整架飞机开始剧烈抖动，刘传健看不清仪表盘，只知道下行速度在不断增加。控制自动驾驶的FCU（飞行控制组件）面板被吹翻，许多飞行仪表失灵。好比一辆特斯拉变成手扶拖拉机[详情]
目前全球大型飞机制造主要被波音、空客垄断，为其配套的三家公司也垄断了客机风挡玻璃市场。我国每年仅维修更换玻璃的费用就达数亿元。[详情]
近万米高空，风挡玻璃突然爆裂 “我当时感觉我整个人变形了” “我的职责是把飞机控制好，不让飞机掉下去”[详情]
空客自己也打算研发透明客机。他们的方案是让飞机透明一半，以及更加未来范。如今，空客研发的仅仅6块玻璃的A319-21系列都屡屡被曝出安全隐患，这款“透明飞机”当真研发出来又会有几人敢坐？[详情]
事故终究是事故，英雄值得赞誉，问题也必须正视。安全是一道生命线，也是底线，万里高空中，任何细小的瑕疵都有可能造成巨大的风险。于公众而言，风挡玻璃是如何破碎脱落的？搞清楚这个问题，最为关键。[详情]
不管是哪一种原因，为何在飞机的例行检查中未能检测出问题？或者说，在相应等级的飞机检修中是否该进行前风挡玻璃的检测（比如老化程度）工作？[详情]
从四川航空方面了解到，川航3U8633重庆至拉萨航班因机械故障备降成都，航班已于7时42分安全落地，旅客已有序下机休息。目前，川航正协助旅客安排后续出行。[详情]
据乘客拍摄的视频显示，当时飞机内部的通道上大量餐盒散落在地，氧气面罩已经脱落；机组实施紧急下降。[详情]
当事乘客称，当时飞机很颠簸，氧气面罩突然掉落，出现失重感觉，有乘客粥撒出来，“当时以为自己要完”。在等待备降时，很多乘客在哭，有人“吓晕了，吓吐了”。机务人员广播安慰称，“相信有能力有信心处理好”。[详情]
整个盲发时间持续约半个小时，空管部门依靠雷达，获悉航班的位置和飞行高度，将信息即时发送给川航3U8633航班。[详情]
有29名感觉不适旅客在川航工作人员陪同下前往医院检查就诊。经初步检查，目前，一人因腰伤收治入院，一人皮肤擦伤。其余人员经检查未见明显异常。[详情]
因为涉及自动飞行的很多仪表损坏，导致后面很多都需要手动操作，外加环境极端，这对于飞行员的心理和飞行技术基本功要求特别高。[详情]
一航空公司资深机长对新浪财经表示，“这比较罕见的，理论上来说不应该。”他认为，客机可能受到物体撞击，但也不排除因机务维修未锁定好前挡玻璃的可能，具体原因等待官方调查结果。[详情]
更严峻的问题是低温，外界气温在零下四、五十度，因为有空调系统，很多飞行员在驾驶舱是习惯穿短袖的。而且低温加上高速气流吹袭，夺取人体热量的速度会比单纯的低温更快速。[详情]
原标题：i“专访川航迫降机长：风挡玻璃爆裂瞬间 心里曾喊“完了完了”” 近万米高空，风挡玻璃突然爆裂 “我当时感觉我整个人变形了” “我的职责是把飞机控制好，不让飞机掉下去” …… “飞前检查没有任何问题” 5月14日早上6：27，从重庆飞往拉萨的川航3U8633航班在重庆江北机场正常起飞，机上有包括机长刘传健在内的9名机组人员，以及119名乘客。7：06左右，飞机抵达青藏高原东南边缘，飞行高度9800米，突然，平稳飞行中的飞机发出一声巨响。（详情见：飞着飞着，驾驶舱玻璃没了！川航客机惊险着陆！） 刘传健：当时的第一判断是爆炸、爆裂的声音，我和副驾驶都发现副驾驶前风挡玻璃有裂纹了。 记者：当时爆炸声音有多大？ 刘传健：声音比较大，至少是以前（爆）爆米花的那个声音。 记者：那天早上有什么异常吗？ 刘传健：没什么异常。（起飞前）机长每次都必须要对飞机的外部和内部进行检查，这次我都进行了检查，没有问题。 “想把飞机控制好，但心里觉得完了” 民航客机的风挡玻璃通常有外层、中层和内层三层，而且其韧性和抗压能力是普通玻璃的两三千倍。一般理论认为，即使内层玻璃破裂，中层和外层玻璃仍能抵挡机舱内外两倍的压差（更多内容：一图 | 川航客机的风挡玻璃为什么会破裂？）。但出于职业敏感，刘传健还是迅速做出了决定：立即返航最近的成都机场。 而就在他调转机头，抓起话筒向地面管制部门发出“风挡裂了，我们决定备降成都”的信息时，整个驾驶舱右前座风挡玻璃突然爆裂，机舱内外巨大的压力差，瞬间把副驾驶上半身吸出了窗外。 刘传健：我根本没有想到会爆炸。一共爆了三次，等看副驾驶的时候，就已经半个身体（上半身）在窗外了。我想伸手抓他，但飞机的速度非常大，我一是过不去，二是确实够不着。 记者：你当时能确认他的安全吗？ 刘传健：我当时都不敢想，只是想着把飞机状态控制好，不要让飞机掉下去。但那时候我真没把握，心里也是喊，完了完了。 “机身在抖动，满屏都是故障显示” 驾驶舱失压后，狂风吹翻了飞行组件控制面板，很多数据板都遭到破坏或者变得无法确认。控制面板被破坏，就相当于飞机从智能汽车变成了手扶拖拉机，自动驾驶已没有可能，必须依靠手动来完成。 刘传健：强风吹着，脸上有撕裂感。我当时感觉我整个人都变形，整个机身也在抖动，仪表看不太清楚，在晃动。 记者：仪表上还有显示吗，所有的功能还存在吗？ 刘传健：我操纵飞机那边是有显示的，但是我当时不敢确定是正确的显示。因为爆破了以后很多设备都不工作了，两个屏幕全是故障。 “大概-40℃，前期太紧张没觉得冷” 近万米高空，驾驶舱破了一个大洞，将迅速导致两个致命后果，一是低温，二是驾驶舱内缺氧。 记者：一般机舱内是多少度？机舱外当时大概零下多少？ 刘传健：平时舱内大概24度左右，9800米的话，（舱外）按理论算应该是零下40多度。 记者：（温度骤降）对整个肢体的操作是否会受到大的影响？ 刘传健：前期我太紧张了，肌肉是非常紧张的，我真的没有感觉到（冷）。 记者：有戴氧气罩吗？ 刘传健：有，但是我戴不上，因为风太大了。当时一心想把飞机操纵好，没想到缺氧的问题。 “他实际上是顺着风爬进来的” 在刘传健的操纵下，飞机继续飞行。幸运的是，风挡玻璃爆裂二三十秒后，被强力压差吸出驾驶室的副驾驶徐瑞辰回到了驾驶舱。 刘传健：一下爆破了以后，相当于里面没有压差了，飞机里面和外面，它的压力是一样的，实际上是顺着风往里吹爬进来的，如果风一直往外吸，他是进不来的。 压差大、温度低、速度快…比“英航事件”更凶险 1990年6月10日，英国航空5390号航班在飞行过程中，驾驶室的一块风挡玻璃突然飞脱，机长被吸出机外。凭着副机长的努力，飞机安全降落，机长奇迹生还，创造了一个航空史上的奇迹。然而，刘传健驾驶的这架飞机，比“英航事件”更加凶险。 刘传健：（英航5390）高度比较低，速度比较小。我们这次高度非常高，应该是9800米，压差非常大，温度非常低，速度也很快，当时的速度是800公里每小时。 除了高度和速度上的不同外，刘传健驾驶的飞机下面，是山尖上耸立着冰川的青藏高原。一旦遵循常规操作下降，势必撞上冰山，后果不堪设想。 第二机长辅助飞行 副驾驶发出“7700” 意外发生后，正在客舱休息的第二机长梁鹏立刻进入驾驶舱。 梁鹏：我直接看到驾驶舱门爆开了，很大的风声。进到驾驶舱后，看见飞机在转弯，下边全是山，我坐下系好安全带，把氧气罩给机长戴上。飞机飞高原都有特定的失压程序，所以我立刻拿出电子飞行包，翻出拉萨的失压程序，告诉他我们现在要飞的地方叫崇州，要下的高度是两万两千英尺，我就负责导航通讯，他负责操纵飞机。 与此同时，第二机长梁鹏提醒副驾驶发出“7700”的提示。 梁鹏：这是我们的一个应答机。当时没有办法通讯，如果按这个，下面是能知道我们碰见紧急情况了，但这个要隔一段时间按一下。刘机长他冷，我就给他抚摸，摸他手，一个是产生点热量，我就说没问题，同时也一直给副驾驶安抚。 “生怕因故障导致失控，所以操作很纠结” 在狂风、巨大的噪音、低温、缺氧的情况下，刘传健在驾驶室内的每一个操作动作都异常艰难，大概五分钟后，他将飞机控制到了一个好的状态。 记者：这五分钟最多想的是什么？ 刘传健：最多的时候，我一定把飞机保持好，一定不要让飞机掉下去，尽量保证更多人的安全。如果我无法操控飞机，能做多少做多少吧。说实话，在这个过程中，其实到后来，还是有些很多纠结的问题。因为当时有无数的故障，我生怕因为故障造成飞机姿态变化。如果飞机失去姿态，某种情况下是会失速掉下去的。因此我是非常非常谨慎的，可用可不用的设备，我绝对不用。 安全迫降后第一句话“我们都还活着” 早上7：11左右，飞机从32000英尺下降至24000英尺高度，飞机的姿态进入了一个相对平稳的状态。此后，飞机继续平稳下降，事故发生34分钟后，3U8633航班降落在成都双流机场。 梁鹏：能见跑道之后，心里边当时真是不怕了，因为只要能让我们见到跑道，我们就能把飞机飞下去。所以落地之后，真的是松了一口气。他（刘传健）侧过来，我们看着，就握了个手说了一句，我们现在还活着。 刘传健：飞机落地一刻长长舒一口气，我和他同时在那儿，我们都还活着。 “我还会继续飞行” 据四川航空发布的消息，除副驾驶皮肤擦伤，一名乘务员腰部受伤正接受治疗外，其余27名前往医院就诊的乘客身体未见明显异常，事故原因正在调查（详情见：生死备降！网友：他们让生命继续前行）。 当问及刘传健在经历过这样一次特别的飞行事故后的个人安排时，刘传健说：在身体检查、心理辅导、心理平稳没有异常情况后，我还会继续飞行，我相信我能行。[详情]
5月14日，从重庆飞往拉萨的四川航空3U8633次航班在成都区域巡航时，右座前风挡玻璃破裂脱落，随后飞机备降成都双流国际机场，乘客陆续走下飞机 图 / 乘客樊爱华提供 川航3U8633 劫后余生 | 一种关注 仍有未知在等待他们，是一种幸运 梦 醒 5月12日夜里，陈崇芳做了一个梦。鹅毛大雪从空中飘落，一朵一朵，掉到她的身上。她伸手去接，一口气竟吹到了别人头上，“看着就像戴孝一样。”她猛然惊醒，摸出手机搜索，“解梦”网页写着，“梦见身上的雪花或残雪不掉落，预示不久会有丧事或重大变故灾难发生”，“打算出门的人梦见大雪满地，建议延后几天再出行”…… 一周前，陈崇芳买好了川航3U8633重庆飞拉萨的机票。 同行的还有表侄女丁雁和三姐陈崇淑，她们准备到拉萨开个川菜馆，找好铺子就立马开张。陈崇芳想着自己的梦一向很准，睡不着。早上不到7点半，她推门而出，一句“我走了”说得很重。老公感到异样，但也没说什么，怕忌讳。 坐上成都开往重庆的动车，陈崇芳仍有些惴惴不安，想着是否要改期。直到妈妈打来电话，说舅舅病死了。她以为梦里预示的灾难这就过去了。她决定放下心事。三姐快50岁了还没坐过飞机呢，她平时跑公路客运，这会儿正碰上修路，难得休息，可以拉上她去拉萨一起耍耍。 四川隆昌的小艾也是第一次坐飞机。老公曾世彬去西藏阿里做建筑工，同行的还有十多个老乡，她是唯一的女人，跟去帮他们做饭。重庆到拉萨这趟航班，包工老板买的票，其他人都飞过好几次了。要不是前年修房子，前夫卷了钱赌博、欠下20万巨债，小艾不会和现在的老公交往，自然也就不会有这趟西藏行。她想，自己在西宁呆过，高原反应不算什么。 13日傍晚到了机场附近的旅馆，他们走了好几里路，找到一个川菜馆。男人们喝酒吃肉践行，人均花了80元。吃着25元一斤的水煮鱼，小艾开心不起来，她本想坐到一边吃碗面，但老公拉不下这个脸。出门前妈妈拉着他俩说，在外有钱也要想着没钱的时候。 为钱的事，她少不了跟老公吵架。回到旅馆，她的眼睛生涩地发疼。老公抱着五瓶矿泉水进来了，她埋怨他又浪费钱，谁知他说是库房“顺”来的，令她更为不安。每次出门她总是睡不好，迷迷糊糊1点多就醒了。她设置好的闹钟到凌晨3点半才会响。 周诗鲤是凌晨4点起床的。前一天下午，他本该登上另一趟航班。在广州做电子产品销售的他，负责西藏区域业务。这次差不多是第十次飞拉萨了，他竟然跑错了航站楼。没赶上飞机，只得改签次日最早6点05的航班，还能赶上中午前到拉萨。他在重庆的网吧消磨了大半日，清晨昏昏沉沉走进客舱，在12E坐下，只想吃点东西赶紧补个觉。 天色还早，陈崇芳感到客舱里有点死气沉沉。小艾则有点失望，飞机没有她想象的大。她和老公分别在14D和15D前后两个位子坐下。陈崇芳从他们身后的16D，换到了丁雁坐的17排。