汽车的股价就一路下跌，截至收盘，蔚来汽车收于4.97美元，跌幅达7.10%，市值50.99亿美元。 3月初，蔚来汽车的股价还在10.6美元的高位震荡，但不到一个月的时间，股价已腰斩。3月26日股价一路下跌，或与新能源补贴退坡有关。 3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下据简称《通知》），由此，车企们悬着三个月之久的2019年新能源汽车补贴政策终于落地了。据《通知》显示，今年新能源车补贴将呈断崖式下跌，补贴退坡幅度高达50%！ 由于新补贴政策发布当日即生效，3月26日晚，不少新能源车企贴钱掀起“最后4小时”促销潮。26日20：40分，《商学院》记者手机就收到了一条来自蔚来汽车的短信。另一家造车新势力企业——威马汽车早在今年年初就发布了补贴过渡计划，自2019年1月1日0点至2019年3月31日24点，完成威马汽车大定的用户，若2019年国补地补下降幅度超过1万元，威马将补贴超出1万元的部分，即差额减1万元；如降幅小于等于1万元，用户购车价格将按2019年国补地补政策正常计算。 2019年新能源补贴退坡力度较大，或对新能源汽车厂商盈利带来不小的考验。 补贴标准再度提高 从《通知》的内容上看，不仅补贴退坡力度进一步加大，国家还对补贴的入门标准进行了提升，对新能源汽车的续航里程以及电池能量密度做出了新的要求。本次《通知》设置了三个月的过渡期，既2019年3月26日至2019年6月25日，过渡期结束后，地方补贴将取消。 虽然补贴退坡力度进一步加大，但是在《通知》中不难看出，国家仍是鼓励车企与相关企业提高新能源汽车动力电池系统能量密度、整车能耗要求以及纯电动乘用车的续驶里程的。但是国家对于新能源汽车有了更高的要求和期待，《通知》显示，鼓励企业注重安全性、一致性。主要是：稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。 《通知》明确了“促进产业优胜劣汰”，“扶优扶强”，从而进一步要求，续航不足250km的车型将无法享受补贴，续航在250km（含）至400km之间的车型可享受1.8万元的单车补贴，续航大于等于400km的车型可享受2.5万元的单车补贴。 此外，新能源乘用车要想拿到、拿足补贴，还需要满足下列几个条件， 1、纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。 2、纯电动乘用车续航里程必须达到250公里。插电式混合动力乘用车（含增程式）工况法续驶里程不低于50Km。 3、电池系统能量密度不足125Wh/kg，无补贴；能量密度在125Wh/kg-140Wh/kg，拿0.8倍补贴；140Wh-160Wh/kg之间，则为0.9倍补贴；只有电池系统能量密度超过160Wh/kg，拿1倍足额补贴。 4、纯电动乘用车整车能耗比《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号）规定门槛提高10%（含）-20%的车型按0.8倍补贴，提高20%（含）-35%的车型按1倍补贴，提高35%（含）以上的车型按1.1倍补贴。 5、工况法纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与正常的常规燃料消耗量国家标准中应对应限值相比小于60%，比值介于55%（含）-60%之间的车型按0.5倍补贴，比值小于55%的车型按1倍补贴。工况法纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车，其A状态百公里耗电量应满足纯电动乘用车2019年门槛要求。 过渡期销售小高潮 车企自掏腰包保价 补贴退坡力度虽进一步加大，但也给了市场三个月的过渡期，既2019年3月26日至2019年6月25日。过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号）对应标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。 面对新能源车补贴呈断崖式下跌，众车企纷纷打起了“保价战”。仅在新政发布的几个小时之后，26日晚8点许，蔚来对外正式推出“蔚来北京四小时保价”计划（截止到27日零点），“现在支付大定最高可节省5万元现金”。更称，“没有指标也不怕，蔚来联合合作伙伴推广灵活牌照政策”。 据悉，在新政公布之前，蔚来汽车ES8可享受最高国家补贴4.5万元及地方2.25万元，共计6.75万元的补贴。但如果根据刚公布的补贴政策，在过渡期内最多按2018年对应标准的0.6倍进行补贴。如果补贴新政严格遵照今日实施的时间表，蔚来汽车今夜每卖出一辆ES8，就要自掏腰包2.7万元。 对此《商学院》记者针对蔚来汽车“保价战”事件致电蔚来汽车相关人员，蔚来工作人员称：“国家补贴下降后蔚来不会涨价。蔚来的政策是：3月26日及之前支付大定的用户，完全按照2018年的补贴政策，新旧政策之间的差额，由蔚来承担。3月27日-31日支付大定，并在4月30日前上牌的用户，国补按照2018年政策执行（45000元），新旧政策差额由蔚来承担；地补按2019年新能源补贴政策过渡期方案执行（13500元）。4月1日起支付大定的用户，完全按照家公布的2019年新能源补贴政策执行。 3个月过渡期蔚来的措施：蔚来自4月1日起，完全按照国家公布的2019年新能源补贴政策执行。过渡期期间，国家补贴为27000元（2018年的60%），地方补贴为13500元（2018年的60%），合计40500元。6月25日，过渡期结束。 新的补贴政策意图非常明显，鼓励整体高技术含量的产品。蔚来是一家聚焦高性能智能电动车业务和用户服务的企业，在补贴退坡后，相信我们的产品和服务是具有相当竞争力的。” 就3月26日“最后四小时”促销的销量问题，蔚来汽车以商业秘密为由拒绝向《商学院》记者透露相关数字。 对此中国汽车流通协会新能源分会秘书长章弘称，新能源汽车在于传统的燃油车售价方面相比，新能源汽车贴补起到了很大的作用。而今新能源汽车贴补退坡势必造成车企利润下降，章弘秘书长认为售价小幅涨价的可能性存在，但是大幅涨价留给新能源车企的空间不多。 补贴退坡 新能源汽车正式进入新赛道 据乘联会数据显示，2018年，国内新能源乘用车销量为99.30万辆，比上年同期增长90.4%。而乘联会统计的是零售数据，如果按批售量来算，在2018年，国内新能源乘用车的销量已经突破了百万，如果算上新能源商用车的销量，国内新能源汽车的体量已经达到了年销120万辆的水平，并保持了相当高的增速。 这样的增长，除了新能源车本身的技术进步和路权倾斜，另外的关键就是有高额的补贴为其售价兜底。如今新能源车国补退坡50%，加上地方补贴取消，新能源车生产企业将大幅承压。 本次调整，在补贴方面“做减法”的同时，在服务和监管方面着力“做加法”。 以优化清算制度为例。现行政策规定，运营车辆申请补贴清算需满足2万公里行驶里程。部分企业反映清算时间长、资金占用压力大。为缓解企业资金压力，新政策规定：从2019年开始对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足2万公里后再予以清算。 在监管方面，《通知》明确，将建立产品安全监控和“一致性”抽检常态机制。对由于产品质量引发重大安全事故，或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型，暂停或取消推荐车型目录，并相应暂缓或取消财政补贴。 中国汽车流通协会新能源分会秘书长章弘称，《通知》可以看出国家对新能源汽车品质有了更高的追求。过去依靠补贴，今后选择的权利交给市场，交给消费者，因此新能源补贴新政是强化市场经济的一个正确的选择。 就在3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》的同一天，工信部在官网发文称，对《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（以下简称《目录》）实施动态管理。经统计，第十六批《目录》于2018年2月发布后，共有72款车型在12个月内无产量或进口量，拟从《目录》撤销。 章弘秘书长认为，面对新的竞争，有的车型和车企就要面临淘汰。从《通知》和《目录》中可以看出，国家鼓励新能源汽车的品质发展，新能源汽车由大变强产业升级，新能源汽车新的政策起到了很好的促进作用。[详情]
央视网消息：新能源汽车推广应用财政补贴政策26日迎来调整，按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则，适当提高了技术指标门槛。主要体现在稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘车用车续航里程门槛要求。[详情]
早几个小时买车省4万？新能源车补大调整！但与它相关的股票涨声一片→ 期盼了3个月之久的2019年新能源汽车补贴政策终于落地了！ 3月26日，财政部等四部委发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），对新能源乘用车、客车、货车的补贴标准和技术要求做了新的规定。 与2018年新能源汽车补贴政策相比，今年的新能源汽车补贴退坡力度进一步加大。以纯电动乘用车的补贴标准来看，不仅补贴要求的续航里程标准大大提升，电池组的能量密度要求也有所提高。 受此影响，今天，与氢燃料相关的个股涨声一片！ 新能源汽车推广应用财政补贴政策26日迎来调整，有网友认为，新能源汽车补贴退坡力度加大，将是一件好事。 而补贴的调整，也涉及到新能源汽车最终售价的变化。 有网友陆续晒出截图显示，在《通知》出炉后，有销售人员“敦促”客户抓紧最后几个小时买车，否则等到新政正式实施，价格可就不一样了。 有网友称，接到销售人员通知，在3月27日之后，蔚来ES8的补贴将由6.75万元降到2.7万元，少了整整4.05万元。 续航里程在250公里以下取消补贴 值得注意的是，与2018年的新能源汽车补贴政策相仿，《通知》设置了三个月的过渡期，比2018年的过渡期少一个月；过渡期结束后，地方补贴将取消。 四部委在《通知》中表示，此次政策有三大目的：稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。 与2018年新能源汽车补贴政策相比，今年的新能源汽车补贴退坡力度更大。 其中，续航里程250公里到400公里的纯电动乘用车，补贴下降幅度最高达2.7万元，补贴退坡60%。 而续航里程大于等于400公里的纯电动乘用车，2018年可享受补贴5万元，2019年补贴新政调整为2.5万元，补贴退坡50%。 此外，从补贴标准来看，纯电动乘用车的续航里程补贴的分档更“粗放”，改变了2018年多达5个的补贴档位，仅设置了250-400公里、400公里以上两个档位。这意味着，续航里程在250公里以下的纯电动乘用车补贴将被取消。 《通知》规定，对于非私人购买或用于营运的新能源乘用车，按照相应补贴金额的0.7倍给予补贴。 补贴金额“缩水”的同时，电池组的能量密度要求也有所调整，鼓励动力电池向高能量密度发展。 此外，纯电动乘用车能耗水平设置调整系数也有所变化。 中国汽车工业协会秘书长助理许海东表示，“补贴减少一定程度上会影响车辆的销售价格，尤其是地补取消以后，给厂家的压力会大一些。不过将销售价格提高，补贴退坡部分让消费者来买单的可能性不大，厂家很可能挤压产品利润或降低成本。” 新能源客货车最高补贴从18万降至9万 与新能源乘用车补贴相比，新能源客货车的补贴下滑幅度也超过预期。 新能源客车方面，补贴金额降低到10万元以内，最高补贴（L>10m）从18万元减半到9万元。其中，6<L≤8m客车最高补贴从5.5万元降低到2.5万元，而8＜L≤10m从12万元的最高补贴降低到5.5万元。 在新能源货车方面，纯电动车获得补贴起始点为350公里续航，而插电式混合动力（含增程式）货车要求是500公里续航。纯电动货车最高补贴为5.5万元，而插电式混合动力最高补贴是3.5万元。 图片来源：视觉中国 值得注意的是，《通知》要求，从2019年开始，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助，并在清算时扣回预拨资金。 “这一要求主要是针对客车企业，防止企业作假、骗补。”许海东说。 《通知》要求，在过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号）对应标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。 另外，过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴，燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布。 图片来源：视觉中国 电动、智能、氢能汽车产业链，将是未来科创宠儿 今天，与氢燃料相关的个股涨声一片。个别股票直接涨停↓↓ 过去，整体中国汽车产业实现了整体市场和品牌的自主崛起，但是相关核心技术仍掌握在国外汽车整车和零部件巨头手中。 随着电动、智能的汽车技术变革，包括现在新兴的氢能汽车加速颠覆原有的全球汽车产业格局，中国迎来了巨大的产业“弯道超车”机遇，经过有效的资本、技术、市场等三位一体的孵化，实现了汽车核心科技的突破，占据了新一代汽车动力系统的产业地位，比如动力电池等。 图片来源：视觉中国 预计未来相关智能汽车、氢能汽车相关公司将会成为科创重点扶持的科技领域。 氢能（燃料电池）汽车产业链，也将会是科创板常客 氢能（燃料电池）汽车具有市场空间大、技术地位高等特点，但仍处于产业萌芽期，近期技术突破正在加速，国家近期颁布相关产业扶持政策，推动燃料电池汽车的基建配套、示范运行和市场培育，并且产业链中国相关公司正处核心技术突破阶段，非常需要资本和产业的可持续支持。 科创板的宗旨和原则契合目前氢能（燃料电池）汽车的产业意义、地位和需求。 预计相关氢能（燃料电池）汽车核心公司将有望近期登陆科创板。 看好加氢站建设的龙头公司，以及能够实现燃料电池动力系统国产化的龙头公司。此类企业无论是在主板还是在科创板，都会得到长期资本的关注。比如加氢站建设龙头的氢枫能源（未上市），国产化电堆的亿华通（未上市），系统集成的上海重塑（未上市），动力总成的潍柴动力等值得产业长期跟踪。 电动汽车板块已处成长期，投资策略进入龙头抱持期 最新的新能源汽车产业政策刚刚出台，整体而言，新能源汽车补贴持续退出，政府明确支持产业“扶强扶大”，减少市场大起大落风险。明确支持行业稳健发展，龙头强势成长，行业投资逻辑将进入龙头抱持期。 随着全球龙头车企加速电动化转型，产业链龙头已经获取规模、成本、技术和管理优势，只有投资产业链龙头才能获取电动汽车板块未来的超额收益。 [详情]