怕19排的三姐第一次坐飞机害怕，两人又费劲一起换到19排。 三人并排，趁着起飞前，“臭美”来张自拍合影，心情好多了。丁雁大大咧咧惯了，“三姨别怕没事，我买的保险是百万身价，飞机出事赔价500万，开汽车出事赔价200万……”陈崇芳听着不舒服，没作声。 坐在靠近安全出口一排中间位置的火锅大厨吴生，从广州回重庆探亲时，偶然碰到一位在西藏拉萨做火锅的朋友，此行准备去他那帮把手。买飞机票时，他头一回加购了一份保险。事后，他自己都感到诧异，不知当时是怎么想的。 绝 望 川航机长刘传健睡在公司。和往常一样，他按时进入准备室工作。第二机长梁鹏拿给他与前台沟通的资料。进入驾驶舱后，按惯例对飞机内外部进行检查，没有问题。 上午6点26分，这架川航注册号B-6419的空客A319飞机，载着119名旅客和9名机组人员，从重庆江北机场起飞。16分钟后，飞机飞行高度达到9800米（约32100英尺），进入成都区域。 天气非常好。刘传健心情轻松，感到完成今天的飞行任务将是非常愉悦的一件事。 三姐人胖，解了安全带，陈崇芳发现后，给她重新系了两次。用早餐前，陈崇芳去了趟洗手间。飞机颠簸了两次，她知道这是气流影响，没觉得害怕。回到位子上，她吃了一小袋甜瓜，空姐又给她夹了个热玉米。 刚咬了一小口，听到“蹦”的一声，她的脑子一片空白，本能反应就是勾住身边三姐和侄女的胳膊。她紧紧闭上眼睛，再睁开，意识到这不是梦。 有人哭了起来，有人叫出了声，“我们要死了。”所有人心里回响着同一个声音，完了完了。 这时是7点08分。驾驶舱内，机长刘传健此前先是听到一下爆米花般的爆裂声，转头一看右侧风挡玻璃出现了网状裂纹。他第一反应是用手指轻轻摸一下，有些割手，一定是里层坏了。这意味着飞机承受力下降，可能发生故障。 刘传建毕业于空军第二飞行学院，是A320机型B类教员，学员淘汰率接近80%。风挡玻璃爆裂是训练科目之一，他对操作程序并不陌生。但以飞机目前的高度和时速，决不能掉以轻心。 “风挡裂了，我申请下高度，备降成都……”刘传健抓起话筒向地面空管部门报告。他同时弯了下右手食指，给副驾驶徐瑞辰比了“7”的手势，让他发出一个7700遇险信号。话音刚落不到一秒，一声巨响，整块玻璃被吸出舱外。 刘传健睁开眼，没有系肩带的徐瑞辰，半个身子已经在外面，全靠腿部安全带固定。刘传健试图去抓却抓不到，他当时心里也喊，“完了，完了。” 玻璃爆炸瞬间冲击力，相当于一块玻璃上放了一台大型SUV汽车。玻璃碎片划伤了徐瑞辰的面部和手，上衣被撕裂成条缕。20秒后，没了内外压差，徐瑞辰才顺风爬了进来。 狂风灌入驾驶舱，温度骤降至零下40度，气压仅有地面的1/4，飞行员个个身体被吹得扭曲变形，耳膜甚至有破裂危险。 像这样身处9800米的高空，普通人30秒就会意识模糊。 整架飞机开始剧烈抖动，刘传健看不清仪表盘，只知道下行速度在不断增加。控制自动驾驶的FCU（飞行控制组件）面板被吹翻，许多飞行仪表失灵。好比一辆特斯拉变成手扶拖拉机，他不确定表述信息是否正确，空速一直在增加。两个屏幕显示，满满的全是故障。 留给刘传健的反应时间以秒计数——右手别扭地去拿左侧的氧气面罩，但在强气流冲击下没法拿起来戴上；注意力全在左手，握住驾驶杆，收光油门，努力控制飞机姿态。 驾驶舱门被气流撞开几次，乘务员赶紧去关上。风呼呼地涌进客舱，灯光骤灭，噪声淹没了所有空间。黄色氧气面罩弹落在每个人面前。坐电梯都会晕的小艾彻底懵了，她不知道发生了什么，该怎么办，使劲捞也没捞下来。后座的曾世彬急了，迅速解开安全带，站起身帮她戴上面罩。“幸好我老公没跟我说怎么回事，一说飞机出故障，那只有死了，我肯定就吓哭了。” 行李掉落，餐盒翻飞，客舱内瞬间一片狼藉 图 / 乘客樊爱华提供 行李掉落，餐盒翻飞，客舱内瞬间一片狼藉。事后，小艾才感到庆幸，自己没有按本意选择南瓜粥，她怕烫伤自己或别人。空姐周彦雯当时还在分发餐盒，被失去控制的餐车撞了腰，跌在地上。两边的乘客扶起她。陈崇芳瞥到，有一个瞬间，她和对面的空姐对视了一眼。 那一眼，陈崇芳看到的只有绝望。 遗 书 听到巨响，担心机长和副驾驶失能，正在客舱休息的第二机长梁鹏立刻走进驾驶舱。他看到飞机正带着坡度转弯，下边都是山。帮机长戴上氧气面罩后，他在位子上坐好，系上安全带，拿出电子飞行包，告知机长拉萨的失压程序，帮助他导航。 客舱氧气面罩一般可供氧约15分钟，飞行员必须尽快将飞机下降到安全高度，即无需额外供氧的10000英尺以下。要是飞机没有晚点21分钟，在青藏高原的层山叠峦中，最低高度必须保持在24000英尺，机组成员将很难支撑到掉头出山，结局无法想象。万幸，他们现在还在青藏高原与成都平原交界的东南边缘。 “当时仪表指示时速相当于800公里左右，耳朵里听不到任何声音，过了一段听到全是噪音。（机组成员之间）只能靠手势在交流，没有办法和旅客沟通……第一时间非常恐惧，飞机完全可以控制了，就不恐惧了。”刘传健说，他用了五分钟左右将飞机控制到稳定状态，之后才逐渐感到冷，短袖制服下的双臂和手指几近冻僵。凭借13660小时的总飞行时间、该航线上百次的飞行经验，他戴着墨镜，顶着刺眼的逆光，成功返航回到成都平原，在高空划出一道“勺子形”轨迹。 四分钟内，飞机从32000英尺降到24000英尺。又过了五分钟，飞机继续下降，直至10000英尺以下。刘传健一直在纠结，选择怎样的下降速度。尽快下降高度，机组成员受的冲击力就更大；如果慢一些，他们要在严寒、缺氧的环境下坚持更久。刘传健选择了适中的方案，保证机组安全。 飞行状态稳定后，刘传健继续操纵飞机，一刻都不松手。虽然心里感觉“安全多了”，但每做一个动作，他都仍然非常纠结，可用可不用的设备也坚决不用，“我就生怕它因为故障造成飞机姿态的变化，如果姿态无法控制，所有的安全，前面的工作都白费了。” 客舱内，没有人知道发生了什么，能否脱险。除了乘务员的喊话，“请相信我们，机组人员有能力让大家安全着地”，乘客们陷入一片死寂。 十年前，陈崇芳正在成都金花镇上开面馆，离双流机场不远。地震时，“听到轰轰的声音，还以为是飞机掉下来，把房子给拱了。”此前一晚，她也做了一个不祥的梦，她上了一辆公交车，跟着又有很多人抬着猪笼上来。就像救护车一样，它是从后面开门的。 陈崇芳从没想象过飞机直往下掉是什么感觉，“一层一层下倒不害怕，这次是直下。我们三个人三只手紧紧叠在一起，另一只手抓紧扶手，手心里全是冷汗。” 吴生经历了“比过山车还厉害”的下坠失重感。空姐让他守住安全出口，不要乱动，他的耳朵嗡嗡的，点了点头。很快他感觉要“守不住了”，手里的氧气面罩好像是瘪的，吸不出气，缺氧到近乎昏迷。他“一心一意想着家里”，涌起“太多太多不舍”：自己30出头，还那么年轻，老婆孩子都在重庆家里，女儿才刚满岁…… 不甘心的还有火锅店40年的事业。他是第二代传承人。当年小学文化的他下跪拜师成为大弟子，跟着师父把店从重庆磁器口一个小店做到现在几个城市分店，“所有配方都在我身上，到现在还没有物色到一个好苗子当徒弟，可别在我这里失传了。” “我一直以为我不畏惧死亡，可当你真真切切面对死亡又无能为力时，我像是在沸水里的鱼，一点点被死亡侵袭。”周诗鲤透过窗户，看到一座冰山就在机身下不远处。往事在脑海里一一闪现，他很想抽支烟，写一封遗书，却不知从何写起。 吴生看到前排的女孩子哭得厉害，第二次直降，他也开始流泪。看到不少乘客在拍视频，他猜想，“反正都要死了，又没有叫写遗嘱，把这个拍了也许以后还可以流传下去。” 飞机逐渐平稳，恐惧和压抑却无法散去。见三姐在抹眼泪，陈崇芳死撑着镇静，不断安慰她没事没事。两天后，她才从三姐夫口中得知，三姐出发前也做过一个梦。梦里有两条路，一条下去，一条上去。有人守着往下那个漆黑的门洞，说了句，“你太胖了，这门你过不去，你还是上去吧。” 落 地 “MAYDAY，我在崇州盘旋”，“MAYDAY，座舱释压”。 7点24分，接管副驾驶任务的梁鹏，继续不断向地面管制部门盲发遇险信息。一边还帮机长和副驾驶按摩，缓解寒冷。 地面已经可见，飞机时速还在400到500公里。“虽然当时的飞行速度依然很快，整个人的面部感觉都被风吹变形了，但这时候我的心里就踏实多了。”建立02R盲降、准备落地，慢慢见到跑道，刘传健越来越有信心。 地面上，接收到“7700”遇险代码，所有值班管制员早已进入紧急工作状态，指挥空中六架飞机紧急避让，同时协调军方配合特情处置。成都双流机场，跑道外的八架飞机在空管指挥下立即停止起飞，停机坪上的15架飞机停止推出。 7点42分，川航3U8633飞机安全落地。刘传健长长地舒了一口气，和梁鹏握了手，听到彼此的第一句话，就是“我们还活着。”客舱内，有人欢呼“安全了”，也有人鼓起掌来，更多人惊魂未定，手脚发麻。 这可能是人生最漫长的34分钟。“真没多想，容不得多想。前十分钟大家考虑自己的安全，氧气面罩掉落就集中精神在吸氧。逐渐吸不出来了，感觉飞机在急速下降，就想知道是什么原因。等到飞机渐渐平稳，噪音仍然很大。剩余十分钟的时候还是恐惧，看到下面的山，担心会不会第二次出问题。”做工程生意的赵强，等看到草坪时才松了口气。隔壁乘客有做监理的，也有银行职员。他们随意聊着天，缓解紧张情绪，至于聊了什么后来都不记得了。 飞机停稳了不会再爆炸吧？直到走下舷梯前，陈崇芳的心还是悬着的。她第一个给老公打电话，“我差点见不着你了。”一问飞机在哪，她说重庆，老公挂了电话差点就要订动车票。那时儿子在家没睡醒，还以为妈妈是到了拉萨有高原反应要回来。 丁雁和老公在电话中开玩笑，“飞机出故障我差点死了，不过没死成，不然你可以找个新人了。”她看到周围很多人在打电话报平安，故意换种方式说话，“我死了你高兴吧？”而周诗鲤在吸烟室抽完烟，平复了心情，才给妈妈打了一个电话，一个劲地说“我爱你”。 也有很多人不愿打这个电话。在川航的安排下，大部分旅客改签了3U8695航班，12点09分从成都起飞，下午2点左右就到了拉萨。赵强和吴生都不敢再飞，买了下午回重庆的动车票。赵强挖空心思PS了车票的始发站，对家人谎称公司临时安排到外地出差，没去成拉萨。他常年在空中飞，不想让他们因这次事故从此为他担惊受怕。 吴生回到重庆表弟家休息，两天没有主动联系妻女，担心一听到她们的声音就哭出来，收到短信也只推说公司事情很多，很忙。第二天，他犹豫要不要买机票回广州时，又重现飞机失事的窒息感，只得转而选择八小时车程的高铁。他从没有那么狼狈过，飞机刚落地就嚷嚷着要马上下去。 马孝兵很想打电话，却不知道能打给谁。“不比有钱人，我的命不值钱。我们算什么，一百个蚂蚁，踩死就踩死了。”他孤身一人已经多年，唯一的念想只有读初三的女儿。她寄宿在姐姐家，他则租住在街对面，即使不出外打工，他也只在周末去看她，“父女之间不用多说什么，心里有彼此就够了。”每个月他定期给1000元生活费，算是笔不小的负担。 一下飞机，他就和老乡们开始为误工发愁：西藏怕是去不了了，建房子得高空作业，肯定忌讳。已经花的路费还得倒赔给工头。以前每年5月老板包车、买好机票，等10月份干完活再回老家。400元一天的工钱，比起内地高上不少；穿棉袄抗冻、适应高原反应，也好过夏天工地的酷暑。他们找不到更好的营生。 看到赵强正高声与地勤人员交涉，他们便围了上去，想让他帮忙。赵强最初提出想见机长，却被告知他已被带走协助调查。随后他又提出好几点问题：飞机故障是什么原因？以后的心理疏导问题怎么办？赵强在航站楼呆了一个小时，没能得到令他满意的答复。 两天内，“英雄机长”、“史诗级迫降”在网络上铺天盖地，他更觉得不是滋味，“作为乘客我们非常感谢机长把我们带回地面，但舆论一味导向赞颂机长，是不是走偏了？如果没有这次事故，也就没有这个英雄人物，川航不能借此逃避责任。” “感谢天气，感谢延误，还有离不开乘客的有序配合。多重因素决定了这次能幸运迫降成功。”赵强感叹。 出 院 陈崇芳当时顾不上声讨，眼里只有干呕、濒临休克的姐姐。“你们是干什么吃的，快叫120啊”，她急得直“跳蹦子”。另一边，没吃几口早饭的小艾，也抑制不住地呕吐起来。