新能源汽车补贴新政落地 充电桩、燃料电池应声大涨 3月27日早盘，燃料电池和充电桩板块集体大涨，大洋电机、京城股份、美锦能源、厚普股份等开盘即涨停。 而这一变化背后，是2019年新能源汽车补贴落地的结果。 前一日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下简称《通知》），根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素以及补贴政策退坡退出的规定，降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准。 其主要内容为：“稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。” 随着补贴政策的落地，新能源汽车板块利空出尽，迎来了新一轮投资机会，尤其是符合补贴认定的高能量密度、高续航等要求的上市公司，更是成为资本追捧的对象。 具体来看，补贴新政中，纯电动乘用车的续航门槛提高至250km，续航在250km以下车型补贴全部取消。超出250km的其余档位车型补贴退坡幅度在50%以上。同时，度电补贴限值为55元。 在补贴系数调整上，高档电池系统能量密度最高档位维持160Wh/kg，但最高系数为1倍；百公里电耗优于国家限值35%可获1.1倍补贴。中信建投证券认为，补贴系数调整方式符合市场预期，利好产业长期发展。 在插混乘用车方面，补贴退坡至1万元，符合市场预期。客车方面，各种非快充车辆补贴均退坡50%以上，同时能耗标准要求更高，企业业绩一定程度承压。但公交车补贴政策另行公布符合市场预期。 国信证券研究认为新能源补贴新政主要有以下四点影响： 1）二季度有望出现抢装行情。考虑到3月26日-6月25日的三个月补贴过渡期，二季度有望带来抢装行情。二季度新能源汽车销量及上游出货量有望高速增长。 2）高能量密度系数增量弱化，磷酸铁锂，燃料电池、油混相对优势。与2018年高能量密度给予适当倍数（双1.1）补贴优惠的政策相比，2019年的政策对于高能量密度的补贴优惠基本取消，车企在电池技术路线的选择上或更趋于考虑成本减免和补贴收益的权衡。进而低成本的磷酸铁锂方案和油混方案、补贴收益相对较高的燃料电池方案有望得到车企青睐。 3）新能源汽车行业市场化加速推进。在补贴持续大幅退坡背景下，对新能源车企自身盈利能力提出严峻考验，核心定价权产品缺失、严重依赖补贴的企业将面临较大业绩压力，而本身补贴依赖度低，具备优质产品的新能源企业竞争力进而凸显，我们基于此主线推荐特斯拉产业链。 4） 客车层面营运回款改善。从2019年开始，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助，并在清算时扣回预拨资金。上牌预拨补贴、3万公里降至2万公里运营要求下，客车企业回款压力大幅度减轻。 21世纪经济报道 杨坪（封面图自摄图网）[详情]
中金：新能源汽车补贴政策点评—电新，汽车，化工，机械 来源：中金点睛 3月26日，四部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。政策明确，2019年3月26日至6月25日为过渡期，过渡期间符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴，燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴，过渡期后按新补贴标准执行。政策整体符合市场预期，我们从电新，汽车，化工和机械等行业角度做出点评。 电新 乘用车整体退坡55%左右，过渡期退坡40%左右，符合市场预期。我们认为，里程与能量密度要求的提升将推动动力电池高镍化有实际性进程，安全性与低能耗则强化了对于锂电-车企协同性的要求。在A+级车型进一步结构性放量的预期下，锂电产业链协同化、全球化、集中化的趋势将进一步强化，核心供应体系企业优势显著。 我们预期19年三元锂电平均价格下降15%-20%，铁锂价格下降20%-30%，成本导向的车型将转向铁锂电池，新能源车毛利率逐步趋近于传统燃油车将是大势所趋。锂电议价力进一步集中于龙头也将使得双方的博弈下锂电价格将有序下降。 此外，政策明确19年运营车辆完成销售上牌后获得预拨部分资金，满足里程要求后申请清算。16-18年未发放国补的缺口过千亿元，补贴预拨发放将明显缓解改善产业链现金流，降低企业财务及融资压力。未来补贴思路将以非财政体系为主，从路权、充电设施、电池回收利用等方面着手构建新能源车生态。总体来讲，补贴退坡将进一步带动产业链分化，驱使各环节龙头深度合作，协同降本，核心供应体系竞争优势将更加凸显。 汽车 政策从参数引导转向能效引导，限定能效目标而不限定实现方法，可以鼓励车企在轻量化，高效系统、高密度电池中自由选择对自己有利的路线；有助于延长车型生命周期，帮助回收前期投入；避免了技术跃进带来的热失控风险。 政策从购车补贴转向用车补贴，要求地方政府在过渡期后不再给予购置补贴，而转为用支持充电、加氢等基础设施和配套运营服务等方面。此外，政策完善了清算制度，将缓解新能源车龙头企业现金流压力。 化工 补贴政策靴子落地，鼓励中高端新能源乘用车，有利于推进新能源车稳健增长。我们预计2019年锂电池材料出货量增长超过30%，降本仍是大趋势。补贴新政从续航里程、能量密度与能耗指标等多角度，强调安全性与技术进步，有利于高镍三元正极、湿法隔膜、硅碳负极、软包电池等产品技术发展。 此外，性价比较高的铁锂电池有望在中低端乘用车、商用车、储能市场快速普及。我们预计，随着政策补贴逐步退出，锂电中游材料行业格局与企业差异分化逐渐明朗，产业链各环节龙头企业与对目标市场定位清晰的公司将继续扩张全球市场份额。 机械 整体看，2019年新能源车补贴政策延续了2018年补贴政策的基本框架。新能源乘用车、新能源客车补贴金额计算指标基本保持不变，新能源货车按照轻卡和中重卡区分补贴上限，同2018年补贴标准有所区别。短期看，动力电池厂商扩产力度或有所放缓。中长期看，锂电设备企业受益于动力电池厂商集中化、全球化趋势，充电、加氢基础设施有望受益。[详情]
新能源补贴政策转向：平均退坡50%，地补取消转向“补电” 备受关注的新能源汽车补贴调整政策出炉。 3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发改委联合下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，正式公布了新一轮的补贴退坡政策。澎湃新闻记者发现，2019年新能源汽车补贴标准在2018年基础上平均退坡50%；通知从2019年3月26日起实施，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。过渡期间补贴标准适当降低。过渡期结束后地方不再对新能源汽车（公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，将购置补贴集中用于支持充电（加氢）等基础设施“短板”建设和配套运营服务等环节。 与此同时，《通知》明确，适度提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。 这意味着，新的补贴政策更加强调安全性和里程要求，不再一味追求电池能量密度的快速提升。 以纯电动乘用车为例，续驶里程的补贴门槛已经从2017年的100公里，2018年的150公里，提升到了250公里；动力电池系统的质量能量密度从2017年的不低于90Wh/kg、2018年的105Wh/kg提升为125Wh/kg。 《通知》还表示，根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素以及补贴政策退坡退出的规定，降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准，促进产业优胜劣汰，防止市场大起大落。 纯电动乘用车补贴方面，续驶里程在250-400km之间的产品补贴1.8万元，大于400km的补贴2.5万元，在250公里以下的直接取消了补贴。在2018年的补贴政策中150-200km续驶里程的纯电动乘用车有1.5万元补贴，而200-250km的有2.4万元补贴。此外，插电式混合动力乘用车（含增程式）续驶里程大于50km的有1万元补贴，2018年这一数据是2.2万元，2017年是2.4万元。 计算方式为，纯电动乘用车单车补贴金额=Min{里程补贴标准，车辆带电量×550元}×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。 2019年新能源乘用车补贴标准和技术要求。 2017、2018年新能源乘用车补贴标准对比。 中国官方早已针对新能源车补贴设定退出时间表，全面退出的大限是2020年。不过，汽车厂商此前一直希望能将退出的时间表推迟。 中信建投汽车行业分析师表示，粗略估算，按照最新的新能源汽车补贴政策，年度补贴金额将在400亿元-500亿元，补贴总额相比2018年有所降低。 此外，现行政策规定，运营车辆申请补贴清算需满足2万公里行驶里程。部分企业反映清算时间长、资金占用压力大。为缓解企业资金压力，新政策规定：从2019年开始对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足2万公里后再予以清算。 四部门在政策解读中表示，2009年以来，中央财政开始大力支持新能源汽车推广应用。在各方共同努力下，我国新能源汽车产销规模快速增长。2018年产销达到127万辆和125.6万辆，分别同比增长59.9%和61.7%。随着新能源汽车产业规模的迅速扩大，产业发展过程中出现了一些新情况、新问题： 一是长期执行补贴政策导致一些企业形成 “补贴依赖症”，产业竞争力不强。 二是消费应用环境仍需改善，一些地方对使用环节投入不足，充电等配套基础设施不健全，成为制约产业发展的关键因素。 三是地方保护仍然存在，不利于形成统一、公平的竞争环境，不利于推动产业做大做强。 四是随着保有量快速增长及车辆使用频率不断加大，新能源汽车产品运行安全风险增大，亟需加强安全监管，确保产业安全发展。 四部门在政策解读中指出，财政政策对推动新能源汽车产业创新发展具有积极的引导和撬动作用。2016年以来，报经国务院批准，四部委建立了新能源汽车补贴政策动态调整机制，判断政策是否调整的依据主要有技术进步情况、成本变化情况，以及国内外产业发展情况等。实践证明，补贴政策动态调整机制，能够积极推动我国新能源汽车产业做优做强做大，提升竞争力，实现产业高质量发展。 附：官方解读《通知》要点 适度优化技术指标，坚持“扶优扶强” 《通知》：稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。 解读：按照技术上应先进、质量上要可靠、安全上有保障的原则，技术指标上限不做调整，防止企业盲目追求高指标忽视安全性，适当提高技术指标门槛，推动技术加速进步。同时，进一步简化现行补贴指标体系，为企业开发产品提供更加宽松的政策环境。 加大退坡力度，分阶段释放压力 《通知》：根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素以及补贴政策退坡退出的规定，降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准，促进产业优胜劣汰，防止市场大起大落。 