包括他们在内的27名旅客和两名机组人员，随后被送往成都市第一人民医院，贴上伤情程度不一的红、黄、绿标签，留院观察。一群人里，最小的18岁，最大的54岁，七名女性，22名男性，半数是隆昌工人。伤情更严重的副驾驶徐瑞辰和乘务员周彦雯，分别收治于急诊综合和骨科病房。 为缓解耳鸣头晕症状，他们分批接受了高压氧舱治疗。在那里，陈崇芳遇到了徐瑞辰，连忙向他道谢。他右眼淤青，脸上手上都是擦痕，说了句，“我今天半个身子都在外头，差点没命了。”陈崇芳没敢接话，“不敢想象那种滋味，他是怎么挺过来的。” 走进高压氧舱前，陈崇芳再三确认，“男同志，你们再把兜里摸一摸，手机、手表、充电器，所有电子产品，尤其是打火机，千万不能带啊。飞机上没死成，在这儿死了就划不来了。”高压氧舱的封闭环境，让她恍如回到出事机舱，尤其关门那声“嘣”，更是心有余悸。做过两次治疗，陈崇芳怎么也不肯再做第三次。 成都四院精神科专家受邀来做心理评估。专家问他们，现在有什么想法，去西藏干什么，还有没有恐惧感，有没有造成经济损失。陈崇芳和丁雁都不买账，疑心重重。“你是心理专家吗，我怎么觉得你在调查我们？”对方在表格上勾勾画画，笑而不语。 马孝兵也神经紧张。住院第二天早上他觉得胸闷咳嗽，想问医生用药，医生没反应，他堵了口气。中午，几个兄弟买来烟酒，排忧解闷，有人问起便嘟囔，“我们全部都是死人了。” 便衣保安过来警告，马孝兵感到对方有意挑衅，言语冲突中给了对方一拳，很快就被更多保安围扣在地，带去拘留。在场劝架的住院乘客群情激奋，“你们没有经历过生死一刻，根本就不了解我们受害者的感受！” 马孝兵关到晚上才放出来，罚了500元，也不觉得后悔。当晚，医院评估所有乘客已符合出院标准，川航工作人员给他们结了账，安置到各个酒店，次日各自返程。 5月15日晚，陈崇芳（中）、陈崇淑（右）姐妹与表侄女丁雁（左）出院后聚餐，庆祝从川航3U8633“重生” “今晚上我们想怎么喝就怎么喝，庆祝我们第二次重生！第一次是妈给的，第二次是机长给的！”陈崇芳一家找了家牛肉火锅店聚餐，干杯庆祝出院。朋友在“全民K歌”软件上开了个房间，陈崇芳点了首《朋友》，谢谢他们的关心，“能在这喝酒就是种幸运。以后只想高兴开心的事，下一步路怎么走，换种活法也是可以的。” 看着老婆情绪激动，老马心疼极了。他知道她跟着他没享过福。从菜市场摆摊每天卖几碗凉面，到开出自己的铺子，买了房，供儿子学美术、上大学，“儿子长大了就快毕业了，咱们经济条件也刚刚好转，要是她走了，你说那多遗憾啊。” 他请了三天假在家陪她。她一天都没下床，刚开始打盹身上就发抖，晚上打雷还被吓醒。有一阵子她心里突然很不舒服想大喊，手脚发麻抽筋，老公给她捏了半天才缓过来。 吴生拉了个微信群，取名“生死兄弟5.14”。他常把“团结”挂在嘴边，听说丁雁想在拉萨开馆子，他兴奋地表示要技术入股。每天早晚，他总要问候一下群里的朋友们。包括他在内的几位乘客，在事故后的头几天夜里，都不得不靠喝酒来助眠。 微信群里，大家为索赔问题而焦虑。据初步调查，航班破裂的风挡玻璃是法国空客公司的原装件，从未有过任何故障记录，也未进行过任何维修和更换。起诉川航还是空客？大家同意，还得先等最终的调查结果。但主张没有伤亡情况下的精神损失索赔，谁都没有把握。目前航空公司最多提供延误和备降的相关经济损失赔偿。 “赔200、300的，又有什么意义呢？”马孝兵说。不过丁雁坚持，“我们不是讨价还价，我们的命才最值钱，我们只是要一个交代。” 赴西藏阿里打工的隆昌老乡等车回家，行李里都是过冬的衣物 回 家 5月16日，隆昌老乡们包车回家。四天时间，恍如一梦。身上唯一一件短袖已经穿得发臭，大包小包的行李里塞的都是冬天的衣物。“你们就是从川航出事飞机下来的吧，在电视上都看到了，真是大难不死。”小镇的小店老板、村里的摩的司机，听到闲谈，都投来好奇的目光。 经过半天谈判，每个人拿到了6000元赔款，涵盖机票退款、往返路途车费、住宿费、餐饮费、误工费等因该航班产生的损失。他们曾想请律师咨询，最后签字了事，承诺不再向川航索要其他费用（因航班因素导致的未发现的疾病赔偿除外）。 在车上，老乡们感叹，经此一劫，“回去该吃吃该喝喝”，小艾听了不高兴，回了几句扫兴话，“哎呀命是捡着了，你该吃吃该喝喝，你在家什么都不干，钱是天上掉下来的吗？现在命捡回来了，该怎么还是怎么着。” 之前，他们起哄这对“患难夫妻”，该买什么纪念品好。曾世彬习惯性气她，“中国人买什么纪念品啊，买个顶针最靠谱。”大家哄堂大笑，小艾心想，顶针我也没见着啊。 5月16日下午，离家第四天，乘坐川航3U8633的曾世彬夫妇回到家中 “你这没良心的，瞧都没瞧我一眼。”下飞机后，曾世彬曾向小艾埋怨，不关心他。为了帮她带面罩，他的食指伤了一道口子，在飞机颠簸中身体还弹起来摔到了过道里。小艾心里着实感动，只是当时整个人都懵了，注意不到任何事。 但她记得曾世彬抱着她下车送进医院，过后笑她“该减肥了”；还记得他在病房逗她吃饭，“就像咬我那样大口咬”。她曾想和他白纸黑字约定再也不吵架，却不了了之。住院这晚她又问他，“以后别一出门就吵，你看吵吵吵飞机都掉下来了。以后还吵吗？”他嘴硬，“吵啊，没事我就让你吵。” 小艾觉得自己命苦，最怕现在入赘的老公和前夫一样，懒散不成器。刚回家，她忙着收拾卧室，拭去桌子和床沿的灰尘，又把二层楼房拖了一遍。曾世彬开着摩托就走了，她以为他肯定又去打牌了。 事实上，他是回自己家了。去年此时，父亲继母亲之后得癌去世。他在街上买了好多柱香，给父母坟头分别上香，感谢他们在天之灵保佑，家族所有前辈，也一一祭拜过来。 惊魂未定，新的阴霾又笼罩了他俩。航空事故后，医院全身检查，发现小艾腹部有个肿块，医生劝她赶紧回当地医院看看，该动手术就动手术。“他担心真的得癌症怎么办？他在这家肯定待不下去。我现在倒是平静，我说我飞机上都没死，去检查肯定没事。”她指指屋前屋后的几个人家，先后得癌症死的已经有三四个，花掉几十万最终也是人财两空。“哪怕真的是癌症，我也淡定，高高兴兴，活一天赚一天。” 死神曾几次和她招手：去年这时在瑞江打工，吃头孢过敏，撑到去医院挂号，突然休克；小时候，她看到祖坟被掏了个大洞，里面有好看的彩虹，钻进去了差点出不来，事后家人还用鸡血给她辟邪；后来又有一次她两手扑进了鱼塘泥潭里，喝饱了脏水，一鼓作气抬出头来。 她记得爸爸的人生愿望，一个是看到外孙结婚，一个是坐一趟飞机，现在后者显然要作废了。几年前她想过带一家人坐飞机，去北京旅游一次，后来欠了债不敢再想。今年春天，桃花开得正盛，她和老公动念去周边转转，结果也因为农活耽搁了。 傍晚，上小学的儿子放学骑车回家，摔了一跤。他没问妈妈怎么又回来了，小艾也不说。在家住了一晚，她就进了镇医院，等待手术，尚未确定肿瘤是良性还是恶性。 （赵强、吴生为化名；感谢邓郁为此文提供的帮助，实习生宫健子、向思琦对本文亦有贡献） [详情]
万米高空如何完成生死迫降？听川航英雄机组讲述 近万米高空，风挡玻璃突然爆裂。强风，低温，失压，缺氧，整架飞机急速下坠……机舱内一百多位乘客，飞机下方崇山峻岭，英雄机组如何完成迫降奇迹？央视新闻《面对面》，独家专访了川航3U8633航班机组。 记者：当时执行这个任务的时候那天早上有什么异常吗？ 刘传健：没有什么异常，那天我是在公司住的，按时到准备室做一切准备，资料是我的二机长和前台进行沟通拿的资料，我阅读了所有资料，天气非常好都没有什么问题。 记者：在上了飞机之后按照常规的一种方式，你们的正常程序是什么？ 刘传健：对飞机的外部检查和对飞机的内部检查。 记者：这是机长每次要履行的？ 刘传健：每次都要做的必做的，这次我都进行了检查，没有问题。 大概四十分钟后，飞机已经抵达青藏高原的东南边缘，高空能见度不错，能看到飞机下面的层峦叠嶂，飞行高度为9800米。从2006年到川航工作这趟航班刘传健飞过不下100次，按照以往的做法，在这个高度上，飞机要飞行一段时间。 记者：当时你和副驾驶的状态？ 刘传健：都挺好的，非常轻松，天气非常好，感觉今天完成任务是非常愉悦的一件事情，是这么一种心情。 但惊变，总是在猝不及防时发生。早上7点零6分左右，平稳飞行中的飞机突然发出一声巨响。 刘传健：在第一声爆炸之前整个前期没有任何异样。 记者：你说出现了一声爆炸？ 刘传健：对，巡航过程中发生了一声爆炸。 记者：突发的爆炸声来自哪里，你当时第一判断是什么？ 刘传健：当时的第一判断就是发生了一声爆炸，爆裂的声音，我和副驾驶同时发现爆裂的时候有异样，我们马上会做检查就感觉不正常，同时发现副驾驶前挡风玻璃裂纹了。 记者：当时爆炸声音有多大，给我们描述一下声音的感觉？比如过去爆米花那些东西是那种声音吗？ 刘传健：对，爆米花这个声音，至少有这个声音。 记者：声音那么高，在密闭的空间，这个分贝非常大了。 刘传健：对，当时一下，很惊愕的一种状态，所以我的动作后面非常快。 记者：但是在这种应急反应下，对你而言作为机长你第一个要采取的措施是什么？ 刘传健：摸，用手感受我们玻璃的情况，就像我刚才前面讲的一样，我们玻璃有好几层，各层的结构不一样，如果外层，中层，它有三层玻璃，如果是里面，书上写了，有裂纹，告诉我们它的受力层受到破坏了。 记者：您当时用手摸玻璃当时感受的状态是什么？ 刘传健：有划手的感觉，我是用手指轻轻摸的。 记者：就是有裂纹吗？ 刘传健：对，有裂纹，就是划手，割手的感觉，我知道肯定是里面一层坏了。 记者：内层坏了，对你而言意味着什么？ 刘传健：意味着飞机的承受能力下降了，但并不一定坏，我的教科书告诉我，它承受力会减少。 记者：你和副驾驶有交流吗？ 刘传健：没有交流，这时候我第一下，拿着话筒同时下高度，我跟我们空管说我要下高度返航成都。 记者：为什么会做这样的决定？ 刘传健：它承受力受到破坏，可能飞机就有故障要发生。 民航客机的风挡玻璃通常有外层、中层和内层三层，而且其韧性和抗压能力是普通玻璃的两三千倍。一般理论认为，即使内层玻璃破裂，中层和外层玻璃仍能抵挡机舱内外两倍的压差。但出于职业敏感，来不及和其他机组人员商量，刘传健迅速做出了立即返航最近的成都机场的决定。 记者：当时离成都有多远？ 刘传健：大概有150公里左右。 记者：是已经超越成都了还是没到成都？ 刘传健：过了过了。 记者：过了成都100多公里，返航成都。 刘传健：对。 事后看，从事故发生的那一刻起，每一个决定都至关重要，每一秒的时间都变得弥足珍贵。因为对于高速飞行中的飞机来说，稍微的犹豫不决都会让飞机在短短的时间里飞出更远的距离，使下一步的自救变得遥不可及或根本不可能。刘传健调转机头，同时抓起话筒向地面管制部门发出“风挡裂了，我们决定备降成都”的信息。 通话录音：成都，成都，四川的8633，请讲，现在有点儿故障，我申请下高度，四川的8633，下8400保持，下8400，我要返航了，我现在风挡裂了，风挡裂了，是吧，对的，3U8633是返航重庆吗，返航成都，备降成都，是吧，对，3U8633收到了，你先下8400保持。 记者：塔台的指示呢？ 刘传健：没有。刘传健：因为我把话报完，刚刚说完话可能他就关了，但是这时候整个玻璃就爆了。 记者：就在报话的那一刹那？ 刘传健：对，我说完可能还没有完的时候，这时候就爆了。爆了三次，没有反应了当时，肯定是应激的那种情况，可能当时我就当我睁开眼的时候。 记者：你是想第一本能保护？ 刘传健：没有保护，我根本没有想到它会爆炸，可能就是听到一声，本能眨一下眼或者什么的是这样的，当我睁开眼看到他的时候。 记者：看到副驾的时候？ 刘传健：对，都已经挂在那儿了。半个身体是在窗外的。 记者：当时的状态是整个下半身都在窗外，还是上半身？ 刘传健：上半身，上半身在窗外。 记者：上半身不是有安全带和固定吗？ 刘传健：我们的副驾驶在巡航过程中，我们是可以放松一点的，然后他就只系了这个腿部的安全带，没有系那个肩带，所以他就被往外吸了，爆炸的时候内外是有压差的，当时压差是七点几。 记者：人会马上被吸出去？ 刘传健：一下就出去了。 驾驶舱右前座风挡玻璃罕见地突然爆裂，破碎的玻璃向外四散，相当于飞机在近万米高空破开了一个大洞，机舱内外巨大的压力差，瞬间把副驾驶徐瑞辰的上半身吸出了窗外。 