解读：按照2020年以后补贴退出的制度安排，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。 优化清算制度，缓解企业资金压力 《通知》：从2019年开始，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助，并在清算时扣回预拨资金。 解读：现行政策规定，运营车辆申请补贴清算需满足2万公里行驶里程。部分企业反映清算时间长、资金占用压力大。为缓解企业资金压力，新政策规定：从2019年开始对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足2万公里后再予以清算。 设置政策过渡期，保证产业平稳过渡 《通知》：本通知从2019年3月26日起实施，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号）对应标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布。 解读：考虑到新能源汽车技术改造和升级的周期，消化库存产品需要一定时间，为避免对企业产销产生大的影响，继续设置政策过渡期。过渡期间补贴标准适当降低。 营造公平环境，取消地方购车补贴 《通知》：从2019年起，符合公告要求但未达到2019年补贴技术条件的车型产品也纳入推荐车型目录。地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。 解读：要求地方从2019年起完善政策，过渡期结束后不再对新能源汽车（公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，将购置补贴集中用于支持充电（加氢）等基础设施“短板”建设和配套运营服务等环节。 加强产品质量监管，提高产品综合性能 《通知》：进一步加强安全性和一致性监管，由行业主管部门加快建立产品安全监控和“一致性”抽检常态机制。对由于产品质量引发重大安全事故，或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型，暂停或取消推荐车型目录，并相应暂缓或取消财政补贴。 解读：为进一步提高产品质量和安全性，新政策规定将建立产品安全监控和“一致性”抽检常态机制。对由于产品质量引发重大安全事故，或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型，暂停或取消推荐车型目录，并相应暂缓或取消财政补贴。[详情]
许家印重回车间 许家印说，决心进军新能源汽车，不可能是夜里睡不着了，就想着明天早上起来做汽车吧。 王芳洁 “我干了10年的车间主任，还是有制造业基本功的。”3月26日，前河南舞阳钢铁公司热处理车间主任许家印，在中国恒大集团2018年业绩发布会上说。当然，他现在的身份是恒大董事局主席。 许家印所言不虚，作为佐证的是，他可以信手拈来去阐述轮毂电机技术。“多数的新能源汽车电机经过减速箱，再经过传动系统，最后到轮毂。轮毂电机直接在车轱辘上，无论是动力传输还是制动效率都大大提升。电机是含电控的，用轱辘上电控系统来控制转向。” 整场发布会，许家印用了大量时间来描绘恒大的新能源车版图，一个面向全球未来几十万亿市场的大生意。甚至就连恒大总裁夏海钧回答记者提问，谈公司在粤港澳大湾区的地产布局时，他都要接过话筒，把话题引到新能源车上：“恒大汽车整车生产基地在广州南沙，在深圳，我们还在积极布局汽车高端制造产业。” 显而易见，许家印对新能源车产业兴致盎然。即便去年整个下半年，恒大与FF都一直处在不愉快的纠缠当中，但他似乎排除了口水战、仲裁等负面因素干扰，要把这件事做下去。 1月16日，也就是恒大宣布退出FF后半个月，恒大闪电收购瑞典电动汽车公司NEVS 51%股权，时间之紧，令人很容易觉得，这其中有赌气的成分在。 发布会上，《中国企业家》问许家印：“作为企业家，在做决策时，会否完全基于理性，是否也有情绪化的时候？例如在收购NEVS这件事上。” 许家印笑了起来：“做决策的时候，不可能是夜里睡不着了，就想着明天早上起来做汽车吧。” 277.7亿元投资新能源车 恒大投资新能源整车制造企业，每次都像“激情投资”。2018年3月，在恒大上一年度的业绩发布会上，许家印宣布要进军高科技产业，当时有记者问他，究竟想做哪一块？他回答说：“还没想好。” 但是3个月后，恒大就宣布了入股FF。实际上，早在2017年年末，名不见经传的时颖公司投资FF时，市场上就有传言是恒大在幕后操盘。但当时该公司还否认了。一年多过去了，许家印的一些话，倒可以佐证那段历史的过程。 “在做重大决策前，我们都会做大量的调研，其实去年宣布进军高科技产业时，我们已经研究了很长时间，但当时只能说得笼统。” 往事如烟，如今恒大与FF的关系，从合作伙伴变成了竞争对手。就在恒大业绩会的前一天，FF宣布与第九城市设立合资公司，在中国生产、销售和运营V9车型电动车，第九城市为合资公司注入6亿美元投资。这是与恒大决裂后，FF获得的最大一笔资金，此外该公司还卖了自己的办公楼，获得了数千万美元。 和FF比起来，恒大虽然进入新能源车行业的时间要晚了4年，但投资却势如破竹。毕竟作为中国前三大地产商之一，恒大的核心能力之一就是有钱。根据业绩报告，截至2018年年末，该公司账面现金有1294亿元（除受限制现金）。 通过梳理恒大的投资案例，记者发现， 去年下半年至今，恒大已在新能源汽车产业上投资224亿元，加上此前投资FF的8亿美元，恒大一共在该产业投入277.7亿元。 藉由这些投资，恒大入主了电动车整车生产商NEVS，入主了动力电池厂商卡耐公司，入主了轮毂电机厂商e-Traction公司，并成为汽车销售龙头企业广汇集团的第二大股东。另外，恒大还成立了恒大智慧充电科技有限公司。 一个新能源车产业链形成了，自核心部件到整车制造，再到终端销售，甚至是运营服务。根据恒大公司介绍，其天津基地将在今年6月全面投产。而FF那边，V9的预量产下线时间表是2020年。 当然，新能源车是有门槛的高端制造业，有钱也不一定能干成。记者问许家印，恒大布局新能源车产业，除资金之外的核心能力在哪里？ 许家印的答案是企业管理。“恒大在管理上很有信心，1996年的时候，我们只有七八名员工，1997年的时候，开员工大会，也只有20多人，但现在我们已经有了14万名员工。所以新能源车，在队伍建设、基础管理和人才储备上，心中有底。” 武汉科技大学管理学教授许家印，在管理上确有一套。过去10年，恒大从一家中等偏小规模的地产商，发展到龙头位置，背后的管理体系功不可没，该公司是中国首家标准化运营发展商，并且采用了独特的目标计划管理模式。该模式应为许家印首创，是将目标管理和计划管理合二为一。 恒大放弃大了吗？ “恒大的多元化产业布局已经全面完成，形成了以地产为基础，旅游文化、健康养生为两翼，新能源汽车为龙头的产业格局。未来5年内，恒大不会再涉足其他大产业。”许家印宣布。 形成如今“一级两翼一龙头”的产业格局，恒大花了9年时间。早年间，恒大曾高调进入快消领域，包括粮油、矿泉水和乳业。但最终，恒大出清了在这三个领域的投资。许家印表示，退出的原因是这三项业务与恒大的规模不匹配。 恒大究竟有多大？根据业绩报告，2018年恒大共实现合约销售金额5513.4亿元。截至当年年末，该公司的总资产为18800亿元，净资产3086亿元。 “粮油、矿泉水、乳业这些，一年就销售几个亿、几十个亿，没法跟恒大6000亿（概数）的规模相匹配。”许家印表示。 当然，许也认可，进军任何一个新产业，除了前期调研，还得进行探索。换句话说，恒大在快消领域的先进后出，就是一种探索行为。 通过探索，许家印发现，恒大适合进入的还是大产业，例如文旅和大健康产业，都是万亿级规模。目前，在文旅方面，恒大已经完成了15个童世界布局，未来2~3年，该公司还将在全国布局20~30个水世界项目，此外天海面积12000亩的海花岛项目，也将在1年后开业。而在大健康产业上，恒大也已布局12个养生谷，投建博鳌恒大国际医院。 一个非常有意思的现象是，在恒大业绩发布会的背景板上，有养生谷、童世界、恒大汽车、恒大医院、恒大养老院的标识，独独不见恒大楼盘的标识。但其实，房地产开发才是这家公司的核心主业，该公司几乎所有的营收和利润，都来源于地产开发。 2018年，恒大实现净利润722.1亿元，同比增长106.4%，归属于公司股东净利润373.9亿元，比同为三甲的万科和碧桂园略高，是地产行业的利润王。 夏海钧解释，实现高额利润的前提是超前的土地储备，目前恒大共有3.03亿平方米土地储备，但由于地拿得早，并且强调规模效应，拿大地块，所以恒大的土地成本比较便宜，平均楼面地价才1680元/平米，而目前恒大项目的销售均价已经突破万元/平米，扣除精装修成本，还有很大的利润空间。 另外，2017年，恒大还完了所有永续债，这些永续债以往每年要吃掉公司几十亿，甚至上百亿的利润。 当然，今天的恒大，已经不是中国规模最大的房地产企业，许家印表示，在2016年成为行业老大之后，恒大就开始了转型，放弃了前20年的规模战略，推进大幅降低成本，包括销售成本和管理成本。 “在市场不好的时候，才能显示恒大的功底。”许家印说。 恒大就这样放弃了大吗？当谈到新能源汽车产业时，许家印提高声量，说了几个词：“投入的力度比较大，决心比较大，产业的布局大。”[详情]
四部委出台新能源汽车财政补贴新政 行业影响几何？ 中新社北京3月26日电 题：中国四部委出台新能源汽车财政补贴新政 行业影响几何？ 中新社记者 魏晞 3月26日，中国财政部、工信部等四部委《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》出台。其中明确，要“提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求”，并“降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准，促进产业优胜劣汰，防止市场大起大落”。 2018年，中国新能源汽车产销量分别为127万辆和125.6万辆，同比均增六成；其中，纯电动汽车和插电式混合动力汽车产销大涨。在几乎不可遏制的下行汽车消费大环境下，中国新能源汽车走出了漂亮的增长弧线。那么，新能源汽车财政补贴新政出台，对行业影响几何？ 新能源引领中国汽车产业“换道超车” 2013年以来，中国启动了新一轮新能源汽车推广应用，支持措施逐年丰富。各大部委先后推出数十项政策措施，涵盖技术创新、研发生产、购置补贴、税收优惠、推广使用、准入监督、安全监督等各个方面，涉及动力电池、电机电控、充电设施等全产业链环节。国家形成扶优扶强的政策导向，持续支持新能源汽车推广应用。 此外，主管部门还积极推动新能源汽车扩大开放，取消纯电动汽车合资家数限制，在自贸试验区开展放开新能源汽车合资股比限制试点工作。 放眼全球，受益于连续多年来中国新能源汽车产业政策的明确以及产业规划、配套政策的系统出台，中国在新一轮汽车产业转型升级中抢占了先机。近三年来，全球新能源汽车增长势头迅猛。 “后补贴时代”挑战中蕴藏机遇 随着新能源汽车产业规模的增大，新能源汽车财政补贴新政的出台已在业内预计之中。有分析认为，补贴退坡是合理的，但会给产业带来一定压力，需要新能源车整车、电池、材料等全产业链共同降本增效，应对补贴退坡影响。在补贴退坡的同时，应继续加强对使用端的支持力度，如差异化交通管理、充电基础设施建设、二手车等，并尽可能明确“后补贴时代”的扶持政策，包括延长免征购置税、双积分等，给行业明确预期。 当然更要看到，国家补贴的退坡、非限购城市销量占比的提升以及优质车型的不断涌现，将促使政策对销量的影响减弱，新能源汽车销量增长将过渡到“消费驱动”。 如何看待进入“后补贴时代”的机遇？一些前景已经可以描摹。 首先，电池技术会更为成熟、成本会更低。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，新能源汽车代表了汽车工业的发展方向，而纯电动是未来的推广趋势。估计电池系统价格在5年之内会降低至每千瓦时100美元左右，在这一水平上，新能源车跟传统车的性价比就可以竞争了，“预计在2025年之后会形成爆发式大发展”。 其次，要加强储备和市场培育。特别是加强核心和前瞻技术储备，以及私人消费市场培育。 第三，新能源汽车会更加智能化。宁德时代新能源科技股份有限公司董事长曾毓群认为，目前中国的人工智能、移动通信网络、动力电池等技术的结合，可以推动智能汽车发展走在前列。以后汽车将不仅是代步工具，更是智能助手，会延伸为人离不开的一部分。 欧阳明高也认为，面向2035，我们将迎来新能源智能化电动汽车新时代。现在的新能源汽车处在初级的“电动汽车”阶段，经历新能源和智能化并行发展，将会进入新能源、智能化、电动汽车新时代。[详情]