记者：太突然了？ 刘传健：对，非常突然。 记者：对你而言作为机长在副驾驶出现这样特殊情况下，有没有应急的预案里面之前是有过这样的设计的？ 刘传健：真没有。全靠第一反应，他一出去我看到他在那儿往外的时候，实际上我想伸手抓他。 记者：这是本能想抓的？ 刘传健：对，我是想伸手抓他，我一看够不着，飞机的速度非常大，可能在800公里左右，我一个是过不去，第二个我确实够不着他，现在飞机是一种什么状态，我要把飞机的状态保持好，所以我就操纵飞机。 记者：但是你当时能确认他的安全吗？ 刘传健：我不敢确认会发生什么，我当时都不敢想，我当时一个想的就是把飞机状态控制好，不要让飞机掉下去。 记者：但是对那个时候来讲其实你内心有多少把握？ 刘传健：其实那时候我真没把握，其实我当时心里，也是喊完了，完了。 风挡玻璃爆裂的瞬间，驾驶舱失压的同时，一系列的连锁反应接踵而至，机舱环境迅速发生变化。 刘传健：最大的变化就是强烈的风吹着我，脸上有撕裂感那种感觉。 记者：像刀割一样的是吗？ 刘传健：我当时感觉我整个人变形了那种感觉。 记者：眼睛能睁开吗？ 刘传健：眼睛能睁开。 记者：当时戴着墨镜吗？ 刘传健：当时戴着墨镜，整个飞机在剧烈抖动，当时那一会没有声音，但是过一会声音非常大。 记者：整个机身？ 刘传健：对，整个机身在抖动，仪表看不太清楚，在晃动。 记者：仪表上还有显示吗，所有的功能还存在吗？ 刘传健：我那边仪表是有显示，我操纵飞机那边是有显示的，但是我当时不敢确定，是正确的显示。 记者：为什么不能确定？ 刘传健：因为爆破了以后很多设备都不工作了，电子仪表显示系统告诉我故障的设备，上面有无数的东西是填满的，两个屏幕里面，显示的全是故障。 近万米高空，每小时八百公里的速度，失去了驾驶舱右前座风挡玻璃的飞机像破了一个大洞，剧烈的强风像要把人吹扁，飞行控制组件面板被吹翻，许多飞行仪表无法正常使用，整架飞机都在剧烈抖动。驾驶舱发生的这一切，也迅速传导到了飞机客舱。当时，第二机长梁鹏正在客舱休息。 梁鹏：直接是看见那个门爆开了。 记者：你说是哪个门？ 梁鹏：驾驶舱门。 记者：和乘客舱连接的门吗？ 梁鹏：对。 记者：爆开了？ 梁鹏：弹开了，很大的风声。 毕楠：就是有啸叫声，同时出现了颠簸，客舱的氧气面罩全部脱落了。 记者：是自己自动脱落？ 毕楠：对。 事后有乘客回忆说，飞机起飞将近一小时后，原本飞行平稳的飞机突然发生剧烈颠簸，并随之吹进一股强大的气流，像沙尘暴一样，吹得人眼睛都睁不开，机舱突然变暗，四周响起刺耳的声音以及乘客的尖叫声，飞机急速下降，许多物品被吹落到到机舱的地面。 乘客：突然间灯一黑，空姐和手推车飞到半空中，然后又跌落下来。听到砰的一声，飞机急速下降，所有的指示灯都熄灭了。每一排掉了氧气面罩下来。 面对突然降落到面前的氧气面罩，很多乘客几乎不敢相信自己的眼睛，这种平时只在电影大片中看到的灾难场景，在自己眼前真实发生了。 记者：以前遇到过这种情况吗？ 毕楠：从来没有遇到过。 记者：但是人本能突然遇到这种突发的紧急状况，心情情绪都是不一样的？ 毕楠：这个时候你来不及了。这个时候我只知道我要保证我旅客，我的组员的安全，如果我慌了我乱了，那他们怎么办？ 毕楠：我只有通过广播器通知旅客，广播旅客，他们怎么样做，我告诉他们是用力向下拉面罩，把面罩罩在口鼻处，系好安全带，听从我们的指挥。 记者：其他的空乘？ 毕楠：他们是同样的，要通过他们的一些口令还有拍打座椅让旅客系好安全带，拉下面罩吸氧，同时也安抚了旅客。 记者：你们怎么安抚旅客？ 毕楠：有旅客抽筋，可能紧张了，抽筋，乘务员就一直帮他按摩，一直给他放松，还有旅客在哭，乘务员一直在拍拍他的肩，牵着他的手，一直给他信心。 近万米高空，破了一个大洞的驾驶舱，还迅速导致了的另外两个致命后果，一个是低温，另外一个，失压后驾驶舱内的空气会迅速流到窗外去，进而迅速导致驾驶舱内缺氧。 记者：这种冷之前，如果用温度来显示可能是大概零下多少？ 刘传健：如果在9800米，温度，按理论算应该是零下40多度。 记者： 零下40多度？ 刘传健：对。 记者：但是正常像你们驾驶飞机应该不会穿太厚的。 刘传健：对，平时。 记者：也是穿这样？ 刘传健：对，也是这样的，实际上我们客舱正常的温度，旅客应该是调到24度左右，我们平时驾驶舱的温度也在这个温度左右，比较舒适的一个温度。 记者：但是一下子温度从20多度，下降到零下40度，整个肢体的操作是否会受到非常大的影响？ 刘传健：前期实际上我没有影响，因为前期我太紧张了，肌肉是非常紧张的，我真的没有感觉到。 记者：有戴氧气罩吗？ 刘传健：有，我们训练里就有氧气面具，像刚才我说的一样，我想拿出氧气罩来戴，但是我戴不上。 记者：原因？ 刘传健：风太大了，吹得我无法拿出任何东西，我把氧气罩拿出来了，无法拿起来。 记者：自己戴不上？ 刘传健：对。 记者：没有氧气罩对你而言？ 刘传健：当时没有意识到缺氧的问题，当时一心想把飞机操纵好，当时真没想到这个问题。 记者：完全要靠自我的那种，极限的挑战能力来控制，是吧？ 刘传健：对，应该说这个时候我觉得，那天我下来的时候，这个地方我觉得应该叫意志力，我觉着这个是非常准确的一个词，意志力用在这个地方，非常恰当。 但意志力不能持续太久，人是有生理极限的。刘传健当时需要马上做的，是尽快降低3U8633航班到有氧气并且温度适宜的飞行高度，否则，机组人员就会被逐渐冻僵或者因缺氧而窒息，整架飞机以及119名乘客也将陷入万劫不复的深渊。 记者：但是底下的状况你知道吗？ 刘传健：下面是山我知道，下面是山我的高度不能下到多低，我是很清楚的。 记者：你的底线是多少要下降？ 刘传健：我的底线当时我心目中想的，第二机长没进来的时候，我想的是两万三千英尺。 记者：如果再下可能会和山体有一些。 刘传健：对，接近安全高度以下了，就可能有撞山的危险。 但在当时，飞机已经飞到了青藏高原的东南边缘，由于这一带山地密布，山高大多在5000-6000米，飞机不能贴着山头飞行，至少要有600米的安全裕度，客舱一旦失压，最低安全高度必须保持在7300米左右，也就是23000英尺高度。 记者：要从三万多千英尺下降到两万三千英尺？ 刘传健：对，没有出山就是两万三千英尺，我就不能再下了，一定要出山以后才能继续往下下。 记者：但是如果持续在那个高度上，这么操作不可能吧？ 刘传健：也不可能，持续两万三千英尺也不可能，时间太久了，旅客氧气是有限的，温度很低，人体是很难受的。 特殊的航线意味着驾驶舱失压的飞机不能一次性下降到有氧气而且温度适宜的高度，飞行员必须要咬牙坚持在7千多米即23000英尺的高度上继续飞行，直到飞出群山到达盆地上空后才能再次下降。 记者：这个时候，你需要做的是稳定飞机的姿态往下降，当时气压产生了非常大的失压之后，气压对里面的压迫是什么样的？ 刘传健：很强的冲击力往里灌，压迫感，为什么我们减速，为了这种压迫感小一点，对我们整个机体的伤害，会小一点，对我们人的伤害会小一点，速度太大了，吹起来会不会把后面吹裂，从这边吹过去。 记者：你说风，从风挡那儿直接吹到？ 刘传健：后舱去。 记者：乘客舱？ 刘传健：对，如果速度太大了，是不是会后面还会不会坏。 记者：你当时还想到这些问题？ 刘传健：对，我当时想的主要就是这个伤害，这个风的伤害不要把我造成的伤害变成对我们机体造成伤害，我就想着减速，我前面也说了，我在大速度还是小速度，大下降率还是小下降率这一块我是非常纠结的，是我心里非常纠结的问题。 记者：为什么会纠结？ 刘传健：因为我速度太大了下高度会快一些。 记者：快带来的问题副作用是什么？ 刘传健：机组的安全机体的安全可能无法保障。 记者：怎么平衡这个矛盾做出最后的决策？ 刘传健：对，所以我就说把这个速度选在我认为比较合适的，人相对能接受的一个状态，这个时候相对的下降率小一点。 记者：这个是靠经验做的一个估值吗？ 刘传健：不是靠经验。 记者：那是靠什么？ 刘传健：是当时的一种状况，人感觉稍好一点那种感觉当时的一种状况，感觉来做的。 而在飞机客舱，是另外一番场景。飞机突然的剧烈抖动和急速坠落，让乘客极为慌乱，哭泣和尖叫声不绝。乘务长和另外四名空乘尽最大努力安抚乘客。一辆餐车失去控制，将一名空姐的腰部撞伤。 记者：在这个时候怎么安抚乘客们的状态？ 毕楠：乘务员因为当时在每个区域，分布在客舱的不同的排数，他们告诉旅客相信我们，因为我们是受过专业训练的，相信我们有能力把你安全地送到目的地。 记者：但是你们并不知道驾驶舱发生了什么。 毕楠：不知道，不知道。 记者：你也没去驾驶舱看一看。 毕楠：有联系过，但是没有联系上。 记者：怎么联系？ 毕楠：打电话。 记者：没有回复？ 毕楠：没有回复。 记者：如果说像这种紧急状况，机长都不回复的话，你内心会不会更多了一份担忧？ 毕楠：说实在肯定会，因为我不知道接下来，我做什么样的指令和安排，可能我这个时候就稍微心里面就会多想很多东西。 记者：想什么？ 毕楠：想各种各样的方案，各种各样的情景，各种各样的结果。 信心的源头是刘传健。空军出身的他有几十年的飞行经验，受过严格的战斗机飞行训练，后期，刘传健从普通飞行员成为飞行教员，带出了不少飞行员。后来转业到民航工作。 刘传健：因为空军招飞淘汰率非常高，当时我们在那儿提倡的是八项素质，要求非常高，招进去就已经非常不容易了，比如在一个省只招十个二十个，整个招得很少，淘汰率就非常高，结果进去以后淘汰率都非常高，70%到80%的人都要被淘汰，最后真正能成为飞行员，成为部队战斗力的只有20%或者多一点。 记者：但是从轰炸机、战斗机的飞行员转到民航来讲的话，从这样的飞行技术还有飞行操控上来讲，会有什么样不同吗？ 刘传健：基本的驾驶术是一样的，因为民航飞机自动设备更多，因为电脑方面更多，在部队的飞机的话，相对有另外一个特点，是灵活机动，我感觉灵活机动，以快为准。我们民航的运输呢，感觉是安全第一，安全、舒适让旅客感觉，这是我们的一个宗旨，所以操纵上会有一些区别。 记者：之前包括我看资料，像你们在空军飞行学院的时候，曾经像一些特殊情况、极端情况都会有一些特别的学习安排。 刘传健：对，每个机型在预计的课目里面都会进行一些独立的，比如出现这个课目我们应该怎么做，另外一个课目我们怎么做，都会有的，都是有的。我们怎么去学习它，在飞之前我怎么去准备它，万一出现我会怎么办，作为一个飞行员来说，对这些特情的出现都要非常熟悉。 记者：之前类似于像风挡玻璃，这种脱落的情况或者爆裂的情况，有过这样应急的学习吗？ 刘传健：没有，在我的印象中就是英航5390航班，因为那个我看了很多遍。 记者：你说英国1990年的那个事故。 刘传健：对，因为它拍成了电影。我印象非常深，我看了好几遍。 1990年6月10日，英国航空5390号班机由伯明翰起飞前往西班牙马洛卡，在飞行过程中，飞机驾驶室中的一块风挡玻璃突然飞脱，并将机长吸出机外。后来凭着副机师的努力，飞机安全降落于南安普敦，并且机长奇迹般生还。这次英航事件在后来的几十年间，都被视作航空史上飞行员力挽狂澜的奇迹。然而，刘传健驾驶的这架飞机，比英航5930当时的情况，更加凶险。 记者：差别主要在哪儿？那次事故和这次事故。 刘传健：（英航5390）高度比较低，速度比较小，我们这次高度非常高，应该是9800米，然后压差非常大，温度非常低，速度也很快，当时的速度是800公里每小时。 除了高度和速度上的不同之外，刘传健驾驶的飞机下面，是山尖上耸立着冰川的青藏高原。一旦遵循常规操作下降，势必撞上冰山，后果不堪设想。 记者：当时在你那个位置能够听到后面乘客的反应吗？声音。 刘传健：听不到，什么都听不到。 记者：你有通过广播和后面乘客们讲吗？ 刘传健：无法广播。 记者：所有设备失灵。 刘传健：不是失灵，我不知道失灵没失灵，因为这个时候风，噪音非常之大，再一个我没有精力去，我没有自动设备，我要操纵飞机，我无法对他们进行任何的广播，因为当时我相信他们机组人员都是经过专业的训练，我们平时都是很专业的，因为他们遇到这种情况，应该是处理得没有问题，处理没有问题，所以你无法进行任何广播。 