新能源车补贴政策发布 提高电池门槛 续驶里程400公里以上补贴2.5万元 3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，以促进产业优胜劣汰，防止市场大起大落。 据财政部官网介绍，随着新能源汽车产业规模的迅速扩大，产业发展过程中出现了一些新情况、新问题：一是长期执行补贴政策导致一些企业形成 “补贴依赖症”，产业竞争力不强；二是消费应用环境仍需改善，一些地方对使用环节投入不足，充电等配套基础设施不健全，成为制约产业发展的关键因素；三是地方保护仍然存在，不利于形成统一、公平的竞争环境，不利于推动产业做大做强；四是随着保有量快速增长及车辆使用频率不断加大，新能源汽车产品运行安全风险增大，亟须加强安全监管，确保产业安全发展。 补贴新政将有 三个月过渡期 在调整完善新能源汽车补贴政策过程中，相关部门对国内外主流企业产品技术情况、成本情况开展了全面深入的调研分析，政策调整方案在征求行业专家和企业意见后进一步修改完善。 此次通知从2019年3月26日起实施。考虑到新能源汽车技术改造和升级的周期，消化库存产品需要一定时间，为避免对企业产销产生大的影响，继续设置政策过渡期。过渡期间补贴标准适当降低。 2019年3月26日至2019年6月25日过渡期内，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照《财政部科技部工业和信息化部发展改革委关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号）对应标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴（燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布）。 提高电动乘用车续驶里程门槛 加大退坡力度 通知明确，优化技术指标，坚持“扶优扶强”。将按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则，适当提高技术指标门槛，防止企业盲目追求高指标忽视安全性，推动技术加速进步。同时，进一步简化现行补贴指标体系，为企业开发产品提供更加宽松的政策环境。主要是：稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。 记者注意到，根据最新公布的新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求，能享受到补贴的纯电动乘用车的工况法续驶里程门槛提高到了250公里，而在去年续驶里程门槛是150公里。具体说，续驶里程在250公里到400公里之间的纯电动新能源乘用车，可享受补贴1.8万元；续驶里程400公里以上的纯电动新能源乘用车，可享受补贴2.5万元。 按照2020年以后补贴退出的制度安排，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。 满足里程要求后 可按程序申请清算 现行政策规定，运营车辆申请补贴清算需满足2万公里行驶里程。部分企业反映清算时间长、资金占用压力大。为缓解企业资金压力，从2019年开始，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助，并在清算时扣回预拨资金。 在强化质量监管，确保车辆安全方面，通知还要求，进一步加强安全性和一致性监管，由行业主管部门加快建立产品安全监控和“一致性”抽检常态机制。对由于产品质量引发重大安全事故，或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型，暂停或取消推荐车型目录，并相应暂缓或取消财政补贴。 营造公平环境 取消地方购车补贴 地方出台的不限行、免限购和上牌便利等非补贴措施，对扩大新能源汽车消费发挥了重要作用。针对有些地方将上述措施与推荐车型目录挂钩的情况，为了鼓励新能源车消费，通知要求，从2019年起，符合公告要求但未达到2019年补贴技术条件的车型产品也纳入推荐车型目录。地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。 通知同时提出，建立惩罚机制、破除地方保护、监管管理等，其他相关规定继续按有关文件执行。 文/本报记者任笑元吴鹏亮 新能源汽车补贴标准 纯电动乘用车 续驶里程250公里≤R＜400公里 补贴1.8万元 续驶里程R≥400公里 补贴2.5万元 插电式混合动力乘用车（含增程式） 补贴1万元 新能源货车 中央财政单车补贴上限最高5.5万元 新能源客车 中央财政单车补贴上限最高为9万元[详情]
资料图：图为特斯拉汽车展示。中新社记者 骆云飞 摄 中新社北京3月26日电 题：中国四部委出台新能源汽车财政补贴新政 行业影响几何？ 中新社记者 魏晞 3月26日，中国财政部、工信部等四部委《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》出台。其中明确，要“提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求”，并“降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准，促进产业优胜劣汰，防止市场大起大落”。 2018年，中国新能源汽车产销量分别为127万辆和125.6万辆，同比均增六成；其中，纯电动汽车和插电式混合动力汽车产销大涨。在几乎不可遏制的下行汽车消费大环境下，中国新能源汽车走出了漂亮的增长弧线。那么，新能源汽车财政补贴新政出台，对行业影响几何？ 新能源引领中国汽车产业“换道超车” 2013年以来，中国启动了新一轮新能源汽车推广应用，支持措施逐年丰富。各大部委先后推出数十项政策措施，涵盖技术创新、研发生产、购置补贴、税收优惠、推广使用、准入监督、安全监督等各个方面，涉及动力电池、电机电控、充电设施等全产业链环节。国家形成扶优扶强的政策导向，持续支持新能源汽车推广应用。 此外，主管部门还积极推动新能源汽车扩大开放，取消纯电动汽车合资家数限制，在自贸试验区开展放开新能源汽车合资股比限制试点工作。 放眼全球，受益于连续多年来中国新能源汽车产业政策的明确以及产业规划、配套政策的系统出台，中国在新一轮汽车产业转型升级中抢占了先机。近三年来，全球新能源汽车增长势头迅猛。 “后补贴时代”挑战中蕴藏机遇 随着新能源汽车产业规模的增大，新能源汽车财政补贴新政的出台已在业内预计之中。有分析认为，补贴退坡是合理的，但会给产业带来一定压力，需要新能源车整车、电池、材料等全产业链共同降本增效，应对补贴退坡影响。在补贴退坡的同时，应继续加强对使用端的支持力度，如差异化交通管理、充电基础设施建设、二手车等，并尽可能明确“后补贴时代”的扶持政策，包括延长免征购置税、双积分等，给行业明确预期。 当然更要看到，国家补贴的退坡、非限购城市销量占比的提升以及优质车型的不断涌现，将促使政策对销量的影响减弱，新能源汽车销量增长将过渡到“消费驱动”。 如何看待进入“后补贴时代”的机遇？一些前景已经可以描摹。 首先，电池技术会更为成熟、成本会更低。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，新能源汽车代表了汽车工业的发展方向，而纯电动是未来的推广趋势。估计电池系统价格在5年之内会降低至每千瓦时100美元左右，在这一水平上，新能源车跟传统车的性价比就可以竞争了，“预计在2025年之后会形成爆发式大发展”。 其次，要加强储备和市场培育。特别是加强核心和前瞻技术储备，以及私人消费市场培育。 第三，新能源汽车会更加智能化。宁德时代新能源科技股份有限公司董事长曾毓群认为，目前中国的人工智能、移动通信网络、动力电池等技术的结合，可以推动智能汽车发展走在前列。以后汽车将不仅是代步工具，更是智能助手，会延伸为人离不开的一部分。 欧阳明高也认为，面向2035，我们将迎来新能源智能化电动汽车新时代。现在的新能源汽车处在初级的“电动汽车”阶段，经历新能源和智能化并行发展，将会进入新能源、智能化、电动汽车新时代。（完）[详情]
新能源车补贴再降50% 来源：北京商报 靴子落地，2019年新能源补贴政策正式出炉。与此前市场流传的方案相似，在2020年补贴完全退出之前，将采取“两步走”方式，不过，今年补贴退坡的幅度将达到50%。分析认为，随着我国新能源汽车产业规模的迅速扩大，依赖补贴存活的低端企业注定要被淘汰，“断奶”之余，如何提升汽车质量仍是“存活”的关键。 设三个月过渡期 3月26日，财政部相关负责人在解读今年的补贴政策时指出，按照2020年以后补贴退出的制度安排，为使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。 这一方案与此前流传的消息相似。不过，较之前市场认为的40%退坡相比，实际政策降幅更大。不过，根据财政部、工信部等四部委联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），在完全落地之前，设置了3个月的过渡期。 《通知》提出，在今年3月26日-6月25日的过渡期内，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，将按照《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》对应标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。 上述负责人强调，长期执行补贴政策导致一些企业形成 “补贴依赖症”，产业竞争力不强。同时，当前的消费应用环境仍需改善，一些地方对使用环节投入不足，充电等配套基础设施不健全，成为制约产业发展的关键因素。 “补贴退坡虽是必然趋势，但还是要警惕补贴退坡对市场所带来的冲击。”中国汽车流通协会汽车市场研究分会秘书长崔东树对北京商报记者表示，此次补贴退坡幅度很大，相关企业短期内无法完全消化补贴退坡所带来的影响，就会通过提价直接转嫁给消费者，致使消费者实际的购买价格大幅上涨，这会给新能源汽车市场造成极大冲击。 不过，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光则提出，新能源汽车补贴退坡后，车企可以从其他方面进行“补位”。贾新光告诉北京商报记者，动力电池在新能源汽车制造成本中占据很重要的位置，通过技术手段的革新，如果能把电池的成本降下来，那么补贴退坡对市场的影响就会变弱。 250公里 “红线” 具体而言，今年的补贴政策在补贴标准上有了较大程度的改变。 在续航里程方面，按照2018年规定，纯电动汽车补贴金额除150公里以下车型不享受补贴外，分为续航里程150-200公里、200-250公里、250-300公里、300-400公里及以上“四档”，补贴金额分别为1.5万元、2.4万元、3.4万元和4.5万元。 而今年补贴政策，将不享受补贴续航里程提升至250公里，同时享受补贴的续航里程也仅划分为250-400公里和400公里以上“两档”，补贴金额分别为1.8万元和2.5万元，补贴缩水近半。同时，纯电状态行驶里程超50公里的插电式混合动力车型，补贴金额也由2018年的1.2万元，小幅减至1万元。 同时，地方补贴退出的信号渐明。《通知》规定，地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。财政部、工信部等四部委特别强调，“过渡期后，如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减”。 此外，按照《通知》，车型电池能量密度补贴也由2018年的“五档”降为“三档”，所乘系数也给予打折。 汽车行业专家颜景辉表示，各车企均在提升电池能量密度上下功夫。目前，新能源汽车已普遍换装锂电池，在同等质量下，锂的比例越高，电池能量密度越大。但是，由于锂存在不稳定性，车辆安全存在一定隐患。“本次对于电池能量密度系数有所下调，除补贴退坡影响外，可能也是出于安全考虑，并未继续追高。” 经销商闻风先行 实际上，在新能源车补贴标准落地前，经销商早已闻风先行。从2018年底开始，坊间便开始出现2019年新能源汽车补贴标准继续退坡的消息。一位新能源汽车销售人员透露：“从2018年底至今，店内新能源车型销量一直处于高位，很多消费者也知道2019年新能源汽车补贴继续退坡已成定局，也结束持币观望出手购车。” 据了解，2019年新能源汽车补贴标准落地前，各经销商还通过提前交钱购车的方式，让消费者能够拿到2018年新能源车型补贴。“2019年新能源汽车补贴标准落地前，我们推荐不着急用车的消费者先期交纳车款预定，但暂不提车，所购车辆便能享受2018年新能源汽车补贴。”上述销售人员称。 值得一提的是，在经销商提升新能源汽车销量，抢2018年新能源汽车补贴的同时，各车企也早已做好准备。数据显示，原本为汽车生产和销售淡季的2019年1月，国内汽车动力电池装机量却同比暴涨281%。据了解，动力电池装机量统计标准为车辆合格证，每辆车出厂时均对应一张，为车辆销售、上牌的“身份证”，合格证数量能够反映动力电池的实际使用情况。以比亚迪为例，数据显示，2016-2018年，比亚迪新能源车型1月销量均为超过1万辆，但2019年1月，新能源车型销量高达2.8万辆。 业内人士认为，在2019年新能源汽车补贴标准出台前，各车企已经预判出补贴将再度退坡，因此会集中“抢装”，拿到2018年新能源汽车补贴。同时，《通知》中在2019年留出的过渡期内，车企可能还将继续“抢装”。 北京商报记者 刘洋 王寅浩/文代小杰/制表[详情]