记者：也就是说你的职责，就是在机舱里面控制好飞机。 刘传健：对，我认为我的职责就是把飞机控制好，不要让飞机掉下去，能把飞机安全落到跑道里面，这是我当时想的。其他哪怕我什么都不做，但是我要做这一点。 记者：但是你跟塔台汇报要返航的时候，并没有得到这样的答复，那你怎么来做抉择呢？ 刘传健：对，在这种危急的时候，可以不得到这种答复。 记者：自我决定吗？ 刘传健：对，在危急的时候，是可以不得到回复的，是赋予了我们机长这一种责任的。 在刘传健的操纵下，风挡爆裂的飞机继续飞行。幸运的是，风挡玻璃爆裂二三十秒后，被强力压差吸出驾驶室的副驾驶徐瑞辰回到了驾驶舱。 记者：怎么回来的？ 刘传健：因为我们压差，一下爆破了以后，相当于里面没有压差了，飞机里面和外面，它的压力是一样的，实际上是顺着风往里吹爬进来的，如果我们的风一直往外吸，他是进不来的。 记者：进来之后，他和你有什么样的一种配合？ 刘传健：基本上没什么配合，因为这时候我在集中精力操纵飞机，我基本上没有管他，因为我无法去管他。 意外发生后，正在客舱休息的第二机长梁鹏意识到，飞机遇到了大麻烦。他马上进入驾驶舱。 记者：你当时在多长时间内进到了驾驶舱？ 梁鹏：现在有点记不住了，当时乘务长毕楠，给我比了一下手势。 记者：她给你比的手势是什么？ 梁鹏：她给我就是说里边，她就这么比了一下，我当时想的就是，我怕在这种的环境下，人是很容易失去意识的，我就怕他们两个在里边失能了，我就必须得进去。 记者：进到驾驶舱你看到的情景？ 梁鹏：进到驾驶舱之后，首先我看见的就是飞机在转弯，下边全是山。 记者：全是山？ 梁鹏：对，我们在山上。然后我就马上坐好，系上安全带，我就马上把氧气面罩拿出来，然后我就看他，我就给那个机长，就是给刘机长示意，我就说你戴上，他说没问题，我说那行，然后我就戴上，戴上之后就马上拿出我们的，因为我们这个飞高高原有它特定的失压程序，就是像碰见这种情况，我们应该往哪飞，下多少高度，我就马上拿出我的电子飞行包，翻出我们拉萨的失压程序，我就拿给他看，告诉他我们现在要飞的地方叫崇州，我们要下高度到两万两千英尺，他说好，我就给他做计划，相当于是我给他负责导航通讯这些，然后他负责操纵飞机。 记者：当时机长的状态？ 梁鹏：他就是很专注地飞行，保持好飞机的状态，那是我们最主要的东西。 驾驶舱失压后，剧烈的狂风还吹翻了飞行组件控制面板。平时可以作为判断依据的很多数据板都已遭到破坏或者变得无法确认，飞行组件控制面板被破坏，就相当于飞机从智能汽车变成了手扶拖拉机，自动驾驶已经没有可能，必须依靠手动来完成，好在，这对于驾驶军机出身的刘传健来说，并不陌生。 记者：我看到资料上，飞机的飞行控制组件面板是被吹起来。 刘传健：掀开的。 记者：这个掀开之后会有什么影响？ 刘传健：会影响很多设备，我确实搞不清楚，会造成我故障信息里面，无数个故障信息，所以说我在后面的，包括放起落架构型减速提供一些升力装置里面，每次做一个动作，我都是非常纠结，我就生怕它因为故障造成飞机姿态的变化，所以说我们如果姿态无法控制了，所有的安全，前面的工作都白费了，每做一个动作我实际上都是，从内心来讲我都是非常纠结，包括可用可不用的设备，我是绝对不用的，因为用了可能产生一些不良的后果，我无法去评估，因为我现在飞机是可控的，如果做出来以后，变成不可控了我怎么办，这是我说为什么纠结在这儿呢。 飞行数据显示，2018年5月14日早上7点07分左右，3U8633航班开始从32000英尺左右紧急下降高度。 记者：应该是一个什么样的过程？ 刘传健：应该刚开始快一些，因为飞机我还没有去接管。操纵飞机的时候，第一时间大一点，这个时候飞机是处在刚才保持的一个姿态在下高度，在增速，并且油门很大，油门在比较高的位置上，飞机在迅速下高度。当我一看到接管了飞机，飞机可以操纵的时候，这个就在逐渐减小。 刘传健：但是我尽力控制飞机，因为当时飞机带着坡度转弯，在往下下高度，我看了一下，当时我不敢确定我的表数是真实的还是假的，空速在一直增加，所以我做的动作是把油门收光，操纵飞机。 记者：这是面对这种情况唯一的选择吗？ 刘传健：对，唯一的选择，没有别的选择，就是不让飞机损坏，保持飞机状态。如果我们的飞机失去姿态，某种情况下它是会掉下去的，失速掉下去的。 记者：如果失速？ 刘传健：或者姿态不正确，不在正确的姿态上。 记者：结果呢？ 刘传健：就是飞机直接掉到地上去。 在狂风、巨大的噪音、低温、缺氧的情况下，刘传健在驾驶室内的每一个操作动作都异常艰难。 记者：当时在你们驾驶舱，你的温度还有气压的感觉呢？ 刘传健：很冷，冷到最后的时候，我整个身体都在都抖。我的第二机长就在给我抚摸，同时他也是在鼓励我。他给我抚摸的时候，感觉我身体在抖。我知道他是一方面在鼓励我，同时也说别怕没事。 记者：你感受到他当时的那种做法是对你的一种鼓励，是吗？ 刘传健：感觉身体在抖，因为很冷。他抚摸我跟我说，抚摸会好一点，感觉。 记者：当时副驾驶呢？ 梁鹏：副驾驶当时因为受伤了，身上有伤，他前面也没啥东西了，他当时能做的确实也有限。 记者：那你怎么安置副驾驶呢？ 梁鹏：我就告诉他，就是那个7700，我就派他监管，我就说这个7700，就让他一直负责7700的识别。 记者：7700通俗讲是？ 梁鹏：就是7700。这是我们的一个应答机，因为我们当时没有办法通讯，他如果按了这个，下面是能看见我们有，我们碰见紧急情况了，但是这个我们是要隔一段时间，你就得按一下，就让他们识别，让他们知道，因为他是出去再回来的。当时已经有点吓到了，相当于我就是不停安抚他们，刘机长他冷，我就一直给他摸，摸他手，我就说没问题。一个是摩擦产生点热量，就是这样，给副驾驶也是一直安抚他，没问题，没问题，就是这样。 记者：当时副驾驶这样的一个姿态，是有驾驶席坐着还是？ 梁鹏：坐着的。 记者：是坐在驾驶席。 梁鹏：对，当时我就把机长这边的话筒、耳机全拿过来。我就全程盲发，给塔台报告，我们现在要干什么，在哪，怎么样了，但是我们听不见任何声音。 记者：只能是单向传播。 梁鹏：对，就我这种的话叫盲发，就是我给塔台表达，我现在要干什么就行了，剩下他们自己会去调控。 塔台呼叫：8633成都，8633成都。 与此同时，成都区域空管并未忘记3U8633航班。值班空管多次呼叫3U8633航班，但3U8633航班没有任何回应。空管发动其他航班协助呼叫，也没有得到任何结果。 塔台呼叫：麻烦在群里叫一下8633，看能不能叫到，四川的8633，成都叫你，四川的8633成都叫你，8633 12237叫你。 2018年5月14日早上7点10分，西南空管局雷达显示3U8633航班出现航空器遇险代码A7700，全体值班管制员立即进入紧急工作状态，他们指挥空中6架飞机紧急避让，同时协调军方配合特情处置。在成都双流机场，跑道外的8架飞机在空管的指挥下立即停止起飞，停机坪上的15架飞机停止推出。一切只为3U8633航班的紧急迫降提供最优的空域环境。 记者：用了多久才把整个飞机控制到一个好的状态？ 刘传健：大概五分钟差不多这样子。 记者：这五分钟究竟在你的内心经历了怎样的一个过程？ 刘传健：非常复杂，非常复杂。 记者：为什么用复杂这个词？ 刘传健：因为当时想得很多，确实想得很多。 记者：最多想的是什么？ 刘传健：最多的时候，我一定把飞机保持好，不要把飞机掉下去，这是我作为机长最高的一个。一定不要让飞机掉下去，这个是我想得最多的。我尽量保证更多人的安全，当时是这么想的。 记者：已经有了不好的这样的一种设想了？ 刘传健：对，实际上有这种设想了。记者：你当时预想到会出现一种比较可怕的情况会是什么？ 刘传健：当时说实在的，在我没有安全控制飞机的时候，我真的很担心飞机会掉下去。 记者：如果出现那种情况，怎么保证更多人的安全和可能？ 刘传健：如果我无法操控飞机，能做多少做多少吧。如果真要发生什么不堪的后果，无法想象。 记者：这五分钟应该是你生命里面特别难熬的五分钟。 刘传健：对，非常煎熬。说实话在这个过程中其实直到后来还是有些很多纠结的问题，包括后来我们一些设备的使用上，其实我是非常非常谨慎的。 记者：谨慎指的是？ 刘传健：当时我们有无数的故障在里面，实际上这些都是对我一个非常大的考验。 5月14日早上7：11左右，3U8633航班从32000英尺下降至24000英尺高度。 记者：在这五分钟之后，你说飞机的姿态进入了一个相对平稳的状态，这个时候你要做的是什么？ 刘传健：仍然是操纵飞机，我们的飞机现在不能松手的，一松手飞机姿态会发生很大的变化。 记者：但那时候内心会不会安全一点？ 刘传健：对，安全多了。当时飞机感觉可控了就安全很多了。 记者：你那时候和副驾还有交流吗？ 刘传健：那时候我和第二机长就有交流了。这时候第二机长早就进来了，第二机长告诉我旅客是安全的，没有什么事后面是好的。 记者：听到这个反应呢？ 刘传健：对，实际上没有跟我说这个话，而是给我比划。 记者：手势？ 刘传健：对。 记者：这是什么，OK吗？ 刘传健：后面OK，就是旅客是OK的。 记者：这个对你内心的反应是什么？ 刘传健：当时我一下就会比较兴奋，当时跟我说这个话的时候，我觉得我今天一定要把他们飞回去，更坚定了这个理念。 记者：那时候这个有那么大的力量。 刘传健：非常大的力量。我的职业生涯说白了，我真的是，干这行我知道，每次飞行我的后面是旅客，这是我一个宗旨，任何时候，任何情况下，保证旅客的安全和飞机的安全，作为机长是我的首要责任，其他我真的没考虑太多。每次飞行的时候，都是把这个放在最前面的。 记者：后面是一百多条生命。 刘传健：对，后面是无数的家庭，无数的相关人员，我们哪怕就是在319机型320机型，我们飞的三种机型里面，320机型可能大概190多个人，最多的时候，319机型最多是132人，相对少一点，多的时候是两百。所以每次我飞的时候，在我心中强调的也是这个，在任何时候我要保证，在我能力的范围内，我能保证我绝对是保证旅客的安全，这是我应该做的。这是机长职责吧，应该是。 此后，3U8633航班继续平稳下降，从9600米高空到6600米，再到3900米，事故发生34分钟后，3U8633航班降落在成都双流机场。 刘传健：我们发出来的7700这个应答机，他们是收得到的。收到这个信号是告诉我们飞机遇险了，遇险是什么情况，他们也会清楚。他们会把所有飞机，影响我们航路的飞机全部调开，把路让给我们。所以我在今天非常感谢我们的那些管制部门的一些，他们管制部门的一些人，努力让路，跟我们配合，因为我们无法接到，他们是默默地为我们配合。 梁鹏：起落架放完了，我们能见地面了，能见跑道之后，那个心里边其实当时真是不怕了，因为只要能让我们见到跑道，我们就能把飞机飞下去，当时就是这样的状态。所以当时一落地之后，真的是放松了一口气。我们两个，他侧过来，我们看着，我们俩就握了个手说了一句，我们现在还活着。 我们还活着，机长刘传健对这句话也是印象深刻。 刘传健：飞机落地一刻长长舒一口气，我和他同时在那儿，我们都还活着。 记者：这是你们说的第一句话吗？ 刘传健：对，是我们听得到说的第一句话。 记者：那时候你看到同伴的眼神是什么样的还记得吗？ 刘传健：我觉得当时我们都放松了，一下就放松了。 随着飞机一起下降的，是乘客们提了很久的心，一直被恐惧和压抑笼罩着的机舱内恢复了生气。 毕楠：我当时是通过驾驶舱告诉我飞机已经安全了，然后我是站在客舱当中对旅客进行广播，告诉旅客我们已经安全了。 记者：你还记得当时那时候播这段内容的状态吗？ 毕楠：我告诉旅客我说，女士们先生们，我是本次航班的乘务长，我说我们已经安全了，我们不用担心。 记者：你那时候还能有这样的状态来说话吗？ 毕楠：对，因为我不能慌，我内心再慌我不可能表现出来，因为我是专业的。 记者：乘客们当时听到这些话？ 毕楠：鼓掌。 记者：这个鼓掌可能包含了很多寓意。 据四川航空发布的消息，除副驾驶皮肤擦伤，一名乘务员腰部受伤正接受治疗外，其余27名前往医院就诊的乘客身体未见明显异常。而据民航西南局公告表示，民航西南局、四川监管局已于第一时间赶赴现场，就事故原因开展调查处置。调查的对象也包括机长刘传健和所有机组成员。 记者：但是在整个事件结束之后，对你而言的话，需要接受的整体安排是什么？ 刘传健：这几天我们刚落地，管理局的相关人员、调查人员一起跟我们调查当时的情况，让我们反映当时的一些情况，之后对我们进行调查，一直昨天、前天，整整调查一天。 记者：对于这次的事件来讲的话，可能很多人会探讨，将来对于航空上的这些突发事件还有安全，人们会有很多的这样一种疑问存在，作为机长你们会考虑这种问题吗？ 刘传健：当然可能在将来会有结果的时候，我们也会考虑。因为现在没有结果，我们无从考虑，这个确实是。 记者：最后一个问题大家很关注。对于您经历了这样一次很特别的事故以后，作为机长您今后个人的安排会怎样？ 刘传健：我还会继续飞行，在接受检查，身体检查，没有异常的情况心理平稳了以后，应该会继续飞行的。 记者：您说的心理平稳是因为目前还有一些可能情绪上的波动吗？ 刘传健：对，应该它还会作为航医，作为航空专业，还会对我们进行心理辅导这一类的东西，还会对我们进行，达到一个健康的状态，让我们达到一个健康的状态。不一定是身体上的健康，心理上的健康都是需要的。 记者：也就是说未来我们还可以在机长这个位置上看到你。 刘传健：应该没有问题，我相信我能行。[详情]
川航脱落的风挡玻璃为法国供应商生产，事故原因仍有待调查 需要强调的是，确定风挡玻璃的供应商并不意味着风挡玻璃的质量有问题。事故仍在进一步调查之中。 罗松松 据界面新闻记者向业内供应商和维修人员求证，四川航空3U8633航班飞机的风挡玻璃应为法国企业Saint Gobain（圣戈班）所生产。 圣戈班中国回复界面新闻记者的邮件问讯表示：“关于此次川航事件，中国民航局已经组织相关方面对这次极为罕见的事故展开调查，以找到确切原因。在正式调查结果发布之前，不方便接受任何采访。” 5月14日早上，川航3U8633号航班在爬升至9800米的高空时，副驾驶正前方的一块风挡玻璃在毫无征兆的情况下突然脱落，副机长半个身子被吸出机外，情况十分危急，在机长刘传健的手动操作下，飞机成功备降成都机场。 事情发生之后，民航局立刻启动调查，A319飞机的制造商空客表示已经派出一支专业的技术团队提供任何必要的支持。 与此同时，关于风挡玻璃究竟为什么发生脱落也倍受关注。 在5月16日举行的新闻发布会上，四川航空总经理石祖义说，民航局局方调查组根据目前掌握的调查信息，脱落的右侧风挡玻璃为该机原装件，自2011年7月26日新机投入运营至事发前，未有任何故障记录，也未进行过任何更换维修工作。 这也就是说，这块玻璃是原装配件，且在飞机投入运营的6年多时间没有进行过更换或者维修。 圣戈班是一家法国工业巨头，成立于1665年，最早是一家镜子厂商，承建了凡尔赛宫的镜廊。 目前，该公司是全球最大的建筑材料生产和分销商之一，产品包括平板玻璃、玻璃纤维、陶瓷材料、磨料磨具等，为欧洲50%以上的轿车提供汽车玻璃，2017年的营业收入达到408.1亿欧元（约合人民币3066.6亿元） 圣戈班集团旗下有一个业务部门叫做Sully，专门为各种交通工具提供玻璃解决方案，其中包括飞机、高铁、大巴、卡车、装甲车以及军舰等，它服务的航空客户包括空中客车，涵盖的机型囊括单通道的A320家族（包括A318、A319、A320以及A321）以及双通道机型A330、A340、A350以及A380。 圣戈班官网上写到：“Sain Gobain Sully一直以来都是空客的首选合作伙伴（preferred partner），为后者提供卓越的驾驶舱、客舱和飞机门玻璃。“ 除了空客，圣戈班的客户还有庞巴迪、达索、ATR，目前已经投入商业运营的首款国产支线飞机ARJ21使用的也是圣戈班的玻璃产品。 圣戈班集团1985年开始进入中国市场，目前在中国主要有两大业务，分别是创新材料事业部（包括平板玻璃和高性能材料）和建筑产品事业部。圣戈班集团在中国拥有约8500名员工，2017年的营业额为13.3亿欧元。 风挡玻璃是飞机的重要结构功能部件，作为机身的一部分，风挡玻璃除了要求保持流线型外型之外，还要求能够承受各种飞行状态下的结构载荷和外部冲击。同时，风挡玻璃要为驾驶员提供清晰的视野和良好的光学性能，还有具备除雾、泄静电、防雨水、除冰等多种功能。 大型客机的驾驶舱（flight deck）里通常有六块玻璃，除了位于机长和副机长正前方的两块风挡玻璃之外，还有分别位于两侧的四块玻璃，分别是可以打开的滑动侧窗，以及固定侧窗。滑动侧窗在紧急情况下为飞行员逃生所用。 目前，全球有能力为大型客机提供玻璃解决方案的供应商主要有三家，除了圣戈班旗下的Sully之外，还有英国的GKN以及美国PPG公司。界面新闻记者分别致电了其他两家公司，相关负责人都否认川航A319飞机的风挡玻璃为它们所生产。 需要强调的是，确定风挡玻璃的供应商并不意味着风挡玻璃的质量有问题。事故具体造成原因仍需要专业核查分析，目前事故仍在进一步调查之中。 1990年，英国航空曾经发生过类似的事情，正机长前方的风挡玻璃突然脱落，事后的调查发现，风挡玻璃脱落的原因在于维修人员在两天前更换风挡玻璃时使用了不符合规格的螺丝，最终导致险情的发生，但是好在飞机成功备降。 中国航空器拥有者及驾驶员协会飞行专业技术分会会长陈建国在接受澎湃新闻采访时表示，除了玻璃本身的质量之外，风挡玻璃脱落还有其他三种可能性：使用螺丝不合格或者是安装时用力过猛；风挡玻璃在加热过程中出现短路或者是发热不均匀，导致玻璃强度变化；被外来物撞击脱落。[详情]
川航这次有惊无险的事故，乘客该获得怎样的赔偿？ 川航支付了乘客就医的全部费用，也为乘客提供了转签的服务，但乘客经历了如此大的事故，是否应该获得额外的赔偿？ 唐俊TJ陈晓双 5月14日，四川航空从重庆飞往拉萨的3U8633航班，在飞行途中驾驶舱右座前风挡玻璃突然破裂并脱落，副驾驶一度被吸出窗外，后在机长的手动驾驶下成功返航落地成都。 根据川航通报，事发后有27名乘客前往医院检查，其余乘客于当日12时09分搭乘成都至拉萨航班继续行程。川航工作人员对界面新闻表示，截至5月15日22时，在医院的所有旅客也都离开了医院。 川航支付了乘客就医的全部费用，也为乘客提供了转签的服务，但乘客经历了如此大的事故，是否应该获得额外的赔偿？ 航空法专家刁伟民教授对界面新闻介绍，旅客在购买机票以后，与航空公司形成航空运输合同关系，受法律保护；航空公司是承运人，需要安全及时地把旅客运送到目的地。 在乘客寻求理赔时，航空公司承担的是承运人的责任，跟保险公司提供的保险是两条线，各自理赔互不干扰。也就是说，如果航空公司未完成航空运输合同中约定的条款，即使旅客没有购买保险，也有权向作为承运人的航空公司进行索赔。 本次川航事故航班并未及时的将旅客送到目的地。航班原计划06：05起飞，09：05达到。但飞机发生事故后，多数乘客在12：09才从成都再度起飞，于14：01达到拉萨，比预计晚了近5个小时。 川航官网的《旅客、行李国内运输总条件》提到：由于机务维护、航班调配、机组等航空公司的原因，造成航班延误，川航将根据延误的实际情况，向旅客提供经济补偿；延误4小时（含）以上不超过8小时，向旅客补偿人民币200元或等值货币。 保险行业律师李滨对界面新闻表示，该航班出现问题是飞机自身质量问题，非不可抗力，航班延迟不能免责；可以基本肯定，在排除飞鸟撞击的情况下，无论是其他什么原因导致玻璃破碎，都是川航的过错。 此次航班延误近5小时，按照川航自己的规定，应向旅客补偿人民币200元或等值货币。但界面新闻联系到认证为“川航挡风玻璃破碎事件乘客”的微博用户@Berton_Chow，该乘客表示他当天直接从成都转机到拉萨，目前没有收到川航的任何赔偿与承诺。 此外，该趟航班乘客马先生一行13人乘飞机去西藏务工，但由于飞机事故，导致他们不能及时达到工地，给他们带来了损失。马先生希望川航能赔偿他们误工费，但川航并未响应马先生的要求。马先生认为虽然自己没有购买保险，但川航也应该对他进行赔偿。 蓝鹏律师事务所张起准律师向界面新闻分析称，不管乘客有没有购买额外的保险，川航都应该承担法律责任；川航肯定是第一责任人，至于问题是出在飞机设计、生产质量、还是维修质量上，应再由川航再向其他责任人追责。赔偿是理所当然的。 北京昶盛律所主任宋云鹏表示，如果旅客身体没有受到伤害，但由于此次事故耽误了后续行程，造成了经济损失，应当等待官方公布调查结果。如果是航空公司原因造成的，航空公司应当对旅客造成的直接经济损失承担赔偿责任。 马先生还表示，此次事故让自己受到不小的惊吓，希望川航能承担一定的精神损失费。 宋云鹏分析称，结合法院判例来讲，如果事故造成伤残的，有权要求精神损害赔偿，但是如果身体没有受到伤害，而单独主张精神损害赔偿的，一般不会获得支持。 目前民航界普遍遵守的《蒙特利尔公约》规定，如航空旅客发生伤亡，承运人有无过错均需承担不超过113000sdr（特别提款权，约合13.5万美元）；超过部分，实行过失责任推定。本次事故虽然很严重，但乘客都没有明显的伤情，所以存在寻求赔偿难度。 刁伟民教授也对界面新闻表示，乘客要获得精神赔偿的难度还是比较大的。刁教授称，各国法律制度不太一样，例如在针对精神赔偿有比较明确具体的法律条文规定，不乏获得比较高额精神赔偿的案例。但在中国，这方面的法律规定不明确，要起诉获得支持难度较大。 另一方面，对于购买了保险的乘客，保险公司赔付标准将只按照保险条款履行。由于乘客无伤亡，所以只能获得几百元的赔偿。以携程上售卖的40元航意航延组合险为例，乘客在本次事故中因4小时以上的延误将获得200元赔偿，因航班备降将获得100元赔偿，共计300元。 乘客@Berton_Chow表示，本次飞机事故打乱了他们的计划，损失了一定的旅行费，还在他们心里留下了不小的阴影。“我们打算等他们的调查原因出来了再做决定，如果是不可抗力因素，就不索赔，如果是因为他们自己的原因，肯定要进行索赔。” [详情]
川航“英雄机长”背后的中国机长养成记：1名机长，7年时间，培训成本超500万元 每经记者 张晓庆 近日，川航3U8633航班驾驶舱右座前风挡玻璃突然破裂脱落，飞行员在恶劣环境下临危不乱，安全备降成都，堪称“史诗级”备降，机长刘传健可谓“英雄机长”。 在为这位英雄机长点赞的同时，飞行员这一群体也引起了社会广泛关注。那么，一位优秀飞行员是如何“炼成”的？中国目前民航飞行员的供需情况如何？近年来中国航企引入的外籍飞行员数量不断增加是什么原因？ 5月17日，《每日经济新闻》记者采访多位飞行员、航企相关人士以及业内专家，看看中国“空中飞人”成长历程。 领高薪承高压 对于民航飞行员，外界普遍认为这是一个高薪职业。几位接受记者采访的机长具体解释称，各航空公司标准不一，一般来说，目前副驾驶的年薪在40万元左右，国企的机长年薪在100万元左右，教员机长的年薪则更高一些，民企机长的薪酬要高于国企，具体则视飞行时间以及所飞航线等而定。 实际上，百万年薪背后背负的也是长期的高压。刚刚结束一段2小时飞行任务的陈机长向《每日经济新闻》记者坦言，“飞行员的作息时间不定，另外长期承受压力，毕竟掌握着很多人的生命安全，确实比较容易疲劳。” CCAR-121第五次修订规章对飞行机组成员的飞行时间规定为，任一日历月不超过100小时的飞行时间，任一日历年不超过900小时的飞行时间；任何连续7个日历日，不超过60小时的飞行值勤期，任一日历月不超过210小时的飞行值勤期。 而现阶段各航司还可执行旧版规定，即飞行员任一日历年不超过1000小时的飞行时间。 另有余姓机长告诉记者，一般来说，飞行员一天不超过8小时或9小时，一周不超过40小时。但这只是指飞行时间，实际运行时的执勤时间要长得多，往往是飞行时间的两倍甚至是更多。 今年是余机长成为机长的第3个年头，他表示，“每一次的飞行，我们都会争取最佳状态，保持一样的严谨和专注。