新能源车补贴政策落地 续航250公里以下取消补贴 来源：每日经济新闻 每经记者 段思瑶 实习记者 张北 实习编辑 裴健如 期盼了3个月之久的2019年新能源汽车补贴政策终于落地。3月26日，财政部等四部委发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），对新能源乘用车、客车、货车的补贴标准和技术要求作了新的规定。 从《通知》内容来看，国家仍在鼓励车企和相关企业提高新能源汽车动力电池系统能量密度、整车能耗要求以及纯电动乘用车的续驶里程。但与2018年新能源汽车补贴政策相比，今年的新能源汽车补贴退坡力度进一步加大。以纯电动乘用车的补贴标准来看，不仅“拿”补贴的续航里程标准大大提升，电池组的能量密度要求也有所提高。与2018年的新能源汽车补贴政策相仿，《通知》设置了三个月的过渡期，比2018年的过渡期少一个月；过渡期结束后，地方补贴将取消。 四部委在《通知》中表示，此次政策有三大目的：稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。 续驶里程250公里以下无补贴 与2018年新能源汽车补贴政策相比，今年的新能源汽车补贴退坡力度更大。 以纯电动乘用车为例，《通知》显示，续驶里程在250km（包括250km）至400km的纯电动乘用车补贴金额为1.8万元。而2018年的新能源汽车补贴政策要求，续航里程为250公里的纯电动乘用车，可享受3.4万元的补贴；续航里程在300km到400km的纯电动乘用车，2018年可享受4.5万元补贴。这意味着仅续航里程250公里到400公里的纯电动乘用车，补贴下降幅度最高达2.7万元，补贴退坡60%。 而续航里程大于等于400km的纯电动乘用车，2018年可享受补贴5万元，2019年补贴新政调整为2.5万元，补贴退坡50%。 此外，从补贴标准来看，纯电动乘用车的续航里程补贴门槛从2018年的150km提升至250km，续航里程补贴的分档更“粗放”，改变了2018年多达5个的补贴档位，仅设置了250km~400km、400km以上两个档位。这意味着，续航里程在250km以下的纯电动乘用车补贴将被取消。 《通知》规定，对于非私人购买或用于营运的新能源乘用车，按照相应补贴金额的0.7倍给予补贴。 补贴金额“缩水”的同时，电池组的能量密度要求也有所调整。动力电池系统的质量能量密度最低要求从2018年的105Wh/kg调整至125Wh/kg。补贴系数的分档也更细，125（含）~140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140（含）~160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴，鼓励动力电池向高能量密度发展。 此外，纯电动乘用车能耗水平设置调整系数也有所变化。“补贴减少一定程度上会影响车辆的销售价格，尤其是地补取消以后，给厂家的压力会大一些，不过将销售价格提高、补贴退坡部分让消费者来买单的可能性不大，厂家很可能挤压产品利润或降低成本。”中国汽车工业协会秘书长助理许海东对《每日经济新闻》记者表示。 客货车补贴降幅超预期 与新能源乘用车补贴大幅调整相比，新能源客货车的补贴下滑幅度也超过预期。 新能源客车方面，补贴金额降低到10万元以内，最高补贴（L>10m）从18万元减半到9万元。其中，新能源客车技术要求有四点：第一，非快充类纯电动客车单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.19Wh/km·kg，电池系统能量密度不低于135Wh/kg（2018年115~135Wh/kg可获得1倍系数），续驶里程不低于200公里（等速法）。计算Ekg值所需的附加质量按照《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（财建〔2015〕134号）执行，能量消耗率按《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》（GB/T 18386-2017）测试（新能源货车也按此计算）。 其次，快充类纯电动客车快充倍率要高于3C。第三，插电式混合动力客车（含增程式）节油率水平要高于60%。对于燃用气体燃料的插电式混合动力客车，以油电混合动力客车为基准按照一定比例进行折算。插电式混合动力客车（含增程式）纯电续驶里程不低于50公里（等速法）。第四，取消新能源客车电池系统总质量占整车整备质量比例（m/m）不高于20%的门槛要求。 在新能源货车方面，纯电动车获得补贴起始点为350km续航，而插电式混合动力（含增程式）货车要求是500km续航。纯电动货车最高补贴为5.5万元，而插电式混合动力最高补贴是3.5万元。 《通知》对新能源货车的技术要求也有四点，分别为：第一，纯电动货车装载动力电池系统能量密度不低于125Wh/kg；其次，纯电动货车单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.30Wh/km·kg，作业类纯电动专用车吨百公里电耗（按试验质量）不超过8kWh；第三，插电式混合动力货车（含增程式）燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于60%；第四，纯电动货车续驶里程不低于80公里。插电式混合动力货车（含增程式）纯电续驶里程不低于50公里。 值得注意的是，《通知》要求，从2019年开始，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助，并在清算时扣回预拨资金。 “这一要求主要是针对客车企业，防止企业做假、骗补。”许海东说。 《通知》要求，在过渡期内，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照《财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号）对应标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。 另外，过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴，燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布。 “2019年的新能源补贴政策虽然调整幅度较大，但不会对国内新能源汽车市场的发展带来较大影响。中汽协年初曾对今年我国的新能源汽车市场作出预判，即今年我国新能源汽车产销有望达到160万辆，同比增长30%，这一预判已经考虑到补贴政策退坡因素。但上述政策将对汽车厂家带来一定压力，不过厂家不会把涨价压力传导给消费者，而是通过降低汽车产品的生产成本或利润来平衡。”许海东说。 （本文来自于每经网）[详情]
来源：车轮电动 【车轮电动讯】我想今晚对于很多造车新势力们的CEO们都将是辗转反侧、难以入睡的一天。 为什么呢？就在刚刚，财政部、工信部、发改委等四部委联合印发了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，也就是19年补贴新政。就像咱们大家之前猜测的那样，19年新能源车补贴大幅退坡，且将一大批技术落后的车型清除出补贴目录，令地方财政捉襟见肘的地补也一并被取消。 我整理了和大家切身利益相关的信息点和时间节点，大家感受一下这次退坡的力度和强度！ 我怕这个表在后台被压缩得看不清，在这里先整理一下关键信息点： 一、还有三个月，做个吃点儿小亏的的过渡期车主！ ① 3月26日-6月25日（含当天）是过渡期，过渡期内是有地补的！但是，过渡期内的补贴也是截然不同的。 符合18年但不符合19年技术标准的，按18年标准的0.1倍补贴国补。 符合19年技术标注，但过渡期内上牌的，按18年标准的0.6倍执行。 具体的咱们算笔账，北汽lite初代目，也就是NEDC 150km的版本，18年一共能拿1.5万+0.75万，共2.25万的补贴；但它明显不符合19年技术标准（续航太低了），在过渡期内，它也就只能拿到2千出头的续命钱。 再算笔账，我长测的NEDC 310km的猎豹cs9 ev，18年能拿个6.75万左右的综合补贴，它也符合19年的补贴标准，在过渡期内，它能拿到0.6倍，大概4万出头的补贴。 也就是说，18年续航里程超过 NEDC 250km的纯电动车在过渡期内购买，还是能拿到数额不低的补贴的，虽然咱得多花1、2万块钱，但能在过渡期内把车拿下也算是聊以慰藉了，总比日后多花更多钱强。 大众纯电家族，亮相即凉凉 二、大众纯电家族，亮相即凉凉。相信我，这不是头一个，也不是最后一个。 新政中明确表示工况法下续航里程低于250km的车全面取消补贴。 很明显，这对于A00级小车来说是灭顶之灾。不光补贴取消了，购置税恐怕也要重新征收（最近的几批取消免征购置税的公告很能说明这点），除了续航大幅度升级和换代，活路基本上被堵死了。 在这里我想特别嘲讽一下一汽-大众，上汽大众和大众进口汽车，宝来纯电、朗逸纯电、高尔夫纯电亮相即凉凉，我从你们采用38kWh的电池组就猜出你们对中国的政策没有一点儿敬畏之心，自作自受，并不值得同情。 理想ONE，补贴更少了！ 三、增程式电动车命运多舛 还需努力啊！ 增程式车被划入了混动范畴，理想ONE等增程式的后来者们可要小心了。 18年本身对于增程式电动车来说是个好年头，被划归纯电动管理了嘛，美滋滋。 可天有不测风云啊，城头变幻大王旗，转眼间就被划入混动范畴了。 这下惨了，补贴只有可怜的1万块的，都不够给理想ONE交个全险和买脚垫的，不知道之前下小定的朋友会不会因此退订啊？ 对了对了，在几个新能源车友群中，我还看到了几个很有意思的问题，不禁感叹人民群众的智慧是无穷的，在这里一起与大家分享一下： ① 补贴少了，二手新能源车会涨价吗？ 我觉得不会，老车卖掉了，就意味着需要花更多的现金，拿更少的补贴去买新车，人家凭什么卖啊？大家都不傻~ 再说了，就算铁了心想卖车，新能源二手车大多数心里都没底，换言之购买欲望低，新政对二手车市场的刺激作用不会太大的~ ② 啥时候买车最划算？ 当然是赶在过渡期内把车办完了最划算了，退一万步讲，咱起码得把销售合同签死了，免得4S店反悔。 对了，需要提醒您，最近新能源车肯定要迎来一波加价热潮，放心，加价的幅度肯定不会太多，以促进成交、制造热销气氛、让你心里着急为主的那种加法，大家越早去买，越早得到实惠。 ③ 19年新政对插混友好？ 不谈牌照政策就说对xx车型友好的说法都是耍流氓。 再说了，过渡期中插混就算能拿0.8倍，也不过最多拿个1.76万，过渡期后也不过拿1万，对于购车成本来说杯水车薪，从根儿上就没什么吸引力，也就没什么友不友好可言了。 ④ 造车新势力要死了？ 可以预见的是，过渡期前拿不出像样产品的造车新势力会死掉一大批，就算19年不死，还有2020年补贴完全退坡在等着呢，活下来的绝对不多。 已经购买了的新势力车型的朋友们，我友善地提醒一句，要是您购买车型的车企倒闭，无法提供后续保养、升级维护，这车啊，搞不好就是一堆破铜烂铁，二手车卖不出去，自用也觉得心疼，持续的盈利能力和推陈出新的能力是很关键的！ ⑤ 哪些车型过渡期内受影响不大？ 前面咱们算过，现在在售的NEDC 300km以上的纯电动车受影响不大，400km更好，500km更更好，总之一句话，过渡期内，尽可能买预算内续航里程长、质量可靠的那一款，哪怕多花点钱呢！ 滚滚长江东逝水，浪花淘尽英雄。 是非成败转头空。 青山依旧在，几度夕阳红。 白发渔樵江渚上，惯看秋月春风。 一壶浊酒喜相逢。 古今多少事，都付笑谈中。 良药苦口利于病，补贴这事儿本身就是一个劣币驱逐良币的恶性循环，早点儿断奶对于当下或许是极坏的，但对于未来一定是极好的，大浪淘沙下能留下的才是真正能决胜未来的。 同志们别忘了，咱们还有个美国同行在上海日夜兼程地建设着自己的工厂呢！共勉！[详情]
新华社北京3月26日电 题：补贴退下去 要求提上来——我国调整新能源汽车推广应用财政补贴政策 新华社记者 刘红霞 我国新能源汽车推广应用财政补贴政策26日迎来调整，备受消费者和制造商关注的补贴标准、技术指标、质量监管等有了“新说法”。 财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委当天联合发布通知，对新能源乘用车、新能源客车、新能源货车3类汽车的补贴标准和技术要求作出最新规定。 财政部经济建设司有关负责人说，新能源汽车补贴政策并非一成不变，2016年以来，根据技术进步、成本变化以及国内外产业发展等情况，我国实行动态调整制度。 本次调整，按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则，适当提高了技术指标门槛。主要体现在，稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。 在补贴标准方面，通知明确，根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素以及补贴政策退坡退出的规定，降低补贴标准，促进产业优胜劣汰，防止市场大起大落。 这位负责人介绍，本次调整旨在加大补贴退坡力度，分阶段释放压力。按照2020年以后补贴退出的制度安排，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。“这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。” 补贴退坡，不仅仅是因为成本在下降。这位负责人表示，随着新能源汽车产业规模迅速扩大，长期执行补贴政策导致一些企业形成“补贴依赖症”，产业竞争力不强。 本次调整，在补贴方面“做减法”的同时，在服务和监管方面着力“做加法”。 以优化清算制度为例。现行政策规定，运营车辆申请补贴清算需满足2万公里行驶里程。部分企业反映清算时间长、资金占用压力大。为缓解企业资金压力，新政策规定：从2019年开始对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足2万公里后再予以清算。 在监管方面，通知明确，将建立产品安全监控和“一致性”抽检常态机制。对由于产品质量引发重大安全事故，或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型，暂停或取消推荐车型目录，并相应暂缓或取消财政补贴。 当前，我国新能源汽车产业正处于攻坚克难、爬坡过坎的关键阶段。业内人士认为，此次政策调整，加减之间，凸显出我国助推新能源汽车产业高质量发展的政策取向。[详情]
补贴退下去 要求提上来——我国调整新能源汽车推广应用财政补贴政策 新华社记者刘红霞 我国新能源汽车推广应用财政补贴政策26日迎来调整，备受消费者和制造商关注的补贴标准、技术指标、质量监管等有了“新说法”。 财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委当天联合发布通知，对新能源乘用车、新能源客车、新能源货车3类汽车的补贴标准和技术要求作出最新规定。 财政部经济建设司有关负责人说，新能源汽车补贴政策并非一成不变，2016年以来，根据技术进步、成本变化以及国内外产业发展等情况，我国实行动态调整制度。 本次调整，按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则，适当提高了技术指标门槛。主要体现在，稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。 在补贴标准方面，通知明确，根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素以及补贴政策退坡退出的规定，降低补贴标准，促进产业优胜劣汰，防止市场大起大落。 这位负责人介绍，本次调整旨在加大补贴退坡力度，分阶段释放压力。按照2020年以后补贴退出的制度安排，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。“这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。” 补贴退坡，不仅仅是因为成本在下降。这位负责人表示，随着新能源汽车产业规模迅速扩大，长期执行补贴政策导致一些企业形成“补贴依赖症”，产业竞争力不强。 本次调整，在补贴方面“做减法”的同时，在服务和监管方面着力“做加法”。 以优化清算制度为例。现行政策规定，运营车辆申请补贴清算需满足2万公里行驶里程。部分企业反映清算时间长、资金占用压力大。为缓解企业资金压力，新政策规定：从2019年开始对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足2万公里后再予以清算。 在监管方面，通知明确，将建立产品安全监控和“一致性”抽检常态机制。对由于产品质量引发重大安全事故，或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型，暂停或取消推荐车型目录，并相应暂缓或取消财政补贴。 当前，我国新能源汽车产业正处于攻坚克难、爬坡过坎的关键阶段。业内人士认为，此次政策调整，加减之间，凸显出我国助推新能源汽车产业高质量发展的政策取向。[详情]
（来源：北京商报） 正如市场上预料的一样，2019年新能源补贴退坡政策正式出炉。不同于之前的20%退补贴标准，2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%。事实上，根据2020年底前退坡到位的计划安排，采取分段释放调整压力的做法也在情理之中。分析认为，随着我国新能源汽车产业规模的迅速扩大，依赖补贴存活的低端企业注定要被淘汰，吃奶的婴儿终归要“断奶”，如何保障质量才是“存活”的关键，我国新能源汽车产业也从原来的追求发展数量向以提高发展质量和效益为中心转变。 01、补贴标准平均退坡50% 3月26日，财政部等四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“《通知》”）。《通知》自2019年3月26日起实施，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》对应标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。 财政部相关负责人解读《通知》内容时表示，随着新能源汽车产业规模的迅速扩大，产业发展过程中出现了一些新情况、新问题：一是长期执行补贴政策导致一些企业形成 “补贴依赖症”，产业竞争力不强。二是消费应用环境仍需改善，一些地方对使用环节投入不足，充电等配套基础设施不健全，成为制约产业发展的关键因素。三是地方保护仍然存在，不利于形成统一、公平的竞争环境，不利于推动产业做大做强。四是随着保有量快速增长及车辆使用频率不断加大，新能源汽车产品运行安全风险增大，亟需加强安全监管，确保产业安全发展。 “当前我国新能源汽车产业正处于攻坚克难、爬坡过槛的关键阶段，应加快从追求发展数量向以提高发展质量和效益为中心转变。”上述负责人强调。 但值得注意的是，不同于之前的20%退补贴标准，新政策加大了退坡力度。上述负责人指出，按照2020年以后补贴退出的制度安排，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。而且，这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。 中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光告诉北京商报记者，新能源汽车补贴退坡已是必然趋势，但可以从其他方面进行“补位”。在贾新光看来，动力电池在新能源汽车制造成本中占据很重要的位置，通过技术手段的革新，如果能把电池的成本降下来，那么补贴退坡对市场的影响就会变弱。 “补贴退坡虽是必然趋势，但还是要警惕补贴退坡对市场所带来的冲击。”中国汽车流通协会汽车市场研究分会秘书长崔东树则对北京商报记者表示，此次补贴退坡幅度很大，相关企业短期内无法完全消化补贴退坡所带来的影响，就会通过提价直接转嫁给消费者，致使消费者实际的购买价格大幅上涨，这会给新能源汽车市场造成极大冲击。 02、250公里设补贴“红线” 在2020年新能源汽车补贴全面退出前，这也是国内新能源汽车补贴迎来最后一次退坡。 《通知》显示，2019年，国内新能源汽车补贴由2018年的“四档”补贴，缩减为“两档”。按照2018年规定，纯电动汽车补贴金额除150公里以下车型不享受补贴外，分为续航里程150-200公里、200 -250公里、250-300公里、300-400公里及以上“四档”，补贴金额分别为1.5万元、2.4万元、3.4万元和4.5万元。车企能够根据自身产品推出相应续航里程车型。但是，2019年新补贴政策中，将不享受补贴续航里程提升至250公里，同时享受补贴的续航里程也仅划分为250-400公里和400公里以上“两档”，补贴金额分别为1.8万元和2.5万元，补贴缩水近半。同时，纯电状态行驶里程超50公里的插电式混合动力车型，补贴金额也由2018年的1.2万元，小幅减至1万元。 以续航里程500公里的2019款上汽荣威iE5豪华版为例，该车型官方指导价13.88万元，2018年，该车型能够享受4.5万元的国家补贴，同时按照北京市新能源汽车补贴政策与国家补贴0.5：1的规定，还能享受2.25万元的地方补贴，该车型实际售价为7.13万元。 如果按照2019年国家补贴下调至2.5万元，地方补贴根据国家补贴作出相应调整计算，消费者购买该车型价格将涨至10.38万元。 事实上，2019年新能源汽车补贴政策，在将续航里程分档精简、缩减补贴金额的同时，对于车型电池能量密度补贴，也由2018年的“五档”降为“三档”，所乘系数也给予打折。 《通知》规定，新能源乘用车获得相应补贴，在符合续航里程标准的同时，还需符合技术要求，续航里程将乘以电池能量密度系数与能耗水平设置调整系数，而这两项技术要求也成为新能源车型能否拿到足额补贴的另一关键因素。 2018年，新能源汽车电池能量密度系数分为105-120Wh/kg、120-140Wh/kg、140-160 Wh/kg、140-160Wh/kg、160Wh/kg以上“四档”，所乘系数分别为0.6倍、1倍、1.1倍和1.2倍。2019年，新能源汽车补贴政策将电池能量密度系数减至“三档”，调整为125-140 Wh/kg、140-160Wh/kg、160Wh/kg以上，所乘系数减至0.8倍、0.9倍和1倍。 数据显示，2019年工信部发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2019年第2批）》，入围的29款车型中，电池能量密度均高于120Wh/kg。汽车行业专家颜景辉表示，各车企均在提升电池能量密度上下功夫。目前，新能源汽车已普遍换装锂电池，在同等质量下，锂的比例越高，电池能量密度越大。但是，由于锂存在不稳定性，车辆安全存在一定隐患。“本次对于电池能量密度系数有所下调，除补贴退坡影响外，可能也是出于安全考虑，并未继续追高。”他说。 03、经销商闻风先行 实际上，在新能源车补贴标准落地前，经销商早已闻风先行。从2018年底开始，坊间便开始出现2019年新能源汽车补贴标准继续退坡的消息。其中，取消地方补贴被业内所认可。一位新能源汽车销售人员透露，经销商早已为新能源汽车补贴退坡做好准备。2018年底开始，经销商便开始向消费者说明，新能源汽车即将再退坡，希望消费者尽早下手。“从2018年底至今，店内新能源车型销量一直处于高位，很多消费者也知道2019年新能源汽车补贴继续退坡已成定局，也结束持币观望出手购车。”他说。 据了解，2019年新能源汽车补贴标准落地前，各经销商还通过提前交钱购车的方式，让消费者能够拿到2018年新能源车型补贴。“2019年新能源汽车补贴标准落地前，我们推荐不着急用车的消费者先期交纳车款预定，但暂不提车，所购车辆便能享受2018年新能源汽车补贴。”上述销售人员称。 值得一提的是，在经销商提升新能源汽车销量，抢2018年新能源汽车补贴的同时，各车企也早已做好准备。数据显示，原本为汽车生产和销售淡季的2019年1月，国内汽车动力电池装机量却同比暴涨281%。据了解，动力电池装机量统计标准为车辆合格证，每辆车出厂时均对应一张，为车辆销售、上牌的“身份证”，合格证数量能够反映动力电池的实际使用情况。以比亚迪为例，数据显示，2016年-2018年，比亚迪新能源车型1月销量均为超过1万辆，但2019年1月，新能源车型销量高达2.8万辆。 业内人士认为，在2019年新能源汽车补贴标准出台前，各车企已经预判出补贴将再度退坡，因此会集中“抢装”，拿到2018年新能源汽车补贴。同时，《通知》中在2019年留出的过渡期内，车企可能还将继续“抢装”。[详情]
一文看懂2019年新能源汽车补贴新政 来源：电动出行 千呼万唤的2019年新能源汽车补贴政策终于出台，以下为电动出行对重点内容的摘录，全文见文末。 重点内容： 1、2019年补贴标准 2、补贴的过渡期 2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号）对应标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。 3、取消地补 4、补贴技术要求 纯电车： 只对续航超过250公里的纯电动汽车进行补贴，分为两个档次，250-400公里补贴金额1.8万，400公里以上2.5万。 插电车： 只需纯电行驶续航50公里以上插电式混合动力汽车（含增程式）进行补贴，金额1万元。 4、关键补贴时间点： 5、2019年补贴通知全文 6、补贴政策要求全文 [详情]