而相比刚开始，现在飞已经多了一份从容，对特情处置的预案也会更全面。” 记者了解到，中国飞行员的发展规划是：飞行学员→副驾驶→机长，三个阶段里还将根据安全飞行时间和技术水平等划分为多档。除了“养成生”（高中毕业后直接被选拔为飞行员送到航校接受四年完整的航空基础理论知识学习）外，目前“大改驾”已经成为飞行员来源的主要途径，即从大学生转为飞行员。具体又分为毕业大学生和未毕业大学生，前者叫“大毕改”，也就是大学毕业后进入学校学习，最终考试合格获得飞行执照；后者从大二、大三进入飞行学院学习半年飞行理论课程和英语强化，然后进行一年的飞行实践学习，整个学习周期在两年半至三年。此后还需通过模拟机训练等多个考核，才能正式飞行。 在某航司任职副驾驶的杨明（化名）向记者进一步介绍称，关于考取飞行员执照，民航客运机型必须要通过私用执照、商用执照、仪表等级和机型等级的培训。 根据记者从多位飞行员以及航企方面了解到的情况，飞行学员晋升机长各个公司进度也不一，大概平均需要7年，具体要看副驾驶的飞行时间积累，而空客A330和波音747等重型机所需时间会更长。 除了培养周期漫长，飞行员的培训费用是航空公司很大一笔支出。春秋航空新闻发言人张武安以及一位不愿具名的业内人士均透露，目前一名机长的培养成本已经超过500万元，费用主要由航空公司承担。 5月17日，民航业内专家林智杰在接受记者采访时表示，一般来说一架飞机配备10名飞行员是一个比较合理的比例。但是近几年中国民航飞速发展，而一个机长的培养时间需要7年左右，飞行员的培养速度已经满足不了行业发展需求。 缺的是成熟机长 根据中国民航局5月例行新闻发布会公布的数据，今年1~4月航空运输市场保持快速增长态势，全行业共完成运输总周转量385.8亿吨公里、旅客运输量1.97亿人、货邮运输量231.5万吨，同比分别增长13.4%、12.5%、7.3%。 回顾2017年，我国民航业全年实现运输飞行1059.7万小时，通航飞行80.8万小时，分别比上年增长11.6%和6.2%。我国航空公司运输总周转量保持了两位数快速增长，全年运输总周转量首次突破千亿吨公里，达到1083.1亿吨公里，同比增长12.5%，共完成旅客运输量5.52亿人次，同比增长13.0%，是2010年旅客运输量的2倍；货邮运输量705.8万吨，同比增长5.7%。 根据国际航空运输协会（IATA）的预测，到2022年，中国将取代美国成为世界最大的航空客运市场。据民航资源网消息，2017年中国国内民航运输机队规模增长迅速，全年引进飞机424架，含货机17架。 伴随中国民航业的迅猛发展，我国对飞行员的需求量必然也将持续攀升。《金融时报》援引飞机制造商波音公司的预测称，截至2035年，庞大的运力需求预计将使中国新增7000架客机，由此将产生高达11万人的飞行员数量缺口。 中国民航局飞行标准司发布的《2017年中国民航驾驶员发展年度报告》（以下简称《报告》）显示，截至2017年12月31日，中国民航驾驶员有效执照总数为55765本，增幅10.4%。民航局飞标司相关负责人彼时曾表示，这表明中国民航驾驶员的数量不仅基本满足了当前行业发展的需求，而且后备力量充足。 既然后备力量充足，为何中国民航飞行员不够用的声音长期不绝于耳？上述民航业内人士告诉记者，事实上目前中国民航各家航空公司普遍缺的是成熟机长，副驾驶相对不缺。 航司全球引“洋机长” 据悉，为了满足快速增长的民航需求，中国141部的飞行培训学校数量从2012年的12家增长到2017年的22家，境外拥有中国民航局141部资质的学校也从2012年的23家增长到27家。 随着中国民航的快速发展，许多外籍驾驶员也进入中国航空公司参与运行。《报告》显示，截至2017年12月31日，已经为3699名外籍人员颁发了中国驾驶员执照，其中航线照3168本。 近年来，中国航企外籍机长比例逐年攀升，根据《报告》，截至2017年末，奥凯航空外籍机长人数为42人，占比达38.89%；四川航空外籍机长人数为95人，占比为14.75%。目前三大航中，外籍机长所占比例较低，均在5%以下。 张武安透露，飞行机组成员包括机长和副驾驶，春秋航空目前飞行员总人数近900名，其中外籍飞行员达150名。在飞行员培养方面，公司以航校招录养成学员，自我培养飞行员为主，适量引进外籍飞行员，提供上海及春秋各基地的运行。 陈机长告诉记者，其所在公司自己培养机长周期很长，跟不上飞机增量所需要的人员配置数量，所以高价聘请外籍机长是目前国内航司的常见手段。 另外，由于培养飞行员的数量有限，国内航空公司不得不将招聘来的学员送至海外培训。几位受访航企人士以及飞行员均提到，目前飞行员的海外培训地点分布在世界各地，包括美国、澳大利亚、加拿大、南非等。据《金融时报》报道，2017年中国5000多位飞行学员中，超过一半有在海外学飞的经历。 也有中国航企通过直接购买海外飞行学院来储备人才。比如东方航空在2015年收购了CAE公司旗下位于澳大利亚维多利亚州的CAE墨尔本飞行培训有限公司50%股权。据《金融时报》，今年东航在该飞行学校培训150名飞行员，并计划对在建的设施投资5000万美元后，将培训人数提高一倍。[详情]
川航飞机风挡破裂脱落 民航局飞标司对A320系列机型风挡展开隐患排查 |沸点 新京报快讯（记者刘洋）近日，川航3U8633航班在飞行途中，因风挡玻璃破裂脱落而紧急备降。今日（5月17日），记者从民航局适航维修系统获得一份文件显示，针对川航事件，中国民航局飞行标准司（简称民航局飞标司）要求，目前购买或租赁了涉事飞机同一批次的A320系列机型的航空公司，展开隐患排查，并上报近五年风挡更换或相关工作记录 。 适航维修系统相关知情人介绍，该文件今日下午已由飞标司下发，他所在单位已经收到。 这份显示为民航局飞标司出具的《关于对风挡进行可靠性评估的通知》，下发至各个地区管理局、运输航空公司、航科院。 鉴于此次事件，通知称，风挡玻璃失效情况对飞行操纵及航班安全带来重大影响。该司拟组织国航，东航，南航，川航，航科院，对A320系列飞机开展一次风挡可靠性评估工作，汇总分析各运营人近年来A320系列飞机的风挡更换、送修及系统可靠性管理信息，并视情采取相应适航管控措施。 该通知请以上公司将近五年来（2013年1月1日起）的A320系列飞机风挡更换情况（机型、注册号、件号、部件生产厂家、使用时间、部件状态、拆下原因等）及相关可靠性文件于5月31日前报该司。为排除安全隐患，各航空公司要加强风挡检查，严把放行标准，并对同件号部件开展普查。[详情]
川航惊魂始末：两分钟急降2200米，空姐和手推车飞到半空 澎湃新闻记者 王鑫 陈凯姿 陈绪厚 赵孟 来源：澎湃新闻 9800米。 9400米。 7200米。 飞机下降得很快。 3U8633航班的9名机组人员和119名乘客，经历了生死一刻。 5月14日上午，由四川航空股份有限公司（以下简称“川航”）承运的3U8633航班由重庆飞往拉萨。途中，飞机驾驶舱右座风挡玻璃破碎脱落。在两分钟内急降2200米，且缺氧、低温、强气流的条件下，机长刘传健驾驶飞机于7时42分成功备降成都双流机场。 刘传健救了自己一命，也救了机组同事和上百名乘客的命。尽管他一再解释这是他的本职工作，但仍有不少人将其称为“英雄”。 澎湃新闻经多方采访，还原3U8633航班的惊魂始末。 5月16日下午，机长刘传健（左）和机组成员与媒体见面。澎湃新闻记者 魏凡 图 顺利 等待登机时，乘客周建强打开手机上的天气软件，查询纳木错的天气。 这是他第一次带女友王露（化名）进藏，软件查到的信息显示，纳木错的天气状况为阴天。女友的愿望可能会落空：她想看纳木错的星空。 23岁的周建强是重庆小伙，2016年10月在九寨沟旅游时认识王露，旅游是两人共同的爱好。前阵子，王露刷微博后表达了想去纳木错旅游的愿望。在查看了日期和机票后，两人购买了原计划5月14日6时5分从重庆飞往拉萨的3U8633航班机票。 算上8个头等舱舱位，这架空客A319-133飞机一共可以搭载132名乘客。当日，共有119名乘客坐上了这架飞机，上座率达90%。这些乘客中，有去拉萨打工挣钱的、有去出差谈生意的，还有去旅游的。 周建强和王露分别坐在16A和16B。16排位于客舱中后部，与两翼的紧急出口只相隔六排。 除了乘客外，飞机还装载行李65件，共717公斤；装运货物36件，共269公斤。 航班乘务长毕楠，乘务员张秋奕、周彦雯、黄婷、杨婷一如往常引导乘客就坐、放行李，给乘客拿毛毯，并做起飞前的安全检查。 驾驶舱内，46岁的机长刘传健和副驾驶徐瑞辰也在做着起飞前的最后准备。刘传健毕业于空军第二飞行学院，在成为川航飞行员之前，他在母校担任教员。目前，刘传健是A320机型B类教员，总飞行时间13666小时。重庆至拉萨这条线，他飞了不下百次。 飞机在晚点21分钟后顺利起飞。 周建强带了个U型枕，打算吃完飞机餐补个觉。如果机长在空中“轰一脚油门”，或许还能比原计划提前到达海拔3600米的拉萨贡嘎国际机场。 惊魂 大约半个小时后，飞机爬升至9800米巡航高度。 “可能是过高原的缘故，飞机颠簸比较频繁。除此之外，一切正常。”周建强回忆说，7点左右，空姐正在分发早餐。女友没要早餐，他就吃了一块面包和一点水果。 这时，他听到机舱前方传来一声巨响，紧接着，飞机开始剧烈颠簸，“感觉人瞬间往下掉”。 周建强下意识地紧紧抱住身边的王露：“别怕，有我在。” 客舱内的指示灯和照明灯随即熄灭，早餐和他随身携带的行李滑落到地上，氧气面罩也弹了出来。 乘客王乾龙看到，身旁的空姐和手推车飞到半空中又落下来。他和其他乘客将空姐扶起来后，那名空姐一边提醒乘客系好安全带、戴上氧气面罩，一边在王乾龙旁边的空位坐下。 周建强记得，客舱内只能听到噪音和空姐提醒的声音，他没有听到有人大喊大叫。“我当时在想，摔下去应该会很疼，粉身碎骨的那种疼。” 在他怀里的王露则一言不发。 客舱内氧气面罩脱落。受访者供图 没人知道飞机遭遇了怎样的状况，除了驾驶室里的刘传健和徐瑞辰。 刘传健回忆，他和徐瑞辰先是听到“砰”的一声，随后发现玻璃上出现裂纹。刘传健用手摸了摸玻璃，随后向空管部门汇报，要求返航落地。 “刚说完一秒钟（玻璃就碎了），一瞬间不知道什么情况，（我）睁开眼，看见我的副驾一半身体在外面了，我试图伸手去拉，拉不到。” 意识到危险的刘传健赶紧通过飞机应答机应急装置（7700）向空管部门宣布紧急状态。 此时，飞机在急速下坠。西部战区空军作战指挥控制中心监控到了这一险情。据微信公众号“空军发布”报道，值班参谋关健克介绍，他们于7时08分发现偏航，7时10分发现了机械故障代码告警。刘传健发出机械故障代码告警后，飞机飞行高度从9400米急速下降。 7时12分，雷达显示飞机左转下降高度至海拔7200米。 7时15分，指控中心接到通报：3U8633航班风挡玻璃脱落，需紧急备降成都双流机场。 脱险 驾驶舱右座前风挡玻璃突然破裂并脱落，造成飞机客舱严重失压，整架飞机处于紧急危险状态。 刘传健回忆，飞机当时的速度大约为800km/h，强气流灌进驾驶舱，吹得他的脸严重变形。除此之外，身着短袖的他还要“对抗”-40℃左右的低温。 幸运的是，刘传健并未失去对飞机的控制。“握住操纵杆的那一刻，我就有信心让飞机安全落地。” 对于刘传健来说，下降的过程是非常痛苦的：如果下降过程太快，驾驶员身体受到的冲击会很大；如果下降的速度慢了，就意味着在高寒缺氧的环境下待得时间更长。最后，刘传健折中选取了合适的下降速度，以保证包括他在内的机组成员的安全，进而保证119名乘客的安全。 到了后半段，部分“从鬼门关走了一遭”的乘客开始表现出“后遗症”。 周建强看到，有乘客开始呕吐，有乘客出现晕厥，还有乘客放声大哭。 7时42分，飞机顺利备降双流机场。在跑道上滑行时，周建强打开手机，和女友拍了一张自拍照。照片上，两人戴着氧气面罩，比着剪刀手。 53岁的建筑工马孝荣第一次坐飞机就遇到了这样惊险的事情，原本打算去拉萨找活干的他改变了主意：回家。 