中国调整新能源汽车推广应用财政补贴政策 中新社北京3月26日电（记者 赵建华）中国财政部、工业和信息化部、科技部、国家发改委26日公布，进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策，适当提高技术指标门槛，保持技术指标上限基本不变，重点支持技术水平高的优质产品，同时鼓励企业注重安全性、一致性。 资料图：消费者选购新能源汽车。中新社记者 刘新 摄 四部委要求，稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。 根据四部委公布的《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》，纯电动乘用车30分钟最高车速不低于每小时100公里。纯电动乘用车工况法续驶里程不低于250公里。纯电动货车续驶里程不低于80公里。 财政部等四部委表示，根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素以及补贴政策退坡退出的规定，降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准，促进产业优胜劣汰，防止市场大起大落。 从2019年开始，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助，并在清算时扣回预拨资金。对由于产品质量引发重大安全事故，或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型，暂停或取消推荐车型目录，并相应暂缓或取消财政补贴。[详情]
财政部等解读：为何降低新能源汽车补贴标准 TechWeb.com.cn 【TechWeb】3月26日消息，今日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委发布关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知。通知表示，根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素以及补贴政策退坡退出的规定，降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准，促进产业优胜劣汰，防止市场大起大落。 通知从2019年3月26日起实施，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。 过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号）对应标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。 通知显示，燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布。 对于此次下调新能源汽车的补贴标准，财政部网站给出了进一步解读，具体如下： 一、关于调整完善财政补贴政策的考虑 按照党中央、国务院决策部署，2009年以来，中央财政开始大力支持新能源汽车推广应用。在各方共同努力下，我国新能源汽车产销规模快速增长。2018年产销达到127万辆和125.6万辆，分别同比增长59.9%和61.7%。新能源汽车整车、关键零部件的技术水平明显提升，产业综合竞争力明显提升，已由起步期进入成长期，产品的社会认可度显著提高，产业规模效应显现，动力电池和整车成本大幅下降。 随着新能源汽车产业规模的迅速扩大，产业发展过程中出现了一些新情况、新问题：一是长期执行补贴政策导致一些企业形成 “补贴依赖症”，产业竞争力不强。二是消费应用环境仍需改善，一些地方对使用环节投入不足，充电等配套基础设施不健全，成为制约产业发展的关键因素。三是地方保护仍然存在，不利于形成统一、公平的竞争环境，不利于推动产业做大做强。四是随着保有量快速增长及车辆使用频率不断加大，新能源汽车产品运行安全风险增大，亟需加强安全监管，确保产业安全发展。 党的十九大明确提出，必须把发展经济的着力点放在实体经济上，把提高供给体系质量作为主攻方向，加快建设制造强国，加快发展先进制造业。当前，我国新能源汽车产业正处于攻坚克难、爬坡过槛的关键阶段，应加快从追求发展数量向以提高发展质量和效益为中心转变。 财政政策对推动新能源汽车产业创新发展具有积极的引导和撬动作用。2016年以来，报经国务院批准，四部委建立了新能源汽车补贴政策动态调整机制，判断政策是否调整的依据主要有技术进步情况、成本变化情况，以及国内外产业发展情况等。实践证明，补贴政策动态调整机制，能够积极推动我国新能源汽车产业做优做强做大，提升竞争力，实现产业高质量发展。 二、关于此次调整完善补贴政策的过程 在调整完善新能源汽车补贴政策过程中，我们对国内外主流企业产品技术情况、成本情况开展了全面深入的调研分析，并对未来发展趋势进行了预测。在此基础上草拟了政策调整方案，并征求行业专家和企业意见后进一步修改完善。 2018年3-10月，对国内外行业发展情况开展了深入系统摸底调查，并对未来国际、国内产业发展趋势进行了预测，在此基础上起草了补贴政策调整初步方案。 2018年11月-2019年1月，广泛征求行业专家和企业的意见。其中，2018年11月，参加全国政协双周协商新能源汽车专题座谈会，听取有关政协委员和企业代表意见建议。2018年12月，四部委联合赴上海实地调研，并召开座谈会听取企业代表意见。2019年1月8日，四部委联合召开新能源汽车补贴政策调整座谈会，征求有关企业、机构和行业专家意见。 2019年1月，委托第三方机构对补贴政策调整方案进行了独立评估。 三、关于此次政策调整的思路和主要措施 此次政策调整的主要思路是：按照党的十九大精神和中央经济工作会议部署，发挥补贴政策基础性、导向性作用，实现新能源汽车产业的战略转型。通过精准施策、系统调整，集中支持优势产品和核心技术产业化，形成技术创新引领下的经济增长点。主要措施有： 一是适度优化技术指标，坚持“扶优扶强”。按照技术上应先进、质量上要可靠、安全上有保障的原则，技术指标上限不做调整，防止企业盲目追求高指标忽视安全性，适当提高技术指标门槛，推动技术加速进步。同时，进一步简化现行补贴指标体系，为企业开发产品提供更加宽松的政策环境。 二是加大退坡力度，分阶段释放压力。按照2020年以后补贴退出的制度安排，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。 三是优化清算制度，缓解企业资金压力。现行政策规定，运营车辆申请补贴清算需满足2万公里行驶里程。部分企业反映清算时间长、资金占用压力大。为缓解企业资金压力，新政策规定：从2019年开始对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足2万公里后再予以清算。 四是设置政策过渡期，保证产业平稳过渡。考虑到新能源汽车技术改造和升级的周期，消化库存产品需要一定时间，为避免对企业产销产生大的影响，继续设置政策过渡期。过渡期间补贴标准适当降低。 五是强化非补贴政策作用，鼓励新能源汽车消费。地方出台的不限行、免限购和上牌便利等非补贴措施，对扩大新能源汽车消费发挥了重要作用。针对有些地方将上述措施与推荐车型目录挂钩的情况，为了鼓励新能源车消费，自2019年起，新政策规定对符合汽车产品公告要求但达不到补贴技术门槛的产品，纳入推荐车型目录。 六是营造公平环境，取消地方购车补贴。要求地方从2019年起完善政策，过渡期结束后不再对新能源汽车（公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，将购置补贴集中用于支持充电（加氢）等基础设施“短板”建设和配套运营服务等环节。 七是加强产品质量监管，提高产品综合性能。为进一步提高产品质量和安全性，新政策规定将建立产品安全监控和“一致性”抽检常态机制。对由于产品质量引发重大安全事故，或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型，暂停或取消推荐车型目录，并相应暂缓或取消财政补贴。 四、关于燃料电池汽车和新能源公交车支持政策的考虑 为促进燃料电池汽车产业加快发展，进一步推动公交车行业转型升级发展，目前财政部等部门正在研究支持燃料电池汽车和加快推广新能源公交车的政策措施，将按程序报批后另行发布。[详情]
千呼万唤，今年的新能源汽车补贴政策终于出来了。 财政部等四部委26日发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确，今年的新能源汽车补贴将大幅度退坡。 《通知》提出，根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素以及补贴政策退坡退出的规定，降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准，促进产业优胜劣汰，防止市场大起大落。 1 具体到新能源汽车的补贴标准和技术要求方面，新能源乘用车补贴标准设置两档补贴，续航250km以下的车型取消补贴，250≤R<400的车型补贴1.8万元，补贴下滑60%；R≥400的车型补贴2.5万元，补贴下滑50%；插电式混动车型补贴1万元，下滑55%。 同时，新能源客车与新能源专用车的补贴金额也大幅下滑。 除了国补大幅退坡，《通知》要求地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。 《通知》明确，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。 2 云杉智慧新能源总裁徐征鹏在接受上证报记者采访时表示，补贴退坡幅度不小，也在意料之中。 政策最明显的变化就是从车辆购置转向使用端，技术标准和去年相比变化不大，续航里程有大幅提高，这对续航里程短的企业可能会有较大影响。 预计今年过渡期结束，部分新能源汽车价格会上涨。同时，也有部分车厂价格或微调，保持市场份额。 在他看来，上述政策对充电设施运营企业是极大利好。预计每年会有上百亿元的政府补贴进入这个市场，一些龙头车厂所在城市或会密集出台鼓励运营车辆和充电基础设施的发展。 真锂研究CEO 首席分析师墨柯在接受上证报记者采访时表示，补贴总体退坡超70%，对新能源汽车市场肯定会有影响，还需后续政策来填补，比如双积分挑战，预期提升价格达到5000块钱一份，才能填补政策所造成的影响空间。 3 《通知》还要求，从2019年开始，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助，并在清算时扣回预拨资金。 “预拨资金将大幅缓解生产企业现金流压力，同时也对产品提出更高的要求。” 徐征鹏表示。 值得注意的是，过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号）对应标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。 过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布。 徐征鹏认为，政策没有一刀切，实际上给了技术暂时达不到标准的企业一些时间去做调整，但相应补贴金额就不是很多。对于燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布，则意味着政府还是会从鼓励发展的角度去出台政策。 上下滑动查看全文 编辑：林坚[详情]
新能源车补贴大缩水，续航未达250公里的纯电动直接断奶 2019年新能源补贴政策终于出炉，补贴缩水幅度甚至超过业内的预期，续航里程小于250公里的纯电动乘用车直接取消补贴。 今日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策》的通知，该通知从2019年3月26日起实施，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照通知对应标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。 该通知中还提出，要完善补贴标准，分阶段释放压力。根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素以及补贴政策退坡退出的规定，降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准，促进产业优胜劣汰，防止市场大起大落。 与2018年补贴政策相比，2019年新政较为突出的特点是新能源补贴金额在下降，但补贴门技术槛在提高。 对比2018年纯电动车乘用车补贴金额，今年补贴金额有了较大程度的滑坡。今年续航里程大于等于250公里小于400公里，补贴金额为1.8万元，大于等于400公里的补贴金额为2.5万元。而2018年的新政补贴中，最低续航里程达150公里就可获得补贴，从150公里到300公里以下，按照每50公里划分档位，补贴在1.5万元-3.4万元之间；300公里到400公里档补贴4.5万元；400公里以上档补贴5万元。也就是说，今年起，250公里以下的新能源汽车产品不再给予补贴。而在去年基础上，今年补贴退坡幅度高达50%以上。 “补贴幅度是大幅退坡的趋势，今年退出50%到55%之间，这是很合理的，使整体补贴规模处于缩减中，新能源汽车也能保持较快发展，同时加速向市场化转型。”乘联会秘书长崔东树对记者表示，补贴退坡对销量影响不会很大，新能源汽车仍会保持稳定快速增长。 从以往新能源汽车补贴政策细则来看，我国新能源汽车补贴政策设立了很多技术指标要求，其中最为明显的就是比能量密度（比能量密度是描述电池活性物质通过电池反应所能放出电能的能力）。也就是说，国家对企业产品续航里程的要求较高。今年补贴的关键指标仍是能量密度。通知指出，纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg，125（含）-140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140（含）-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。不过，相比于过去1.1倍补贴，比能量密度补贴也有所下滑。财政部指出，要稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。 “如果不设立较高的能量密度补贴，就会打乱企业技术升级节奏，不利于产业的提升，补贴多花一点是值得的。”崔东树此前指出。 中国电动汽车百人会研究咨询部主任张成斌曾表示，政策发布存在窗口期，过渡期内上牌的汽车基本上为上一年生产。汽车厂商和电池的技术路线提升较快，其中部分汽车不符合新的技术标准，过渡期是为了让企业更好地适应市场。 而为了促进消费，营造公平的环境，过渡期后将不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。“这也是补贴新政一大亮点，表明国家对新能源汽车产业的支持由产品层面转向了整个新能源汽车体系。”崔东树如此认为。 此外，从2019年开始，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助，并在清算时扣回预拨资金。 在LMC汽车市场咨询（上海）有限公司总经理曾志凌看来，过去新能源汽车企业的产品布局主要围绕补贴政策展开的，这使企业只盯着短期利益进行产品研发，推出的大多都是满足最低标准的产品，也造成了自主品牌新能源汽车主要集中于低端产品的现象。此次补贴门槛变高，一些低续航里程的产品会继续被淘汰。 中国汽车工业协会副秘书长师建华此前公开表示，尽管补贴退坡在即，2019年新能源汽车预计销售160万辆，同比增长33.3%。“新能源汽车企业需要从设计、生产、销售等环节上下足功夫，推动全产业链向消费端转型，重视续航里程、电池安全、驾驶舒适性等因素，同时积极增加服务性的消费，并结合自身优势提供增值服务，尽可能地延长服务链条。在市场方面，新能源汽车企业需要关注三线以下城市的消费潜力，把握年轻群体等细分领域的消费特点。”[详情]
新能源汽车补贴方式大调整地补将退出 出现大事故或大缺陷将取消补贴 （图片来源：全景视觉） 经济观察网 记者 贾天钰 郭有信 3月26日，国家财政部网站刊发了《财政部工业和信息化部 科技部发展改革委关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》披露了2019年的新能源汽车补贴政策，补贴大幅度下滑超过预期，最高退坡60%，同时，设置了三个月的过渡期，过渡期结束后，地方补贴将取消。 四部委在文件中表示，此次政策有三大目的：稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。 与2018年的补贴政策相仿，2019年补贴政策同样设置了过渡期。新政从2019年3月26日起实施，2019年3月26日至2019年6月25日则设置为过渡期。过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2018年补贴政策对应标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布。 在外界最关心的乘用车补贴方面，补贴标准为续航在250-400km之间的产品1.8万元，大于400km续航的补贴2.5万元，插电式混合动力乘用车（含增程式）续航大于50km的有1万元补贴，而纯电动车在250公里续航以下的直接取消了补贴。在2018年的补贴政策中150-200km续航的电动车有1.5万元补贴，而200-250km续航的电动车有2万元补贴。 除此之外，四部委还表示，从2019年开始，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助，并在清算时扣回预拨资金。 其次，明确地方补贴的退出。四部委在文件中表示，从2019年起，符合公告要求但未达到2019年补贴技术条件的车型产品也纳入推荐车型目录。值得关注的是，作为新能源补贴完全退出的前奏，新政规定，地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。四部委特别强调，“过渡期后，如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。” 此外，还有一个变化，如果出现质量事故，将暂停发放补贴。四部委在上述文件中表示，将进一步加强安全性和一致性监管，由行业主管部门加快建立产品安全监控和“一致性”抽检常态机制。对由于产品质量引发重大安全事故，或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型，暂停或取消推荐车型目录，并相应暂缓或取消财政补贴。[详情]
四部门：降低新能源客车等三类新能源汽车补贴标准 新京报快讯（记者 沙璐） 财政部等四部门今日（3月26日）发布通知，进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策。通知提出，降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准。 通知要求，根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素以及补贴政策退坡退出的规定，降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准，促进产业优胜劣汰，防止市场大起大落。 同时，完善清算制度，提高资金效益。从2019年开始，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助，并在清算时扣回预拨资金。 通知还提出，适当提高技术指标门槛，保持技术指标上限基本不变，重点支持技术水平高的优质产品，同时鼓励企业注重安全性、一致性。主要包括，稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。 此外，由行业主管部门加快建立产品安全监控和“一致性”抽检常态机制。对由于产品质量引发重大安全事故，或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型，暂停或取消推荐车型目录，并相应暂缓或取消财政补贴。[详情]
为支持新能源汽车产业高质量发展，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委进一步调整完善新能源汽车补贴政策。现就有关内容说明如下： 一、关于调整完善财政补贴政策的考虑 按照党中央、国务院决策部署，2009年以来，中央财政开始大力支持新能源汽车推广应用。在各方共同努力下，我国新能源汽车产销规模快速增长。2018年产销达到127万辆和125.6万辆，分别同比增长59.9%和61.7%。新能源汽车整车、关键零部件的技术水平明显提升，产业综合竞争力明显提升，已由起步期进入成长期，产品的社会认可度显著提高，产业规模效应显现，动力电池和整车成本大幅下降。 随着新能源汽车产业规模的迅速扩大，产业发展过程中出现了一些新情况、新问题：一是长期执行补贴政策导致一些企业形成 “补贴依赖症”，产业竞争力不强。二是消费应用环境仍需改善，一些地方对使用环节投入不足，充电等配套基础设施不健全，成为制约产业发展的关键因素。三是地方保护仍然存在，不利于形成统一、公平的竞争环境，不利于推动产业做大做强。四是随着保有量快速增长及车辆使用频率不断加大，新能源汽车产品运行安全风险增大，亟需加强安全监管，确保产业安全发展。 党的十九大明确提出，必须把发展经济的着力点放在实体经济上，把提高供给体系质量作为主攻方向，加快建设制造强国，加快发展先进制造业。当前，我国新能源汽车产业正处于攻坚克难、爬坡过槛的关键阶段，应加快从追求发展数量向以提高发展质量和效益为中心转变。 财政政策对推动新能源汽车产业创新发展具有积极的引导和撬动作用。2016年以来，报经国务院批准，四部委建立了新能源汽车补贴政策动态调整机制，判断政策是否调整的依据主要有技术进步情况、成本变化情况，以及国内外产业发展情况等。实践证明，补贴政策动态调整机制，能够积极推动我国新能源汽车产业做优做强做大，提升竞争力，实现产业高质量发展。 二、关于此次调整完善补贴政策的过程 在调整完善新能源汽车补贴政策过程中，我们对国内外主流企业产品技术情况、成本情况开展了全面深入的调研分析，并对未来发展趋势进行了预测。在此基础上草拟了政策调整方案，并征求行业专家和企业意见后进一步修改完善。 2018年3-10月，对国内外行业发展情况开展了深入系统摸底调查，并对未来国际、国内产业发展趋势进行了预测，在此基础上起草了补贴政策调整初步方案。 2018年11月-2019年1月，广泛征求行业专家和企业的意见。其中，2018年11月，参加全国政协双周协商新能源汽车专题座谈会，听取有关政协委员和企业代表意见建议。2018年12月，四部委联合赴上海实地调研，并召开座谈会听取企业代表意见。2019年1月8日，四部委联合召开新能源汽车补贴政策调整座谈会，征求有关企业、机构和行业专家意见。 2019年1月，委托第三方机构对补贴政策调整方案进行了独立评估。 三、关于此次政策调整的思路和主要措施 此次政策调整的主要思路是：按照党的十九大精神和中央经济工作会议部署，发挥补贴政策基础性、导向性作用，实现新能源汽车产业的战略转型。通过精准施策、系统调整，集中支持优势产品和核心技术产业化，形成技术创新引领下的经济增长点。主要措施有： 一是适度优化技术指标，坚持“扶优扶强”。按照技术上应先进、质量上要可靠、安全上有保障的原则，技术指标上限不做调整，防止企业盲目追求高指标忽视安全性，适当提高技术指标门槛，推动技术加速进步。同时，进一步简化现行补贴指标体系，为企业开发产品提供更加宽松的政策环境。 二是加大退坡力度，分阶段释放压力。按照2020年以后补贴退出的制度安排，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。 三是优化清算制度，缓解企业资金压力。现行政策规定，运营车辆申请补贴清算需满足2万公里行驶里程。部分企业反映清算时间长、资金占用压力大。为缓解企业资金压力，新政策规定：从2019年开始对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足2万公里后再予以清算。 四是设置政策过渡期，保证产业平稳过渡。考虑到新能源汽车技术改造和升级的周期，消化库存产品需要一定时间，为避免对企业产销产生大的影响，继续设置政策过渡期。过渡期间补贴标准适当降低。 五是强化非补贴政策作用，鼓励新能源汽车消费。地方出台的不限行、免限购和上牌便利等非补贴措施，对扩大新能源汽车消费发挥了重要作用。针对有些地方将上述措施与推荐车型目录挂钩的情况，为了鼓励新能源车消费，自2019年起，新政策规定对符合汽车产品公告要求但达不到补贴技术门槛的产品，纳入推荐车型目录。 六是营造公平环境，取消地方购车补贴。要求地方从2019年起完善政策，过渡期结束后不再对新能源汽车（公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，将购置补贴集中用于支持充电（加氢）等基础设施“短板”建设和配套运营服务等环节。 七是加强产品质量监管，提高产品综合性能。为进一步提高产品质量和安全性，新政策规定将建立产品安全监控和“一致性”抽检常态机制。对由于产品质量引发重大安全事故，或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型，暂停或取消推荐车型目录，并相应暂缓或取消财政补贴。 四、关于燃料电池汽车和新能源公交车支持政策的考虑 为促进燃料电池汽车产业加快发展，进一步推动公交车行业转型升级发展，目前财政部等部门正在研究支持燃料电池汽车和加快推广新能源公交车的政策措施，将按程序报批后另行发布。[详情]
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