27名感觉不适的旅客和两名受伤的机组人员被送往成都市第一人民医院检查。剩余继续前往拉萨的乘客换乘其他航班或改乘其他交通工具继续出行。 成都市第一人民医院5月15日通报称，入院的29名人员包括2名机组人员、27名乘客，其中男性22名、女性7名，年龄最大54岁，最小18岁。27名乘客经CT、胸片、血气分析等初步检查后，目前情况平稳，其中2名乘客经留院观察治疗后情况好转，已安排离院。 5月16日下午，川航总经理石祖义表示，5月15日22时前，27名乘客全部结束观察离院。 尽管惊魂未定，周建强和女友等人改签至3U8695航班继续前往拉萨，并于当日14时抵达贡嘎机场。说来也怪，到达拉萨后，周建强觉得阴影就消散了。 第二天中午，周建强和女友乘坐客车前往纳木错。在车上，他发微博说：“昨天有人给我说，人生就是经历！不管怎样，这次事件对于我们来说也是难能可贵的经历！” 当晚，两人在纳木错看见了梦寐以求的星空，旅途的疲惫一扫而光。周建强说，他和女友将于5月18日乘飞机返回重庆，“还是坐的川航。” 飞机落地后，周建强和女友自拍留念。受访者供图 团聚 另一边，平安将8名机组同仁和119名乘客送回地面的刘传健松了一口气。 采访接踵而至，网络上对刘传健的赞誉铺天盖地，称其为“英雄机长”。很快，刘传健差点接父亲的班、去水泥厂工作的故事被挖出。直到5月14日晚，部分机组成员才集体亮相。 5月15日晚，刘传健的妻子邹函从重庆前往成都，与丈夫团聚。此前，丈夫很简短地给她报了个平安。刘传健处置险情的经过，邹函还是刷朋友圈得知的，“我知道的还没有你们记者多”。 邹函的一条朋友圈这样写道：“这是一件很大的事，他沉着冷静处置得当，他是我的骄傲；这也是一件很小的事，他只是去飞了一个航班，履行了一个机长应尽的职责。记得很多年前，一位资深机长跟我说，民航不需要英雄，我们要的是安全。作为一名飞行员的家属，我只希望每一次飞行都顺利，每一次起降都平安。” 邹函的朋友圈。 截屏图 追问 5月15日，民航局在5月例行新闻发布会上，通报川航3U8633航班风挡玻璃空中爆裂事件。民航局安全总监兼航空安全办公室主任唐伟斌表示，民航局已成立“5.14”事件调查组，并于事发当天赶赴成都，会同民航西南地区管理局开展调查工作。根据目前掌握的调查信息，脱落的右侧风挡玻璃为该机原装件，自2011年7月26日新机投入运营至事发前，未有任何故障记录，也未进行过任何维修和更换工作。 通报称，成都空管部门在接到紧急情况后，立即启动应急处置程序，迅速指挥空中其他飞机避让并为该机提供专用航道，优先安排该机降落。在民航各部门密切配合下，飞机安全备降成都双流机场，机上所有旅客安全。 根据国际民用航空公约附件13《航空器事故和事故征候调查》有关规定，民航局已向法国航空事故调查局（BEA）和空客公司发出通知。法方将派出专业技术人员来华参与事件的调查工作。 5月15日晚，空客公司官方微博称，空中客车已经派出了专门的技术团队为主导调查的中国民用航空局以及法国民航安全调查分析局提供技术支持。由于目前调查正在进行中，同时根据国际民航组织（ICAO）附件13的相关规定，空中客车对于该事件暂时不能提供更多信息。 唐伟斌表示，目前判断取向是在设计、制造、工艺等方面是调查重点，具体原因调查组会抓紧时间会同各方向社会公布，尽短时间公布。 唐伟斌在回答媒体提问时表示，“目前我们在连夜调查，就目前掌握的情况看，没有发现维修上做过什么工作。因为它这个风挡只是目视检查，也不能敲打。所以只要是维修部门、工作该做的做到了，责任上就已经明确。维修也是我们必须调查的，用排除法。” 在以往的历次检修中，是否特意检查过这块脱落的右侧风挡玻璃呢？对此，川航总工程师陈建中解释称，只要工作包里有此项内容，都是检查了的。不会专门针对这块玻璃，而是每一块玻璃都会认真检查。除此之外，每次航前航后（起飞前、降落后），都有人员进行检查。如果当时这块玻璃就出现问题并被发现，飞机是不可能起飞的，“处理掉才能走”。 一位从事多年飞机维修的工程师告诉澎湃新闻，风挡玻璃的外观是否完好，属于每天例行检查的项目，飞机会有一个航后检查，英文叫做postflight inspection（PF检查），这个检查项目包含检查驾驶舱玻璃的外观，靠目视检查，就是用眼睛根据标准看是否有裂缝、划伤等一切不正常的情况，肉眼看不到的没有办法。 该工程师表示，此次川航风挡玻璃破裂且脱落是比较奇怪的，他们遇到导致飞机玻璃破裂的有各种各样的原因，但一般只是裂开，不会整体脱落。 目前，事件调查仍在进行中。[详情]
川航备降客机玻璃脱落前已发现裂纹 5月16日，刘传健（左）回答记者提问。当日，四川航空举行媒体见面会，通报14日因机械故障备降成都的3U8633重庆至拉萨航班相关情况。 新华社发 据新华社电 昨日，四川航空举行媒体见面会，通报14日因机械故障备降成都的3U8633重庆—拉萨航班相关情况。机长刘传健表示，自己飞过上百次该航线，对当时出现故障的飞机状况较有把握，做出决定非常果断。此外，目前川航已对所有同型号飞机的风挡玻璃进行排查，未发现问题。 四川航空股份有限公司总经理石祖义通报称，空中险情发生后，机组第一时间通过飞机应答机应急装置（7700）向空管部门宣布紧急状态；成都空管部门在接到紧急情况后，立即启动应急处置程序，迅速指挥空中其他飞机避让并为该机提供专用航道，优先安排该机降落。 该航班共运输旅客119名，7时40分左右航班安全备降至成都后，部分旅客改签至成都—拉萨航班，于当日下午飞抵拉萨。27名感觉不适的旅客就诊后未见明显异常，目前已全部结束观察离开医院。另有两名机组成员受伤，仍在接受治疗。 15日中国民航局发布消息称，根据目前掌握的调查信息，脱落的右侧风挡玻璃为该机原装件，自2011年7月26日新机投入运营至事发前，未有任何故障记录，也未进行过任何更换维修工作。 目前，事件原因仍在进一步调查中。 ■ 讲述 机长：巡航过程中看到风挡玻璃呈网状破裂 3U8633航班于14日6时27分从重庆起飞，在成都区域巡航阶段，驾驶舱右座前风挡玻璃破裂脱落，机组实施紧急下降。刘传健表示，巡航过程中，他看到驾驶舱右座前风挡玻璃呈网状破裂，机组立即向空管部门报告：“飞机出现故障，准备返航。”“报告后不到一秒钟，听到‘砰’的一声巨响，转头看到副驾驶半个身子飞出窗外，随之飞机开始下落、速度增加。”刘传健说。 刘传健说，风挡玻璃破裂脱落后，面临的最大问题是缺氧和寒冷，当时机舱外的温度约为-40℃，时速约为800公里，飞机必须尽快下降到最低高度。“但是下落得快，速度就会增加，冲击力就会更大。面对这种‘两难’，我们在保证安全的前提下，选择适当的速度下降到安全高度。”刘传健说。 ■ 回顾 空军为川航航班备降“保驾护航” 战机紧急避让、空管协同保障，空军和民航密切协同，为川航航班安全备降“保驾护航”，上演了一场动人心魄的天地接力。 5月14日四川航空公司3U8633航班因机械故障备降成都双流机场。这一过程中，西部战区空军作战指挥控制中心在第一时间发现险情，提供了高效安全的空管保障。指控中心战勤人员16日接受记者采访，回顾了惊险一幕。 发现异常空情，立即启动处置程序 “7时8分发现偏航，7时10分发现了机械故障代码告警。”西部战区空军作战指挥控制中心值班参谋关健克说，他们发现异常空情，立即启动处置程序。 值班参谋李东波向记者出示了航管系统关于3U8633的完整飞行记录：3U8633航班发出机械故障代码告警后，飞行高度从9400米急速下降。 空军雷达某旅随即接到指控中心指令，增开雷达，严密跟踪监视航班实时动态，精测密报航班高度等信息。 “把双流机场北部空域释放出来” 7时12分，雷达显示飞机左转下降高度至海拔7200米。 “我们一直严密关注着飞行航迹，飞机急速下降时，大家的心都提到嗓子眼了。”关健克说。 7时15分，指控中心接到通报：3U8633风挡玻璃脱落，需紧急备降成都双流机场。 指控中心航空管制值班员辛鑫，成了备降过程的“空中交警”。“一方面，要把双流机场北部空域释放出来，按照3U8633备降的最便捷航迹，动态调控相关区域活动，保证其他航班无条件让道。”辛鑫说，“另一方面，要保证机场跑道上没有影响备降的其他活动。” 十多架战机中止起飞程序 而此时，附近的空军某机场，十多架战机正蓄势待飞。按照原计划，它们将于7时15分升空训练。接到命令后，十多架战机中止起飞程序，在地面待命。 7时17分，空域释放完毕。7时20分，辛鑫再次接到民航西南空管局的消息，与3U8633取得了间歇性联系。此时，双流机场已做好备降准备。 7时42分，指控中心接到好消息：3U8633成功备降！ “这次为了川航航班安全备降，30多分钟内为故障飞机提供了高效安全的空管保障，提供了最好的空中通道，确保飞机在最短时间成功着陆。”西部战区空军参谋部航空管制处处长李正军说。 据新华社[详情]
川航：客机驾驶室无监控视频，已排查全部同型号客机风挡玻璃 澎湃新闻记者 王鑫 实习生 李香逸 来源：澎湃新闻 针对客机驾驶舱右座前风挡玻璃突然破裂并脱落一事，四川航空股份有限公司（以下简称“川航”）总工程师陈建中5月16日告诉澎湃新闻（www.thepaper.cn），客机驾驶室无监控视频，无法还原玻璃破裂并脱落全过程。在此前的各种检查，包括C检、起降前后的常规检查，都未发现问题。事件发生后，工作人员已立即排查该公司全部24架同机型客机。 媒体见面会现场。澎湃新闻记者 魏凡 图 川航总经理石祖义在3U8633重庆-拉萨机组媒体见面会上通报了该事件的详细经过：5月14日，川航空客A319、注册号B-6419号飞机执行重庆至拉萨的3U8633航班任务，飞机于早晨6时27分起飞后，正常爬升至9800米巡航高度。在飞经成都空管区域时，该机驾驶舱右座前风挡玻璃突然破裂并脱落，造成飞机客舱严重失压，旅客氧气面罩掉落，整个航班飞机处于紧急危险状态。 机长刘传健回忆，他和副驾驶徐瑞辰先是听到“砰”的一声，随后发现玻璃上出现裂纹。刘传健用手摸了摸玻璃，随后向空管部门汇报，要求返航落地。 “刚说完一秒钟（玻璃就碎了），一瞬间不知道什么情况，（我）睁开眼，看见我的副驾一半身体在外面了，我试图伸手去拉，拉不到。” 空中险情发生后，机组第一时间通过飞机应答机应急装置（7700）向空管部门宣布紧急状态，同时按特情程序紧急检查飞机和机上人员情况并实施紧急处置程序，就近选择成都双流机场紧急备降。成都空管部门在接到紧急情况后，立即启动应急处置程序，迅速指挥空中其他飞机避让并为该机提供专用航道，优先安排该机降落。 石祖义说，局方调查组根据目前掌握的调查信息，脱落的右侧风挡玻璃为该机原装件，自2011年7月26日新机投入运营至事发前，未有任何故障记录，也未进行过任何更换维修工作。 公开信息显示，根据飞行小时或起落架次，飞机检修一般分为A、B、C、D检等级别，其检修力度依次递增。此前有媒体报道称，该飞机最近一次A检于2018年4月12日在昆明完成。最近一次C检为3C，于2017年3月9日对外委托四川飞机维修工程有限公司完成。 在以往的历次检修中，是否特意检查过这块脱落的右侧风挡玻璃呢？对此，陈建中解释称，只要工作包里有此项内容，都是检查了的。不会专门针对这块玻璃，而是每一块玻璃都会认真检查。除此之外，每次航前航后（起飞前降落后），都有人员进行检查。如果当时这块玻璃就出现问题并被发现，飞机是不可能起飞的，“处理掉才能走”。 石祖义也补充称，这块玻璃未进行过任何更换和维修工作。也就是说，它处于一种良好的状态。“一架飞机将近有200名工作人员围着这架飞机转。每一个航班的航前、航后都是必须要检查的。而且哪一个地方该检查都是有规定的。检查没检查，也一定是有记录的。” 石祖义表示，目前，公司也是被调查方。有关右侧风挡玻璃破裂并脱落的具体原因，要以联合调查组的结论为准。[详情]
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